Bordeaux Métropole - Transport en commun

Nzo a écrit:

C'est bien ce que j'ai écrit, c'est illégal.

Dans ce cas, l'emprunt sur 30 ans pour financer la construction du tramway était aussi illégal?

REAK a écrit:

J'ai toujours trouvé le sous investissement dans les transports urbain en France assez incompréhensible, on possède globalement des villes avec des morphologies urbaine dense et non adapté a l'automobile si l'on compare aux villes nord américaine, et pourtant ces dernières investisse des sommes bien plus importantes qu'ici pour des prévisions de fréquentation pourtant largement plus faible.

Pour exemple on a Seattle qui a investi une somme colossal pour la Red Line, une ligne a mi chemin entre le métro et le tramway qui traverse la ville du nord au sud avec une longue portion de tunnel de 8 km sous le downtown, longueur total de la ligne 32 km pour une fréquentation de... 24,4 millions de voyageurs/an.

Mais je pense que la palme d'or revient à Detroit et sa QLine inauguré en 2017, on a quand même construit 5,3 km de tramway dans une ville qui a déclaré la faillite en 2013 pour transporté à peine plus de 3 000 personnes par jour ouvrable.

La finalité c'est qu'en France la morphologie des villes est adapté a un investissement massif en transport avec un réel besoin sans pour autant que l'investissement suive, et aux USA on a une morphologie non adapté a un investissement massif en transport et sans réel besoin et pourtant ils investissent des sommes largement supérieur que le réel besoin.

Deux visions totalement différentes. On adore dire en France que les Américains sont des débiles, pollueurs et sans coeur, qui n'ont rien compris. Ils sont pourtant très pragmatiques...

Il faut aussi voir que les couts de construction diffèrent énormément selon les pays et les contraintes urbaines.
Voir par exemple cet ancien article qui parle de 100M$/km pour du tramway a New York.

Quelqu'un qui se reconnaitra probablement m'a aussi parlé du cout raz des pâquerette de l'extension en cours du métro de St Sebastian. C’était dans les 30 millions d'euro/km si je me rappelle bien...

[EDIT] J'ai retrouvé un vieil article evoquant un budget de 200 millions pour 4,35 km de ligne souterraine, soit 46 millions/km. A voir ce que cela a donné  une fois confronté a la réalité.

sera créée une boucle souterraine dans Saint-Sébastien. Longue de 4,35 km, elle desservira l’hypercentre dont la Concha (la baie) avant de retrouver le tracé vers Lasarte. Ce tronçon correspond à un investissement de 200 millions d’euros.

REAK a écrit:

J'ai toujours trouvé le sous investissement dans les transports urbain en France assez incompréhensible, on possède globalement des villes avec des morphologies urbaine dense et non adapté a l'automobile si l'on compare aux villes nord américaine, et pourtant ces dernières investisse des sommes bien plus importantes qu'ici pour des prévisions de fréquentation pourtant largement plus faible.

Je me pose cette question, est ce que nos élus politique, quelque soit la ville, le région et même l'Etat considère que le transport n'est qu'un détail, qui ne mérite pas attention ?
Alors que les transports sont essentiels, dans notre vie de tous les jours, pour moi, elle est veut dire beaucoup (oui, oui, je reprends le refrain de France Gall )
La crise des gillets Jaunes est aussi pour moi, une crise de la mobilité !

Oui, enfin, les gilets jaunes disaient surtout qu'ils voulaient rouler en bagnole et payer moins d'impôts, donc avoir moins de TC.

Les transports sont importants mais pour une majorité de français, ils le sont moins que la qualité du logement et le cadre de vie. Or, améliorer les TC, ça passe par une densification de l'habitat et par des travaux. Tout le contraire de ce que les français attendent en termes de logement et de qualité de vie.

Il y a pas mal de gillets jaunes qui se plaignent de n'avoir que la voiture pour se déplacer, parce que la ligne ferroviaire à côté de chez eux est définitivement fermée, et au moment de faire bâtir son pavillon, il y avait encore le TER qui passait par là ! J'ai déjà entendu des témoignages pendant la crise

Mais la majorité d'entre eux ne sont même pas au courant qu'il y a une autre offre de transport que la voiture, soit par ignorance, soit par volonté de se déplacer seulement et uniquement en voiture

yaga a écrit:

Nzo a écrit:

C'est bien ce que j'ai écrit, c'est illégal.

Dans ce cas, l'emprunt sur 30 ans pour financer la construction du tramway était aussi illégal?

Dans un univers parallèle où les juges confondent emprunt et capacité d'autofinancement, et où en parallèle les lois sont rétroactives, ça peut.

Nzo a écrit:

C'est bien ce que j'ai écrit, c'est illégal. Un simple coup d'oeil sur les comptes de la Métropole montre qu'en se limitant à une CAF de 11 à 13 ans, ce serait déjà très compliqué de maintenir les projets actuels et de dégager ne serait-ce qu'un milliard.

Ca ne veut absolument pas dire qu'on ne peut pas financer un projet phasé sur 50 ans sur la base des ressources perçues pendant ce même laps de temps. Ca ne veut pas dire qu'on va payer 5 milliards en 2020 parce qu'en 2070 on aura perçu 5 milliards.
Ou alors je n'ai pas compris.

MiKL-One a écrit:

Ca ne veut absolument pas dire qu'on ne peut pas financer un projet phasé sur 50 ans sur la base des ressources perçues pendant ce même laps de temps. Ca ne veut pas dire qu'on va payer 5 milliards en 2020 parce qu'en 2070 on aura perçu 5 milliards.
Ou alors je n'ai pas compris.

Dans l'article que j'ai, ils associent métro et 2035... Si c'est phasé sur 50 ans, là oui, il y a des chances que ça puisse passer. Mais il faut quand même le préciser dans la communication. "Première ligne de métro en 2035, la seconde en 2060". De suite, c'est moins vendeur.

Tiens, un cadeau de vendredi soir. Trajet interstation, 40 à 70 secondes, avec apparemment un canton en block automatique lumineux dans le tunnel. On n'a pas des Citadis 302 en plutôt bon état à faire circuler en unité double, nous ? En plus, le constructeur a   la solution qui va bien pour les faire évoluer si le besoin s'en fait sentir

Ou extension vers Villenave en 2060...

Bonne idée les citadis en UM. Il faudra juste reprendre tous les quais du tram sur les « troncs communs ». Et 64m dans des rues c’est assez rare. Il doit y avoir une raison. Sans compter que derrière, ça se paye aussi dans le souterrain. Et ça se « paye » aussi en matière de vitesse commerciale, les lignes étant profilées pour un certain matériel.

(Alstom nous ferait presque croire qu’ils ont inventé la poudre...)

MiKL-One a écrit:

Ou extension vers Villenave en 2060...

Bonne idée les citadis en UM. Il faudra juste reprendre tous les quais du tram sur les « troncs communs ». Et 64m dans des rues c’est assez rare. Il doit y avoir une raison. Sans compter que derrière, ça se paye aussi dans le souterrain. Et ça se « paye » aussi en matière de vitesse commerciale, les lignes étant profilées pour un certain matériel.

Il n'y a pas de rue dans la vidéo. C'est bien évidemment dans les tunnels du prémétro qu'on peut faire circuler les unités doubles, entre les terminus partiels. Allonger les quais sur le campus ne doit pas être infaisable, sinon.

C'est donc à cause des unités doubles que Toulouse passe ses VAL à 1 minute 50 minimum au lieu de 1 minute 15 en unité simple ?

Tu ne l’avais pas précisé en parlant des UM.

Allonger les quais sur le campus ne doit pas être infaisable, certes. C’est un coût supplémentaire tout de même. A voir ce que ça représenterait.

Quant à Toulouse, je ne comprends pas trop le sens de la question.

Et allonger les quais sur le campus n'aurait du sens que si on rallonge tt les quais de la B jusqu'à Bordeaux centre. Et je ne vois pas comment tu veux rallonger les quais à roustaing, à forum ou plus frappant encore, à hôtel de ville, où la station est coincée entre un virage très serré et le croisement avec la A. Et puis le coût... Et ce ne serait qu'un pansement qui durerait 3 ans, comme les terminus partiels. Car au fond, mettre des 302 en unité double, ce n'est que rajouter 3 wagons par rapport aux 402. Et si on regarde le détail de la composition des rames, cela ne rajoute "que" un seul wagon avec de la capacité (avec des doubles portes). Car les wagons sans portes ont une capacité de quoi: 20 personnes?

Non, ça n’oblige pas à allonger toutes les stations de la B. Seulement celles de la B qui seraient reprises par un pré métro exploité avec des UM. Si le premetro reprenait par exemple la branche de Pessac centre avant de devenir métro du côté de Arts-et-Métiers, ça suppose de reprendre (sur la B) « seulement » 8 stations.

Oui,je vois mais pour ce qui est de la capacité par rame, je ne vois pas (ou peu) d'intérêt à passer à 2x5 wagons

Icefire a écrit:

Oui,je vois mais pour ce qui est de la capacité par rame, je ne vois pas (ou peu) d'intérêt à passer à 2x5 wagons

A vrai dire, il y a peu de chance que ça se passe ainsi. En 2030, les rames courtes auront 30 ans. Je vois assez mal la Métropole racheter quelques rames courtes pour former des UM + d'autres pour former d'autres UM. Je l'imagine plutôt investir dans des rames plus longues directement.
L'intérêt réside dans la longueur conjuguée à la fréquence.

MiKL-One a écrit:

Icefire a écrit:

Oui,je vois mais pour ce qui est de la capacité par rame, je ne vois pas (ou peu) d'intérêt à passer à 2x5 wagons

A vrai dire, il y a peu de chance que ça se passe ainsi. En 2030, les rames courtes auront 30 ans. Je vois assez mal la Métropole racheter quelques rames courtes pour former des UM + d'autres pour former d'autres UM. Je l'imagine plutôt investir dans des rames plus longues directement.
L'intérêt réside dans la longueur conjuguée à la fréquence.

Oui, les deux conjugués seraient  évidemment bien. Par contre mettre en souterrain des tronçons existants est un peu du gaspillage d'argent à mon avis car on aura au final des voies de tram abandonnées. Mais si on crée un Nouvelle ligne de tram avec ce système de tronçon en souterrain avec hautes fréquences, je ne suis pas contre, moi je verrais bien un ligne rive droite-gare-victoire-hopital (tt ça en souterrain) et après l'hôpital, reprend le tracé de la ligne E du tram (hôpital-thouars).

Icefire a écrit:

MiKL-One a écrit:

Icefire a écrit:

Oui,je vois mais pour ce qui est de la capacité par rame, je ne vois pas (ou peu) d'intérêt à passer à 2x5 wagons

A vrai dire, il y a peu de chance que ça se passe ainsi. En 2030, les rames courtes auront 30 ans. Je vois assez mal la Métropole racheter quelques rames courtes pour former des UM + d'autres pour former d'autres UM. Je l'imagine plutôt investir dans des rames plus longues directement.
L'intérêt réside dans la longueur conjuguée à la fréquence.

Oui, les deux conjugués seraient  évidemment bien.

Les UM c'était de la pure hypothèse. De toute évidence, une rame 7 caisses est largement suffisante. Mais pour rassurer ceux qui pensent que Bordeaux peut un jour réclamer des débits à la parisienne, si les stations ont des quais de 100 m, on peut arriver à du 600 personnes toutes les deux minutes avec deux Citadis 5 caisses. C'est évidemment non optimal et très probablement inutile mais, pour le coup, la différence de prix entre stations de 60 m et de 100 m n'est probablement pas énorme (surtout si elles sont en tube). Et j'ai cru voir que les Allemands faisaient entrer deux véhicules en station, c'est peut-être possible aussi ici.

Les Citadis 5 caisses, même à 30 ans, ont-ils vraiment été très utilisés ? C'était pour profiter d'une opportunité de rames déjà amorties et pas si usées que j'ai imaginé de les utiliser.

Par contre mettre en souterrain des tronçons existants est un peu du gaspillage d'argent à mon avis car on aura au final des voies de tram abandonnées. Mais si on crée un Nouvelle ligne de tram avec ce système de tronçon en souterrain avec hautes fréquences, je ne suis pas contre, moi je verrais bien un ligne rive droite-gare-victoire-hopital (tt ça en souterrain) et après l'hôpital, reprend le tracé de la ligne E du tram (hôpital-thouars).

Oui, autant desservir de nouvelles zones et obtenir le fameux maillage sans trop se pénaliser avec des croisements à niveau. On obtient aussi une certaine redondance, qui peut notamment être utile si le Pont de Pierre vient à avoir de grosses faiblesses.

J'avais proposé ça :



Thiers-Benauge : pôle d'échange vers la ligne 2 / la ligne A en surface - Aiguillage en T vers la ligne A pour des missions vers/depuis les terminus rive droite
< Descente en tunnel par les emprises ferroviaires abandonnées de tous >
Jardin Botanique / IAE : il y a un morceau de fac à desservir
Quinconces : transferts sur trams B et C
Gambetta : transfert ligne 2
Piscine Judaïque : l'interstation serait longue, du coup je dessers un équipement majeur et la densité autour
Cité administrative : pôle d'emplois
< Aiguillage : ligne A vers Mérignac ou poursuite en tunnel > (à affiner)
Pellegrin : Serait mieux à l'entrée du Campus Carreire, mais je ne vois pas trop où. Si c'est possible, l'interstation allongée permet un arrêt à la clinique Saint-Augustin)
Charles Perrens : pas indispensable, mais peut-être que des étudiants entrent à la fac de ce côté ?
Médoquine : pôle d'échange majeur
ENSEIRB : entrée sur le campus côté fac de sciences
< Sortie de tunnel >
Doyen Brus : aiguillage pour poursuite des missions vers Unitec (et une voie de stockage) ou vers Thouars (ligne de surface bidirectionnelle) et Gradignan (voie unique)

J'aime bien ta proposition mais pourquoi ne pas rejoindre Cenon gare ? Cela permettrait de faire une correspondance RER/TER et d'irriguer davantage Niel et Brazza.

tom75 a écrit:

J'aime bien ta proposition mais pourquoi ne pas rejoindre Cenon gare ? Cela permettrait de faire une correspondance RER/TER et d'irriguer davantage Niel et Brazza.

Parce que je n'ai pas trouvé le bon outil pour dessiner (Kista ? Un logiciel de dessin vectoriel ? )
Oui, le principe serait de récupérer au moins un morceau de ligne tram A vers Cenon et la B jusqu'à Unitec, mais je ne savais pas comment le faire figurer. Mikl avait proposé un schéma aussi, et il connaît mieux que moi les modalités d'insertion en site propre intégral, donc je suppose qu'il pourra préciser son point de vue.

Ma ligne a l'énorme défaut de ne pas desservir la gare, donc il faut au moins la complémenter par un tronçon souterrain gare-Gambetta à prolonger ultérieurement vers l'Arena-Benauge et, de l'autre côté, vers les BAF. La ligne qu'avait dessinée le PCF n'est absolument pas déconnante, d'ailleurs, mais on ne peut pas faire tout, tout de suite (malheureusement) 

Bonsoir, si cela intéresse, le dernier "Mag'Eysines" sorti aujourd'hui annonce la mise en service du tram D jusqu'à Cantinolle dès février 2020!

Bonne soirée!

Sébastien

En sus des trams D, j'ai croisé ça cet après-midi :






Je ne sais pas vraiment quoi en dire. Ce qui me semble, en soi, montrer l'intérêt du projet.

J'ai une question de novice: combien de kms parcourt généralement un bus de TBM dans une journée ? Et est-ce qu'il est utilisé en continu dans cette journée ou bénéficie-t-il d'une pause comme les chauffeurs?

Je demande ça pour savoir si l'électrique est pertinent par rapport à l'hydrogène.

Nzo a écrit:

Je ne sais pas vraiment quoi en dire. Ce qui me semble, en soi, montrer l'intérêt du projet.

C'est toujours le test de motorisation alternative réalisé sur la Lianes 15 par TBM/Bordeaux Métropole. Ils testent les différentes solutions présentes sur le marché pour envisager un futur déploiement de motorisation alternative sur l'ensemble du réseau je suppose (plutôt que ces EURO6 pseudo moins polluants).

C'est toujours mieux de tester en situation plutôt que de faire confiance aux plaquettes commerciales.