Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

Clairement, cette solution ne peut pas s'installer partout pour des raisons esthétiques. Ce sera plus facile dans de nouveaux espaces en pensant directement une implantation pour cette structure. Pour autant, on peut envisager des insertions dans des zones où cela ne choquerait pas. Pour relier les gares à l'aéroport par exemple, il serait facile de passer par l’avenue Wilson pour ensuite installer cela au milieu du périphérique puis de l’autoroute par exemple. La légèreté de l’infrastructure permet même de penser à des insertions directement dans un bâtiment. Bon là c’est sans doute moins réaliste dans l’exemple évoqué, mais on pourrait très bien mettre la station au cœur du bâtiment Euralille.

Concernant la place prise aux voitures, cela dépend de l’endroit d’insertion. Sur une autoroute, clairement on ne réduit pas la place de la voiture. Par contre dans d’autres cas de figures, l’idée est justement de dire aux élus : libérez l’espace au sol pour vous donner la possibilité de faire d’autres aménagements (parc urbain, pistes cyclables sous l’infrastructure pour protéger les vélos de la pluie, ...). Ce n’est pas tant un défaut de l’outil qu’une nécessité d’avoir des élus qui pensent à le faire.
Le métro ne prend pas de place à la voiture, un bus ou tramway qui n’est pas en site propre ne prend pas de place à la voiture non plus. L’effet d’éviction des voitures est plus un choix sur la façon d’implanter l’outil que reposant sur l’outil en tant que tel.

Sur la rupture de charge, on l’aura de toute manière pour chaque nouvelle ligne créée, pour chaque cas où il faut passer de l’une à l’autre. L’un des gros avantages que je vois ici c’est que justement cette rupture de charge peut être beaucoup moins contraignante qu’avec un bus ou un tramway puisqu’il n’y a jamais d’attente : le système redistribue automatiquement les navettes pour qu’il y en ait toujours de disponibles dans chaque station. Comme pour des vélos en libre-service, mais de façon automatique et plus fine puisque le réseau apprend les heures de pointes, les besoins et peut donc dire besoin maximale en station A à telle heure, besoin minimale en station B à tel moment, etc. Donc certes il y aurait ce changement de transport, mais ce qui refroidit beaucoup d'utilisateurs, le temps d’attente du deuxième transport, n’existe plus.

Concernant le remplissage des navettes, plusieurs pistes peuvent être envisagées. Aux heures d’affluence, indication par écrans sur la destination de certaines navettes pour regrouper les individus qui vont au même endroit comme pour un train (toutes les navettes pour telle zone quai A). On peut penser aussi à des notifications smartphone pour prévenir ceux qui seraient équipés de cet outil : telle destination demandée, prendre la navette tel quai.

Pour de l’interurbain, l’idée est plus de tendre vers une solution dans l’esprit « tram-train » : certes un tronçon commun avec des navettes qui peuvent se suivre mais après une desserte plus fine des points d’arrivée, avec la reprise du réseau urbain.
Évidemment l’idée n’est pas de faire doublon avec ce qui existe déjà. S’il y a déjà l’infrastructure train, il faut renforcer cela. Mais s’il y a nécessité de créer un nouveau tronçon, c’est là qu’il faut regarder les coûts des deux solutions pour les comparer.
Le système peut faire de l’interurbain, à une vitesse de 100km/h (peut-être un peu plus), là où il est pensé pour tourner à du 50km/h en urbain. Mais pour en avoir discuté avec le fondateur de Supraways et pour avoir participé à des réunions avec des techniciens et élus, Supraways n’a jamais été présenté comme devant remplacer toutes les infrastructures existantes et pour être la réponse à tout. Au contraire, il est toujours très clairement dit aux interlocuteurs : voilà une solution, qui nous semble répondre à votre besoin dans tel cas, tel cas et tel cas. Dans les propositions de réseaux Supraways auxquelles j’ai participé de loin, il est systématiquement fait une analyse des forces et faiblesses du réseau, avec identification de l’endroit pour lequel Supraways semble apporter une réponse plus pertinente qu’un autre mode de transport.

Beaucoup de choses évoquées dans votre idée sont d’ores et déjà prévues (réservation à la demande d'un véhicule, mutualisation des trajets communs entre usagers, intégration tarifaire dans le réseau de TC métropolitain).
Par contre la solution aérienne offre des avantages : bien moins accidentogène car pas de risque de collision avec un autre mode de transport, libéralisation du foncier au sol, plus économique (car le franchissement d’obstacles est beaucoup moins cher que de devoir faire un pont ou un tunnel), pas d’arrêt en cours de trajet (freinage-démarrage qui est energivore) alors qu’il y en aurait en restant au sol dès qu’on croise un autre véhicule ou des piétons.

Désolé pour ce long message.. l’idée n’est pas du tout de faire du prosélytisme en plus, d’autant plus que cette solution, comme toute, n’est pas parfaite. Mais elle entraîne un changement de logiciel qui me semble mérité quelques explications justement.
D’autant plus qu’on n’a pas encore intégré dans la discussion le fait que le Supraways servirait aussi à de la logistique, puisqu’à côté de navettes passagers des navettes similaires mais sans sièges pour accueillir un container sont envisagées :)
Bref, je pense que ça mérite des études et essais, sans a priori et avec honnêteté :)

pour moi, il y a 2 cas de figure, car je ne suis pas opposé en soi à ce système. Mais:

1) non pour une liaison gares-aéroport.
- D'une part parce que j'estime que le supraways défigurerait le centre ville, y compris pour le boulevard Hoover, qui est une des rares perspectives lilloises, regagnées sur l'ancien périphérique, et qui n'est pas mal réussi.
- D'autre part parce que j'estime que le train est la solution la plus logique pour relier à terme le centre de Lille à Lesquin, via la création d'un barreau sur la ligne de Valenciennes. Cette solution se ferait sans rupture de charge et correspond aux standards des métropoles. C'était d'ailleurs dans cet esprit que D. Castelain avait proposé un tramway.

2) pourquoi pas entre métro 4 Cantons et l'aéroport
- parce que malgré des franchissements importants (autoroutes, TGV), il reste des corridors exploitables non soumis à des critères esthétiques, notamment en passant par la Haute Borne et le CRT plutôt qu'en longeant l'A1.
- parce que c'est un tronçon assez court qui serait une solution pas optimale (rupture de charge, frein psychologique - aller dans une cabine avec des valises... ) mais pragmatique.

Je doute par ailleurs des données techniques annoncées en conditions réelles (100km???)

Le vrai soucis, c'est que si le Comité Grand Lille considère que c'est faisable, et qu'ils le font, si nous sommes la seule ville et métropole à prendre cette technologie, il est sûr que ce sera un démantèlement futur du système, en fin de vie

kal.ga a écrit:

Ce qui me gène avec Supraways, c'est :
1. Peu esthétique, se prête mal au centre-ville de Lille (rail suspendu au milieu de rues étroites avec des bâtiments de hauteur moyenne. Ca passe mieux au milieu de hauts immeubles déjà.
2. Prend peu de place à la voiture
3. Rupture de charge (très) importante avec les autres modes (?)

Outre ces problèmes et les réserves que l'on pourrait emettre sur la technologie, je trouve le concept de ne pas s'arrêter à toutes les stations "bon" et "mauvais" à la fois. Car le problème des embouteillage est l'autosolisme, or vu la multitudes de destinations possibles on peut suppose que beaucoup de cabines seront vides, donc pas d'optimisation. Et si c'est pour la desserte d'un gros générateur, comment associer les gens allant au même endroit dans les même cabines tout en gardant une cadence élevée ? Et si par exemple c'est pour aller d'une ville à une autre avec une seule grosse stations, toutes les cabines vont se suivre... autant miser sur un renforcement du réseau ferroviaire.

Idée :
Le concept de supraways mais au sol, en réutilisant la voirie existante, en créant des zones d'exclusion de la voiture perso ? Réservation à la demande d'un véhicule, mutualisation des trajets communs entre usagers, intégration tarifaire dans le réseau de TC métropolitain pour remplacer certaines lignes de bus et avoir une desserte plus fine du territoire, tout en gardant le concept de flexibilité (pas d'horaires), de permanence de l'offre, et d'optimisation des trajets et de la vitesse commerciale en ne s'arrêtant qu'aux arrêts souhaités par les passagers.

Je ne comprends pas ?
Tu souhaiterais une solution qui prendrais la chaussée aux autos ? Dans quel but ? Bannir l’automobile de la ville ?
Je pense que c’est déjà en route et avec bien d’autres moyens que de monopoliser les rues.
Ce que je trouve au contraire séduisant avec les solutions supraways c’est de laisser l’espace des rues pour d’autres potentiels comme le propose Exyntigor (parcs, voies pédestres, déplacements doux, etc...).
On aura également toujours besoin de voies d’accès (secours, livraisons, chantiers). Monopoliser les rues avec une infrastructure lourde sera contre-productif à mon avis.

Il faut libérer les rues, pas remplacer les autos par un autre moyen de transport envahissant.

Je pense à l’Asie où il existe beaucoup de route et autoroutes surélevées dans les centre-ville.
Et contrairement à ce qu’on pourrait croire (visuellement c’est pas toujours bienvenue) c’est plutôt agréable de voir la vie que ça permet au sol (parcs, espaces de vies, déplacements doux...).

greg59 a écrit:

Le vrai soucis, c'est que si le Comité Grand Lille considère que c'est faisable, et qu'ils le font, si nous sommes la seule ville et métropole à prendre cette technologie, il est sûr que ce sera un démantèlement futur du système, en fin de vie

Pourquoi ?
On se pose la question avec un tram ? Non.
Pourtant il y a beaucoup de trams ou de métros de générations différentes dans le monde. Les rames sont développées sur mesure pour chaque ville. Et seront renouvelées de la même façon.
Pourquoi on ne pourrait pas envisager le même scénario ici ? Comme pour notre métro... comme pour notre mongy.
Tram, métro, supraways, autres... c’est du sur-mesure construit à la commande. Alors peu importe que ce soit du rails (différentes largeurs), du pneus, du câble, du magnétiques,...

Yoda59 > il faudrait voir le coût de ce barreau effectivement, et la fréquence qui serait proposée. L'intérêt que je vois dans les Supra, surtout pour une desserte d'aéroport, c'est que l'usager n'a pas à prendre en compte, dans sa réflexion de déplacement, la contrainte de l'horaire du train pour se rendre à l'aéroport. La solution est flexible et s'adapte aux arrivées/départs d'avions. Si se rendre à l’aéroport pour décoller est prévisible, il suffit qu'un avion atterrisse avec du retard ou je ne sais quoi, on rate le train et l'usager se retrouve à patienter ou à devoir partir sur de la voiture (taxi ou autre) ce qui peut être décourageant.
Après effectivement il y a bien plusieurs scénarios proposés, du centre-ville à l'aéroport ou partir d'un prolongement de 4 Cantons. Sachant qu'on pourrait facilement imaginer que les Supra arrivent dans l'actuelle station 4 Cantons, évitant ainsi une rupture de charge trop problématique liée à un déplacement pédestre entre les deux modes de transport. L'idée est aussi d'intégrer les CRT, Lil'Aéroparc, etc. Je ne suis pas du tout dans les secrets des dieux, mais je crois bien qu'à l'heure actuelle rien n'est figée du tout.

greg59 > la crainte des interlocuteurs il y a quelques années, quand ce projet a commencé à être évoqué, était indirectement celle-là effectivement : être la collectivité qui essuierait les plâtres et risquerait un échec ou, in fine, un démantèlement futur en fin de vie. Depuis, plusieurs autres collectivités ont montré des signes d'intérêt (certaines même bien avant Lille en fait) et en sont à des stades de réflexion plus avancés. Ce n'est pas un secret, Saint-Quentin-en-Yvelines par exemple a déjà manifesté son intérêt.
Et là on raisonne à la simple échelle de la France :) Pour des pays encore peu équipés en infrastructures, si la solution s'avère bel et bien fonctionnelle et au prix présenté, dans ce cas elle pourrait se diffuser rapidement.

Ce supraway me fait furieusement penser au Wuppertaler Schwebebahn (Wuppertaler Schwebebahn) mais en exploitation a la carte et avec des navettes réduites. Un mélange avec les idées de navettes autonomes (déplacement entre station a la carte et gestion en grille connectée) et le people mover qu’avait imaginé Disney pour son park en Floride ....
En espérant qu'il sache tirer les avantages de ces solutions sans cumuler leur inconvénient ...

Les métropolitains appelés à donner leur avis sur le tramway

Une concertation publique est annoncée au premier semestre 2021 sur les cinq nouvelles lignes de tramway prévues dans la métropole lilloise.

https://www.lavoixdunord.fr/651522/arti … le-tramway

une concertation à ne pas rater je pense...

Oui, il faut vraiment participer à cette concertation.
J'essaierai d'y être aussi ! 

1er semestre 2021, c’est parait vraiment tard non ?
Donc si je comprend bien, le tracé officiel et définitif ne sera connu qu’après 2021 c’est ça ?

On a déjà une idée sur les échéances de la date des mises en service ou c’est encore trop
tôt pour le dire ?

Pour l'ouverture des lignes, il faudra compter sur 2025-2026, le tracé est déjà connu dans les services de la MEL de toute évidence, le choix du débat public au 1er semestre 2021 est fait pour ne pas d'interférer avec les élections municipales de 2020.

Je vois comme suit :
- 2021 : Débat public, et poursuite des études
- 2022 : Enquête publique et DUP
- 2023 : Lancement des travaux
2025-2026 : Ouverture des lignes de tramway

Je pense que justement les tracés ne sont pas encore connus précisément (ce n'était pas l'objectif de la période de concertation sur le SDIT) et que les 18 mois qui viennent serviront à lancer de nouvelles études pour les affiner et pour présenter quelque chose de plus concret au débat public.

Après il est certain qu'avec toutes les études qui ont été faites depuis 15 ans, ils ont déjà pas mal de billes ;)

Les écrans publicitaires numériques vont se multiplier dans les transports en commun

JC Decaux et Metrobus ont remporté le nouvel appel d'offres d'Ilevia pour les 5 prochaines années.

JC Decaux s’occupera de ce que l’on appelle « l’affichage voie publique » qui comprend environ un millier d’abris pour les voyageurs (bus et tramway). Sur le total de ces abris existants, « 80 seront équipés d’écrans numériques LCD 85"»

De son côté, Métrobus commercialisera les espaces publicitaires sur les bus, dans les stations de métro et sur les tramways. Lui aussi « prévoit l’implantation de 84 écrans numériques dans 19 stations de métro et tram souterrain ».

Ces augmentations de surfaces publicitaires font réagir.

- D'abord parce qu'elles interviennent alors que  le Règlement local de publicité intercommunal n’a pas encore été adopté par la MEL.
- Ensuite parce que ces supports numériques sont consommateurs d'énergie, selon le RAP, le collectif Résistance à l’agression publicitaire.
- Enfin parce que ces publicités, toujours selon le RAP, portent souvent sur des voitures, ce qui est un comble quand on souhaite promouvoir les transports en commun.

source: https://www.20minutes.fr/lille/2633999- … transports

Effectivement il y a déjà beaucoup de pub ... Pas besoin d'en mettre encore plus !

Ils se dépêchent pour passer en force et peser encore plus dans la décision sur le Réglement local publicitaire.

C'est vrai que pour un pôle d'échange, par ailleurs bien refait pour l'accueil des bus, ça fait un peu cheap...

Les bus pour Charleroi partent de Pont de Bois désormais ??
C'est pas mal ça,ça permet d'esquiver un peu les bouchons.

Myrza a écrit:

Les bus pour Charleroi partent de Pont de Bois désormais ??
C'est pas mal ça,ça permet d'esquiver un peu les bouchons.

Je pense qu'il sous-entendait le bus à la gare de Charleroi Sud.

La ville de Lille refuse les pubs numériques sur les bus, métros et abri bus

la question se posait depuis qu'on savait (voir #3009) que JC Decaux et metrobus prévoyaient d'implanter massivement des écrans numériques.

La Ville de Lille (Nord) demande à Ilévia de retirer son projet d'installer 160 écrans numériques sur les bus, métros et abri bus !

La Ville de Lille, avec la MEL en général, s’est lancée dans la lutte contre la pollution numérique, c’est-à-dire contre la multiplication des écrans publicitaires numériques dans l’espace public. Or, Ilévia, par le biais de son contrat de gestion passé avec JC Decaux et Metrobus, s’apprête à installer 160 panneaux numériques dans les bus, abris bus et métros ! La Ville de Lille voit rouge, ou vert, et monte au créneau.

"La Ville de Lille dénonce cette démarche invasive de l’espace public par l’image publicitaire. Celle-ci serait incommodante pour les Lillois, aberrante du point de vue de la consommation énergétique et dangereuse pour la sécurité routière, les écrans sollicitant de fait l’attention des usagers de la route."

https://actu.fr/hauts-de-france/lille_5 … 44041.html

La raison semble l'emporter, les prochaines élections municipales aidant sans doute aussi un peu...

J'entends la logique écologique (et électoraliste) et j'y adhérerais à fond si on était à Copenhague ou Hambourg (villes riches, avec d'excellents transports et quasi-sans criminalité). En attendant, je pense qu'il y a un intérêt à ce que la ville et la métropole reçoivent des revenus publicitaires plus conséquents.

Pour une fois je suis d'accord avec leur réaction. Faut pas abuser des ecrans de pub on en manges assez

Trop de pollution lumineuse partout tout le temps (le nombres de magasins qui restent allumés meme fermés).

Il y a trop de sollicitation et nous n'y faisons plus attention, ils vont tuer leur façon de faire la pub et degouter la cible qui ne sera plus receptive

piotr a écrit:

J'entends la logique écologique (et électoraliste) et j'y adhérerais à fond si on était à Copenhague ou Hambourg (villes riches, avec d'excellents transports et quasi-sans criminalité). En attendant, je pense qu'il y a un intérêt à ce que la ville et la métropole reçoivent des revenus publicitaires plus conséquents.

Je suis 100% d'accord avec toi.
Et je dirait que c'est la même chose avec leur histoire de gratuité. Tant que le réseau sera aussi peu efficace tout en étant aussi blindé de monde, la gratuité ne fera qu'empirer la situation au point de dégouter les gens comme moi de prendre le métro.

C'est effectivement un choix cornélien. Dans l'absolue faudrait pouvoir se passer de ce genre de pollution, mais en même si on veut rester pragmatique, est-ce qu'on peut vraiment se permettre de le faire??

piotr a écrit:

J'entends la logique écologique (et électoraliste) et j'y adhérerais à fond si on était à Copenhague ou Hambourg (villes riches, avec d'excellents transports et quasi-sans criminalité). En attendant, je pense qu'il y a un intérêt à ce que la ville et la métropole reçoivent des revenus publicitaires plus conséquents.

Il faut voir combien ça rapporte réellement, je suppose une très faible part de recettes pour la MEL et Lille

JCDecaux a gagné le contrat car ils ont fait une offre très très alléchante avec laquelle Clear Channel ne pouvait absolument pas rivaliser donc je pense que c'est tout de même très important.