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Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

#6151 01-11-2019 12:46:21

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Quelqu'un a une idée de la moyenne d'âge des membres de Trans'CUB ?


sebasm a aimé ce post.

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#6152 01-11-2019 14:32:59

Chrisl
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Denis Teisseire, fondateur de l'association a combattu le métro à l'époque de Chaban, il donc un certain âge, Hervé Harduin est, semble-t-il retraité et Jacques Dubos ne semble pas très jeune. Teisseire, le leader, a dit dans une interview à Sud-Ouest qu'il était issu de la bourgeoisie bordelaise et était devenu écologiste au contact des Amis de la Terre. Il est entrepreneur individuel en location de logements. Il n'a cessé de s'opposer à tous les investissements, contre le métro il a soutenu le tram puis, contre le tram dont il critique le déficit payé par "les contribuables" le tram-bus dont il assure qu'il offre un confort équivalent au tram mais moins cher.Il a combattu le pont Chaban. En fait, il est obsédé par les dépenses qui génèrent des impôts, ce qui n'est pas étonnant quand on est un gros propriétaire.

Dernière modification par Chrisl (01-11-2019 14:34:22)


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#6153 01-11-2019 14:42:11

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Djayls a écrit:

Il faut aussi relativiser avec la sacro-sainte liaison directe gare-aéroport. Combien de métropole française l’ont en TC lourd ? Lyon et ... ? Partout ailleurs il y a des ruptures de charge et ça fonctionne quand même.

C'est une liaison qui semble secondaire quand on habite dans la métropole et que l'on voit Mérignac comme un aéroport local.
Mais il s'agit d'un aeroport régional, avec une zone de chalandise allant de Bayonne a Poitiers. Dans ce contexte, une liaison efficace entre ferroviaire et aeroport est loin d'etre négligeable.


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#6154 01-11-2019 16:35:49

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Chrisl a écrit:

Denis Teisseire, fondateur de l'association a combattu le métro à l'époque de Chaban, il donc un certain âge, Hervé Harduin est, semble-t-il retraité et Jacques Dubos ne semble pas très jeune. Teisseire, le leader, a dit dans une interview à Sud-Ouest qu'il était issu de la bourgeoisie bordelaise et était devenu écologiste au contact des Amis de la Terre. Il est entrepreneur individuel en location de logements. Il n'a cessé de s'opposer à tous les investissements, contre le métro il a soutenu le tram puis, contre le tram dont il critique le déficit payé par "les contribuables" le tram-bus dont il assure qu'il offre un confort équivalent au tram mais moins cher.Il a combattu le pont Chaban. En fait, il est obsédé par les dépenses qui génèrent des impôts, ce qui n'est pas étonnant quand on est un gros propriétaire.

Donc on a affaire à des gros cons bourgeois qui ont la trouille de voir leur impôt augmenté prêt à tuer la ville et la vie métropolitaine ! E1


Chrisl et urbanhist' ont aimé ce post.

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#6155 01-11-2019 16:48:48

tom75
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

REAK a écrit:

Puisqu'ils tiennent tellement a faire un RER, pourquoi ne pas en faire véritablement comme à Paris ?
Après tout le chantier GPX a un coût estimer a 35 milliards, pourquoi pas injecter 3,5 milliards içi ? On est tout a fait réaliste si l'on ramène l'investissement par le nombre d'habitants. On a d'un coté l'iDF 12 millions d'habitants 35 milliards d'investissement, de l'autre la Gironde 1,6 millions d'habitants 3,5 milliards.

https://zupimages.net/up/19/44/hewj.png

Je me permets donc une proposition qui me parait intéressante et pertinente, j'ai pris pour exemple une infrastructure type RER A, un axe est/ouest qui traverse tous les points névralgique du centre ville en tunnel, et qui rejoint les voies sncf a la sortie de l'agglomération.

L'avantage principal de cet axe c'est le fait qu'il dé-sature la ligne A entre Buttinière et Pellegrin ainsi que la ligne B entre Quinconces et Montaigne.
Le deuxième c'est qu'il permet de faire les 2 choses qui ont été évoqué RER et métro,  il permet aussi de faire la liaison fac <> Hôpital (et d'enterrer ce projet de tram a Gradignan au passage)

Bien entendu une infrastructure de ce type nécessite un investissement colossal a la hauteur du projet :
- 3 tunnels sur 3 secteurs, Pessac Alouette/Montaigne, Arts et Métiers/Jardin Botanique, Galin/Ambarès pour une longueur total de 20km (2 milliards d'€)
- 1 viaduc entre Montaigne et Arts et Métiers d'1,5 km
- Remise en état des voies sur Bastide-Niel
- Passage a 4 voies sur 2 secteurs, Amabrès/Libourne et Pessac Alouette/Biagnos, 54km au total (1,1 milliards d'€)
Petit plan : https://drive.google.com/open?id=1cvoi0 … sp=sharing

La construction d'un atelier dépôt peut très facilement se faire au niveau de Cestas, et en ce qui concerne les fréquences on peut imaginer 2 terminus de chaque coté afin de créer une fréquence de passage haute sur la portion central de la ligne.
Pour exemple un train toutes les 5 minutes au sein de l'agglo entre Cestas et Ambarès grâce a des voies de retournement entre ses 2 stations, et un toute les 10 ou 15 minutes entre Libourne et Arcachon.

Super comme idée ! Comme tu dis ca permet de desservir l'axe Cenon - campus via le centre et le CHU et de délester les lignes A et B. Ca permet également d'éviter le goulot de la tranchée de Talence.

Par contre, je me pose la question de la desserte de la gare de Pessac, et de l'axe Pessac-Cenon via la gare St Jean, qui me semble également important. Pour la partie Cenon - gare St Jean, ca se ferait avec la ligne St Mariens-Langon, mais pour la partie Gare St Jean - Pessac ?...

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#6156 01-11-2019 17:59:23

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Djayls a écrit:

Il faut aussi relativiser avec la sacro-sainte liaison directe gare-aéroport. Combien de métropole française l’ont en TC lourd ? Lyon et ... ? Partout ailleurs il y a des ruptures de charge et ça fonctionne quand même.

Strasbourg.
Mais je suis d'accord. Ce n'est pas l'essentiel : on n'a d'ailleurs pas, à ma connaissance, de données des usagers qui viennent en train avant de prendre leur avion.
Il faut aussi relativiser l'apport de cette infrastructure nouvelle... Vu les temps de parcours, ce n'est franchement pas une grande avancée. Au lieu d'1h, ça mettra 45 minutes ? Bon ok...

tom75 a écrit:

Super comme idée ! Comme tu dis ca permet de desservir l'axe Cenon - campus via le centre et le CHU et de délester les lignes A et B. Ca permet également d'éviter le goulot de la tranchée de Talence.

A ce sujet, il faut également voir s'il est facile d'insérer un RER sous la ville, en évitant au maximum de passer sous des bâtiments, et surtout de longues stations. C'est un autre point. Mais je trouve toujours que cette idée ne devrait plus être écartée.

Dernière modification par MiKL-One (01-11-2019 17:59:40)


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#6157 01-11-2019 18:17:22

amart
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Il faudrait créer une loi qui restreint les oppositions et recours abusifs pour les projets déjà lancés ou alors leur faire payer les frais de justice et le manque à gagner. Cependant le BHNS est un dossier mal ficelé à part, il y aurait du avoir plutot au départ une ligne de tram A partant de Gambetta ou de la rue Bonnac vers l'aéroport vu qu'on a presque une ligne droite rue Judqiaue, av de la République, de Verdun ou de la Marne, puis trajet actuel vers l'aéroport soit via Mérignac Centre soit via le secteur Carrefour Mérignac Soleiul av Kennedy. Le tout avec la D actuelle et la A tracé identique aussi mais qui après Pellegrin partait vers le Campus (à ma connaissance tout le détour Arlac est peu dense et inutile). Mais on a laissé la phase 3 aux mains des maires clientélistes. Du coup oubli de la desserte du centre, label UNESCO et radicalisation des opposants de tout Poil. Début 2000 on pouvait créer encore des ouvertures ou squares (Vinet par exemple) sur des ilots insalubres ou supprimer des goulets d'étranglement, mais là c'est devenu totalement impossible.
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1572616870
Rue Capdevielle une série de maisons aurait pu être démolie, mais la façade d'angle rue Judaique est assez belle, au pire la reculer ou passer derrière dans des secteurs moins intéressants?
Dans tous les cas Chaban ici aurait du élargir certains accès au-delà de la rue Bonnac (rue CHauffour ou Brizard) on en serait pas là aujourd'hui...
am

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#6158 01-11-2019 19:05:37

greg59
Tour Phare
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

MiKL-One a écrit:

A ce sujet, il faut également voir s'il est facile d'insérer un RER sous la ville, en évitant au maximum de passer sous des bâtiments, et surtout de longues stations. C'est un autre point. Mais je trouve toujours que cette idée ne devrait plus être écartée.

Les stations doivent faire au maxi 135m de long, si on se base la longueur maxi des rames TER Regio2N, le minimum est de 81m pour ce modèle
Donc, les stations au pire doivent faire 81m, il faut trouver une place de cette longueur, Gambetta, Quinconces, sont bien dans cette configuration, après, on peu construire des stations sur de larges avenues et rues, sur une longueur de 80m

Le mieux reste malgré tout le métro (Longueur 50m), avec de vraies correspondances sur le réseau TER (Cenon Gare, Pessac Centre, Gare St Jean, etc....) on renforce le réseau TER et des arrêts à ces haltes TER de la métropole de bordeaux

Dernière modification par greg59 (01-11-2019 19:06:06)

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#6159 01-11-2019 19:22:12

Yann
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Connaissez-vous le projet REM de Montréal?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Réseau_ex … ropolitain

vos échanges me font penser à ça.
Réutilisation d'emprises ferroviaires aériennes existantes en mettant à niveau l'infrastructure + quelques viaducs et tunnels + quelques stations à créer + un métro (en l'occurence le produit Metropolis d'Alstom qui circulera sur le GPX). Peu de tunnels (j'ai l'impression) puisqu'il s'agit de rénover un tunnel existant de 5 km et en créer un de 3 km.
ordre de grandeur de ce projet, soit 6M$ (4M€)
Je pense aussi que dès lors qu'on construit un tunnel, il faut éviter du matériel "ferroviaire" qui va demander un diamètre de tunnel très important. Avec 8,60m on peut faire passer un métro de 2,65/2,70m qui correspond aux standards actuels. Chaque mètre de sol non foré représente des millions d'économies sur un linéaire aussi important.

Dernière modification par Yann (01-11-2019 19:30:16)


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#6160 02-11-2019 16:24:45

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Yann a écrit:

Réutilisation d'emprises ferroviaires aériennes existantes en mettant à niveau l'infrastructure + quelques viaducs et tunnels + quelques stations à créer + un métro (en l'occurence le produit Metropolis d'Alstom qui circulera sur le GPX)

Le truc, c'est que ce matériel roulant n'est pas adapté à la hauteur des quais des gares (55cm) puisque la hauteur de son plancher (bas intégral) est de 1m.
1e option : reprendre tous les quais des gares (problème pour celles qui seraient desservies par le réseau ferroviaire classique)
2e option : du matériel roulant ferroviaire
3e option : du matériel roulant type tram-train (combien faut-il de rames pour la capacité du matériel précédent ?)

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#6161 02-11-2019 17:32:30

33-971
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Le matériel tram-train n'est pas compatible avec les quais des gares de la métropole il me semble

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#6162 02-11-2019 21:43:31

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Ça dépend. Il en existe par exemple à Karlsruhe qui ont une hauteur de plancher de 55cm. Mais effectivement, ce n’est pas le cas du Dualis de Nantes ou Avento de Mulhouse

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#6163 05-11-2019 00:16:05

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

REAK a écrit:

La comparaison avec Paris n'est pas forcément la plus pertinente, mais je tiens quand même a rappeler que Rennes métropole une agglo de 440 000 habitants a financer une ligne de VAL a 1,2 milliards d'€, ou encore Toulouse qui est prête a investir 2,7 milliards pour une 3ème ligne de métro

Je n'ai pas réussi à trouver beaucoup de chiffres pour Rennes Métropole, mais ils disposent déjà d'une ligne de métro, et elle j'ai cru comprendre qu'elle couvrait ses frais d'exploitation. Notre réseau de TC ne les couvre qu'à 34 %, aboutissant ainsi à un déficit de 180 millions d'euros (page 18)

Quant à Toulouse...

alors parler d'un projet a 3,5 milliards qui peut servir a l'agglo et tout le département d'est en ouest, finançable par plusieurs communauté la métropole ainsi que la région n'a rien de délirant je pense A5, il faut aussi tout de même prendre en compte que le département comme l'agglomération de Bordeaux a un des meilleur si ce n'est le meilleur taux d'évolution démographique en France.

La Région a dépensé 107 millions d'euros au total pour les transports en 2018. Comme on représente un peu moins du quart de la population, on peut probablement avoir 25 millions d'euros par an sans que ça commence à couiner à Limoges ou à La Rochelle. Le Département n'est pas censé participer, donc le versement serait probablement anecdotique. Les autres communautés de communes ? Bah... L'Etat prévoit 1,4 milliards annuels pour le ferroviaire dans la loi LOM, si j'ai bien compris. L'Europe peut contribuer aussi. Mais au bout du compte, on a quoi ? Les 25 % de couverture des aléas, financés de manière aléatoire ?  F2

A mon sens, il faut aller chercher les vraies ressources dans le budget de la Métropole, à commencer par la page 34...

Allez, pour que vous puissiez rêvasser devant votre écran, voilà une solution éventuelle à nos problèmes que je trouve assez élégante.

Dernière modification par Nzo (05-11-2019 00:21:14)


JohnLemonade a aimé ce post.

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#6164 05-11-2019 07:24:34

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

Je n'ai pas réussi à trouver beaucoup de chiffres pour Rennes Métropole, mais ils disposent déjà d'une ligne de métro, et elle j'ai cru comprendre qu'elle couvrait ses frais d'exploitation. Notre réseau de TC ne les couvre qu'à 34 %, aboutissant ainsi à un déficit de 180 millions d'euros (page 18)

C'est de la malhonnêteté intellectuelle de comparer le taux de couverture d'une ligne de métro isolée et celle d'un réseau complet, incluant des lignes de bus fortement déficitaires.
Le tram considéré seul couvre dans les 70% de ses frais d'exploitation.

Nzo a écrit:

Allez, pour que vous puissiez rêvasser devant votre écran, voilà une solution éventuelle à nos problèmes que je trouve assez élégante.

Ca existe déjà a Rouen et Nice, pas besoin d'aller jusqu'en Allemagne.

Si ta section en site propre intégral est significative, tu tombera sur les couts d'un métro normal avec seulement une fraction des avantages.
Si ta section en site propre intégral est symbolique, il n'y a que peu d'avantage par rapport a une ligne de tram classique.

Ca n'a rien d'élégant, c'est un compromis bâtard entre un cout équivalent à celui d'un métro et les inconvénients actuels du tramway.

Dernière modification par yaga (05-11-2019 09:44:32)

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#6165 05-11-2019 11:16:29

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

C'est de la malhonnêteté intellectuelle

Je suis sûr que tu dois pouvoir trouver des termes qui t'éviteront à terme de te faire signaler plus adaptés.

de comparer le taux de couverture d'une ligne de métro isolée et celle d'un réseau complet

La démarche la plus appropriée serait de les trouver pour Rennes. Comme je l'ai dûment spécifié, je n'ai pas réussi.

incluant des lignes de bus fortement déficitaires.
Le tram considéré seul couvre dans les 70% de ses frais d'exploitation.

Source ?

Nzo a écrit:

yaga a écrit:

Allez, pour que vous puissiez rêvasser devant votre écran, voilà une solution éventuelle à nos problèmes que je trouve assez élégante.

Ca existe déjà a Rouen et Nice, pas besoin d'aller jusqu'en Allemagne.

Apparenter le bout de ligne enterré de Rouen aux tunnels structurants des stadtbahns, regroupant plusieurs lignes distinctes pour générer un débit énorme en centre-ville et pour permettre des trajets relativement rapides sans rupture de charge pour un grand nombre de destinations, est un non-sens.
Pour Nice, je ne sais pas s'ils ont construit un embryon de stadtbahn à complémenter ensuite en raccordant d'autres lignes, mais ce dont je suis sûr c'est qu'on n'a pas de retour d'expérience suffisant pour déterminer si, isolément, le tunnel est utile.

Si ta section en site propre intégral est significative, tu tombera sur les couts d'un métro normal avec seulement une fraction des avantages.

Ah ? Les avantages paraissent pourtant évidents quand on admet qu'on a un réseau de tram déjà construit et qu'on ne peut pas en faire table rase.

Donc, déjà, utiliser un matériel unique, c'est un avantage (et du coup je ne suis pas d'accord sur l'aspect coût).
Des liaisons redondantes ou maillées, c'en est un autre.
Transiter de Buttinière à Mérignac, par exemple, sans avoir deux (!) ruptures de charge tram-métro-tram, c'en est encore un autre.
Pouvoir évoluer selon les besoins en métro lourd en est un dernier (même si c'est rarement utile)

Côté inconvénients, mise à part l'absence de GoA 4 (qui finira bien par exister aussi), je ne vois pas trop.

Si ta section en site propre intégral est symbolique, il n'y a que peu d'avantage par rapport a une ligne de tram classique.

Contre-exemple : Karlsruhe (deux tunnels de 2 450 et 890 m)

Ca n'a rien d'élégant, c'est un compromis bâtard entre un cout équivalent à celui d'un métro et les inconvénients actuels du tramway.

Ah, si seulement tu avais pu de nouveau éviter les termes péremptoires et condescendants sans jamais apporter la moindre justification conseiller les Allemands, les Belges, les Hollandais, etc., tous ces gens inconséquents qui se fourvoient dans des solutions ruineuses et inefficaces depuis des dizaines d'années, ils n'en seraient pas à avoir des transports du tiers monde.

Pour mémoire, la vidéo de la ligne 4 d'Hanovre fait état d'un tunnel dans lequel passent 48 trams par heure. Quand ils circulent en 4xTW2500 pour la Hannover trade fair, la capacité théorique atteint 620 passagers toutes les 75 secondes - 29 760 passagers/heure/sens. Ca va, les Toulousains, vous reprenez votre souffle ?

Dernière modification par Nzo (05-11-2019 11:18:52)

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#6166 05-11-2019 11:52:48

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Et il cause de condescendance.  A10


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#6167 05-11-2019 13:42:58

amart
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

2 nouvelles lignes circulaires et le RER local dont le projet avance
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1572531989
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1572941521
am

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#6168 05-11-2019 20:17:15

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

incluant des lignes de bus fortement déficitaires.
Le tram considéré seul couvre dans les 70% de ses frais d'exploitation.

Source ?

ici.

Nzo a écrit:

Apparenter le bout de ligne enterré de Rouen aux tunnels structurants des stadtbahns, regroupant plusieurs lignes distinctes pour générer un débit énorme en centre-ville et pour permettre des trajets relativement rapides sans rupture de charge pour un grand nombre de destinations, est un non-sens.

Il faut relativiser par rapport a la différence de taille entre les agglos aussi.
A Rouen, nous avons bien plusieurs (2, c'est plusieurs!) lignes de tramways avec un tronc commun majoritairement souterrain. C'est typiquement ce que tu décrit à plus petite échelle.

Nzo a écrit:

Pour Nice, je ne sais pas s'ils ont construit un embryon de stadtbahn à complémenter ensuite en raccordant d'autres lignes, mais ce dont je suis sûr c'est qu'on n'a pas de retour d'expérience suffisant pour déterminer si, isolément, le tunnel est utile.

Pour Nice, c'est de trop pour l'instant en effet. Y'a qu'une seule ligne, et a part une branche prévue dans quelques temps, y'a pas grand chose de prévu.

Nzo a écrit:

Si ta section en site propre intégral est significative, tu tombera sur les couts d'un métro normal avec seulement une fraction des avantages.

Ah ? Les avantages paraissent pourtant évidents quand on admet qu'on a un réseau de tram déjà construit et qu'on ne peut pas en faire table rase.

A mon tour : Source?
Nous n'avons pas vraiment à Bordeaux un réseau en étoile justifiant l'enterrement d'une section commune, a part la section Quinconce-Gare des lignes C et D. Les branches des autres lignes se séparent du tronc principal bien trop loin en banlieue pour pouvoir enterrer toute la partie commune avec un cout économiquement tenable.
Sans parler des remarques désobligeante qu'on te sortira quand tu voudra créer une ligne redondante avec une section de tram existante.
Et si tu crée une ligne enterrée totalement nouvelle réutilisant des sections des lignes actuelles en banlieue... c'est l'exact opposé de l'exemple du stadtbahn.

Ton idée est adaptée pour améliorer les réseaux de Nantes, Strasbourg ou de grenoble qui ont justement des réseaux plus ou moins en étoile, mais pas trop au gloubiboulga bordelais.

Nzo a écrit:

Donc, déjà, utiliser un matériel unique, c'est un avantage (et du coup je ne suis pas d'accord sur l'aspect coût).

C'est un avantage quand le matériel fonctionne correctement. C'est un inconvénient quand il a tendance à être un peu trop sollicité et à tomber en panne tout les 4 matins. A moins d'avoir des rames neuves dédiées exclusivement au tram souterrain, ces problèmes chroniques contamineront également cette section.
De toute façon, le matériel roulant est loin d’être le poste de dépense principal quand on commence a faire des tunnels.

Nzo a écrit:

Des liaisons redondantes ou maillées, c'en est un autre.
Transiter de Buttinière à Mérignac, par exemple, sans avoir deux (!) ruptures de charge tram-métro-tram, c'en est encore un autre.

Trouve un autre exemple STP...  #A10

Nzo a écrit:

Pouvoir évoluer selon les besoins en métro lourd en est un dernier (même si c'est rarement utile)

C'est la ou le bat blesse : le cout de la transition vers du métro lourd serait trop couteux pour être simplement envisageable. Entre le type de rail, la hauteur des quais, le gabarit des rames, etc... ca en fait des trucs à changer.

Nzo a écrit:

Côté inconvénients, mise à part l'absence de GoA 4 (qui finira bien par exister aussi), je ne vois pas trop.

GoA 4 sur du métro, ça existe déjà depuis longtemps. Sur du tramway, c'est pas pour demain la veille au vu des problématiques de coexistence avec le reste du monde sur les sections hors site propre intégral. Au mieux, ça sera du 3. Dans quelques décennies.

Nzo a écrit:

Si ta section en site propre intégral est symbolique, il n'y a que peu d'avantage par rapport a une ligne de tram classique.

Contre-exemple : Karlsruhe (deux tunnels de 2 450 et 890 m)

Encore une fois, je parle de l'application dans le contexte du réseau Bordelais. Appliquer le principe sur les quelques kilomètres de tronc commun sur les réseaux de Nantes, Strasbourg ou de Grenoble est pertinent, mais la...
Et je n'ai même pas envie de ressortir les arguments de Geogaga concernant le cout de la chose.

Nzo a écrit:

Ca n'a rien d'élégant, c'est un compromis bâtard entre un cout équivalent à celui d'un métro et les inconvénients actuels du tramway.

Ah, si seulement tu avais pu de nouveau éviter les termes péremptoires et condescendants sans jamais apporter la moindre justification conseiller les Allemands, les Belges, les Hollandais, etc., tous ces gens inconséquents qui se fourvoient dans des solutions ruineuses et inefficaces depuis des dizaines d'années, ils n'en seraient pas à avoir des transports du tiers monde.

Ah, si seulement on avait rasé la ville pour la reconstruire au cordeau et avoir la place de mettre de gros trains urbains. Ah si seulement on avait fait un réseau en étoile. Ah si seulement on avait eu 30 ans pour enterrer petit a petit les lignes au fur et à mesure de leur saturation.
Ah si seulement certains ne pensait pas que, vu que les chaussure taille 42 vont pour certaines personnes, elles iront bien à toutes les autres aussi.

Nzo a écrit:

Pour mémoire, la vidéo de la ligne 4 d'Hanovre fait état d'un tunnel dans lequel passent 48 trams par heure. Quand ils circulent en 4xTW2500 pour la Hannover trade fair, la capacité théorique atteint 620 passagers toutes les 75 secondes - 29 760 passagers/heure/sens. Ca va, les Toulousains, vous reprenez votre souffle ?

Et le débit théorique maximal de la ligne A de Toulouse est de 320 passagers toutes les 60 secondes, soit 19200 passagers/heure/sens. Pas mal pour des rames et des quais* moitié moins longs. (déja qu'ils se sont ruinés pour les passer a 50m, leur donne pas comme exemple du 100m)
Et la, j'attends le "mon exemple est réel lors de la messe et du CEBit, toi c'est de la pure théorie"

* En fait, certains quais de Hannovre sont trop court pour du quad damageTW2500. Les portes des extrémités restent fermées dans ce cas.

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#6169 06-11-2019 00:01:16

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

ici.

Merci !

Et si tu crée une ligne enterrée totalement nouvelle réutilisant des sections des lignes actuelles en banlieue... c'est l'exact opposé de l'exemple du stadtbahn.

Les chaussures en 42 me font mal aux pieds, de toute évidence. En l'occurrence, si la démarche de construction est inversée, la finalité est la même. Mieux même, garder les voies de surface existantes permet d'adapter l'offre aux diverses demandes (desserte rapide longue distance par le tunnel / desserte fine en surface) et de conserver une grosse capacité marginale en cas de forte augmentation de la demande.

Quant au réseau en étoile, il y aura un jour un tram rive droite, donc il suffit de le brancher au bon endroit (Galin). Côté campus, prévoir l'extension vers Thouars en sortie de tunnel paraît sensé. Un tunnel sous les cours pourrait partir, aux bassins à flot, vers Cracovie d'un côté et vers Brazza de l'autre. Bref, si on ne remplit pas au jour J, même en prévoyant des terminus partiels, les phases ultérieures doivent être anticipées de manière à venir utiliser cette infrastructure.

J'ai cru comprendre que l'étude d'une association dont le nom m'échappe justifiait la création d'un métro, donc on peut a fortiori remplir un prémétro si les données sont réalistes (et je n'en doute pas).

C'est la ou le bat blesse : le cout de la transition vers du métro lourd serait trop couteux pour être simplement envisageable. Entre le type de rail, la hauteur des quais, le gabarit des rames, etc... ca en fait des trucs à changer.

Ca a été fait. Mais à un moment, on va collectivement devoir admettre que Bordeaux ne sera jamais Bruxelles ou Vienne. Même pas Düsseldorf.

Nzo a écrit:

GoA 4 sur du métro, ça existe déjà depuis longtemps. Sur du tramway, c'est pas pour demain la veille au vu des problématiques de coexistence avec le reste du monde sur les sections hors site propre intégral. Au mieux, ça sera du 3. Dans quelques décennies.

Années. Ca tombe bien, on en a dix (au moins) avant que le projet aboutisse.

https://i.imgur.com/dsFaFFI.jpg

(C'est sur le doc que tu as cité pour le taux de couverture)

Encore une fois, je parle de l'application dans le contexte du réseau Bordelais.

L'objectif n'est pas de désaturer (quoique, en heures de pointe on attend son tour à Hôtel de Ville, Porte de Bourgogne ou Quinconces...), comme ce serait le cas à Homme de Fer, mais bien de renforcer l'offre.

Ah, si seulement on avait rasé la ville pour la reconstruire au cordeau et avoir la place de mettre de gros trains urbains. Ah si seulement on avait fait un réseau en étoile. Ah si seulement on avait eu 30 ans pour enterrer petit a petit les lignes au fur et à mesure de leur saturation.
Ah si seulement certains ne pensait pas que, vu que les chaussure taille 42 vont pour certaines personnes, elles iront bien à toutes les autres aussi.

Il n'est pas question de construire en tranchée couverte - jurisprudence Anvers. Donc, à part les trémies (sur les friches rive droite, sur le campus...) les questions de creusement de tunnels sont similaires à celles du métro. Et oui, une fois que le tunnelier est lancé, il faut faire un tunnel pour de vrai (8,05 km entre Galin et le campus via Quinconces, Gambetta, Cité Administrative, Pellegrin et Médoquine, par exemple, ou 6,31 km les cours depuis la gare jusqu'aux BAF).

Et le débit théorique maximal de la ligne A de Toulouse est de 320 passagers toutes les 60 secondes

110 secondes.
Avec 30 mètres de train supplémentaires et 738 mètres seulement d'interstation, c'est logique de perdre du temps, mais 45 secondes de plus, ça paraît quand même beaucoup.

soit 19200 passagers/heure/sens

10 4072,72.

Et la, j'attends le "mon exemple est réel lors de la messe et du CEBit, toi c'est de la pure théorie"

Pas vraiment. Le contraire, en fait. Les quatre TW2500 roulent forcément moins vite aussi.

* En fait, certains quais de Hannovre sont trop court pour du quad damageTW2500. Les portes des extrémités restent fermées dans ce cas.

A 3 x TW2500 on est à 15 120 passagers/heure/sens, mais peu importe. L'idée, c'est que si un tramway ne sera jamais aussi performant qu'un Metropolis, il peut être plus capacitaire qu'un people mover (2,07 m de large pour le VAL...). Et à ce niveau-là, on couvre déjà les besoins d'une sacrée grande ville.

Et puis, politiquement, ça permet à certains de changer d'avis sur les transports *vraiment* lourds sans se dédire complètement. Bonne utilisation des deniers publics - même si l'investissement est sensiblement le même que pour un métro - toussa, toussa

Dernière modification par Nzo (06-11-2019 00:11:50)

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#6170 06-11-2019 10:24:21

amart
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Ce qu'ils présentent comme une révolution, çà existe depius bien 10 ans à Dublin, les bus roulent dans des couloirs et sur les BAU et çà fonctionne plutot bien, je pense aussi que le faire sur la rocade Ouest a du sens, ce sera possible à terme jusqu'à la sortie 4, mais par endroits les ponts ne sont pas assez larges donc on aura des sections remises sur les 3 voies, je pense qu'à terme les 4 voies seront exploitées, ... Sur le pont d'Aquitaine déjà ils ont transformé la BAU et réduit la largeur des voies pour passer à 3 voies, mais cela entraine une fragilisation de l'ouvrage et plus d'entretien récurrent
https://www.sudouest.fr/2019/11/05/nouv … 2-2780.php
https://www.20minutes.fr/bordeaux/26446 … e-reservee
am

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#6171 06-11-2019 13:42:52

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

Je n'ai pas réussi à trouver beaucoup de chiffres pour Rennes Métropole, mais ils disposent déjà d'une ligne de métro, et elle j'ai cru comprendre qu'elle couvrait ses frais d'exploitation. Notre réseau de TC ne les couvre qu'à 34 %, aboutissant ainsi à un déficit de 180 millions d'euros (page 18)

Quant à Toulouse...

Je pense exactement la même chose que Yaga : tu compares ici des torchons et des serviettes (exploitation [d'une ligne/d'un réseau] / investissement).
Le rapport de la chambre régional des comptes contient par ailleurs un certain nombre d'approximations. Je ne me souviens pas par ailleurs d'un investissement qui ne soit pas un pari pour l'avenir ni d'un rapport d'une CRC qui soit dithyrambique concernant un projet (quel dommage que notre crc ne se soit pas penchée sur le réseau de tram bordelais... à ma connaissance).

Le Département n'est pas censé participer

Dans ce cas, la région non plus. La Métropole encore moins... Rappel : on fait ce qu'on veut (et légalement) de compétences imprécises, vagues et nombreuses.

Apparenter le bout de ligne enterré de Rouen aux tunnels structurants des stadtbahns, regroupant plusieurs lignes distinctes pour générer un débit énorme en centre-ville et pour permettre des trajets relativement rapides sans rupture de charge pour un grand nombre de destinations, est un non-sens.

C'est loin d'être idéal puisque tu perds en régularité avec des branches. A fortiori si elles sont longues. Reprendre une branche pourquoi pas. Reprendre toutes les branches, non. Sans compter qu'un terminus partiel permet de diminuer les coûts d'exploitation.

Ah ? Les avantages paraissent pourtant évidents quand on admet qu'on a un réseau de tram déjà construit et qu'on ne peut pas en faire table rase.

Personne n'a proposé d'en faire table rase.

Les autres communautés de communes ?

J'ai une nouvelle lubie : l'absorption des intercommunalités voisines. Je commence à en avoir marre de collectivités voulant être associées à la prise de décision mais qui, étrangement, ne se pressent pas pour financer et qui, d'ailleurs, se sont constituées pour ne surtout pas avoir à financer...

L'Etat prévoit 1,4 milliards annuels pour le ferroviaire dans la loi LOM, si j'ai bien compris.

Là, on a le plus compétent pour créer un réseau de RER... 1,4Md... la blague.

une solution éventuelle à nos problèmes que je trouve assez élégante

On voit quand même que ça n'a rien à voir avec notre réseau de tramway... On est sur un site propre sinon intégral le plus souvent très protégé : barrières, haies, arbres, grillages. Je me suis même demandé si on n'était pas en réalité plutôt face à un train léger plutôt que face à un métro léger. Je me demande d'ailleurs quelle est la fréquentation en bout de ligne au regard de l'environnement traversé en périphérie. Ca m'a beaucoup fait penser au tramway vers Blanquefort (en plus efficace...).
Ce n'est donc pas qu'un tunnel, c'est aussi une intégration en surface que nous ne connaissons pas ici.

yaga a écrit:

Si ta section en site propre intégral est significative, tu tombera sur les couts d'un métro normal avec seulement une fraction des avantages.

C'est aussi l'avantage de prolonger l'infrastructure sans correspondance pour l'usager.

Nzo a écrit:

Donc, déjà, utiliser un matériel unique, c'est un avantage (et du coup je ne suis pas d'accord sur l'aspect coût).

C'est, je le pense toujours, marginal. Surtout si pour économiser avec un matériel unique, tu privilégies un système à 11€/km sur un autre à 8€/km.

Des liaisons redondantes ou maillées, c'en est un autre.

Si tu reprends une branche du tram pour envoyer tous les tram vers le tunnel, tu obliges à une correspondance certains usagers. Si tu n'envoies pas tous les trams vers le tunnel, tu diminues la fréquence vers le tunnel et vers l'infra classique.
Certes, avec un métro, tu obliges à une correspondance depuis la périphérie. A voir quel serait l'impact de l'une et l'autre de ces solutions.
En tout cas, maillage et redondance, ça fonctionne aussi avec le métro.

Côté inconvénients, mise à part l'absence de GoA 4 (qui finira bien par exister aussi), je ne vois pas trop.

C'est aussi et surtout un coût d'exploitation plus important. Pas seulement le côté moderne de l'automatisation intégrale.
Et effectivement, ce n'est pas encore fait cette automatisation sur les tram... Alors oui, éventuellement sur le tram souterrain de Hanovre vu son intégration en surface ! Pas vraiment entre la Buttinière et Carbon Blanc.

Quand ils circulent en 4xTW2500 pour la Hannover trade fair, la capacité théorique atteint 620 passagers toutes les 75 secondes - 29 760 passagers/heure/sens. Ca va, les Toulousains, vous reprenez votre souffle ?

29760 passagers.heure.sens, c'est super sur le papier... Vu l'environnement traversé en surface, pas sûr que ce soit tout à fait nécessaire.
Mieux vaut 19000 "seulement" là où c'est vraiment nécessaire, non ?

yaga a écrit:

C'est un avantage quand le matériel fonctionne correctement. C'est un inconvénient quand il a tendance à être un peu trop sollicité et à tomber en panne tout les 4 matins. A moins d'avoir des rames neuves dédiées exclusivement au tram souterrain, ces problèmes chroniques contamineront également cette section.

On peut imaginer un réseau où les rames ne circuleraient que sur des tronçons alimentés par une LAC. Plus de problèmes de batteries, de rustines etc.
Et en 2030 avec le renouvellement du matériel roulant et vu les besoins avec de nouvelles lignes de prémétro, il faudrait sans doute effectivement de nouvelles rames, en nombre.

Nzo a écrit:

Ca a été fait. Mais à un moment, on va collectivement devoir admettre que Bordeaux ne sera jamais Bruxelles ou Vienne. Même pas Düsseldorf.

Et ça exclut quoi de n'être ni l'une ni l'autre ?

L'objectif n'est pas de désaturer (quoique, en heures de pointe on attend son tour à Hôtel de Ville, Porte de Bourgogne ou Quinconces...), comme ce serait le cas à Homme de Fer, mais bien de renforcer l'offre.

Si c'est aussi un objectif. Même si un passage par Homme de Fer fait toujours regretter le tramway bordelais.

110 secondes.
Avec 30 mètres de train supplémentaires et 738 mètres seulement d'interstation, c'est logique de perdre du temps, mais 45 secondes de plus, ça paraît quand même beaucoup.

Je ne crois pas que ça ait un lien. La vitesse n'a d'ailleurs pas grand chose à voir avec la fréquence, si ?
La raison est davantage à rechercher dans la volonté de réduire les km. On multipliait les km pour répondre à la demande. Passer en UM permet de répondre à cette demande et plus encore avec une fréquence réduite (et des coûts d'exploitation contenus sinon moindres).
110 secondes n'a rien de théorique.

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#6172 06-11-2019 14:11:18

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

Quant au réseau en étoile, il y aura un jour un tram rive droite

Je t'ai épargné la remarque concernant le trajet Buttinière-Mérignac, n'en rajoute pas encore une couche. C'est un appel a être condescendant ce genre de choses...

Nzo a écrit:

donc il suffit de le brancher au bon endroit (Galin). Côté campus, prévoir l'extension vers Thouars en sortie de tunnel paraît sensé. Un tunnel sous les cours pourrait partir, aux bassins à flot, vers Cracovie d'un côté et vers Brazza de l'autre. Bref, si on ne remplit pas au jour J, même en prévoyant des terminus partiels, les phases ultérieures doivent être anticipées de manière à venir utiliser cette infrastructure.

Autrement dit : Ce n'est pas pertinent actuellement et le reste des évolutions du réseau devra être ensuite pensé dans le but de rendre ça pertinent. Ca ajoute une raison de plus pour les maires de continuer de réclamer des extensions au diable vauvert avec 100 personnes/heure/sens.

Nzo a écrit:

J'ai cru comprendre que l'étude d'une association dont le nom m'échappe justifiait la création d'un métro, donc on peut a fortiori remplir un prémétro si les données sont réalistes (et je n'en doute pas).

On peut aussi remplir un tramway normal, ou un BHNS, ou un bus ou...
A la base, il y a une différence de philosophie entre réutiliser des infras ferroviaires existantes et sous exploitées pour éventuellement tourner au RED (Reseau Express Departemental - quand la SNCF voudra bien. Y'a des chances qu'on ait des trams en GoA 4 d'ici la. A10) et vouloir amplifier la politique actuelle d'un réseau de tramway ramifié au delà de sa pertinence.
Il y a aussi un probleme coté lisibilité du réseau quand tu te retrouve avec plusieurs lignes structurantes pour la même destination excentrée, mais avec les stations critiques -les plus fréquentées, celles en centre ville- différentes. Un peu le même que celui pour la future liaison Gare-Aeroport (TER jusqu’à Arlac puis tram A? TER jusqu'a Alouette puis Corol 39? Tram C puis Tram A? quel est le plus pertinent? Ca dépends de l'heure, des pannes réseau, des grèves SNCF et de l'age du capitaine...)

Nzo a écrit:

GoA 4 (...) Sur du tramway, c'est pas pour demain la veille (...). Au mieux, ça sera du 3. Dans quelques décennies.

Années. Ca tombe bien, on en a dix (au moins) avant que le projet aboutisse.

Présumer que de simples tests en cours en "réseau fermé protégé" (Autrement dit : On a monté un systeme de commande type VAL dans une rame de tram) et dont l'ambition affichée n'est même pas du GoA 1 va déboucher rapidement sur un systeme capable de cohabiter avec le reste du monde est quelque peu optimiste.
Je persiste sur le GoA 3 au mieux, pas avant une ou deux décennies.

Nzo a écrit:

Il n'est pas question de construire en tranchée couverte - jurisprudence Anvers.

Nulle part je n'ai parlé de tranchée couverte #hommedepaille
Je ne fais que souligner l’évolution naturelle qui a eu lieu dans les villes en question avec les décisions logiques qui en ont résulté par rapport a vouloir plaquer le même résultat final sans réfléchir.

Nzo a écrit:

Et le débit théorique maximal de la ligne A de Toulouse est de 320 passagers toutes les 60 secondes

110 secondes.

Merci pour l'article non accessible...
théorique : en gardant les fréquences possibles sur un réseau VAL. Une frequence minimale de 60 seconde faisait partie du cahier des charges du VAL et est effectivement en service sur la ligne 1 de Lille.
Il semble toutefois qu'a Toulouse, le maximum possible soit de 75 secondes en rames doubles selon le dossier d’enquête. Ce qui nous donnerai donc du 15 000 passagers/heure/sens max.
Le choix d'une fréquence de 110 secondes est conditionné par une absence de besoin immédiat de passer à des fréquences plus basses (ça augmente déjà de 20% la capacité) et qu'acheter quelques dizaines de rames supplémentaires d'un coup coute quand même cher.

Nzo a écrit:

Avec 30 mètres de train supplémentaires et 738 mètres seulement d'interstation, c'est logique de perdre du temps, mais 45 secondes de plus, ça paraît quand même beaucoup.

Voir l'explication plus plausible ci dessus.
L'utilisation de doubles rames peut avoir une influence sur les accélérations et freinage, ce qui entraine des effets sur la vitesse commerciale et donc le temps de trajet, mais le matériel est probablement capable de garder les mêmes capacités d'acceleration/décélération que ce soit en simple ou double rame.
Le temps de trajet et la fréquence sont généralement décorrélés, à moins d’être vraiment ultra juste coté cantonnement.
C'est peut être le cas a Toulouse, ou bien c'est autre chose comme l'alimentation électrique insuffisante pour gérer autant de rames... j'ai pas trop d'info la dessus.

Nzo a écrit:

A 3 x TW2500 on est à 15 120 passagers/heure/sens, mais peu importe.

Ce n'est pas une configuration viable, tu confonds avec le cas TW2000+2xTW2500. (Aussi, j'obtiens dans les 22000 et non 15000 pour cette conf).
Et on est toujours sur du 75m, à 1,5 million d'euro le mètre de station souterraine, ça douille.
De toute façon, ce cas et a fortiori le précédent n'ont jamais existé à Hannovre (pas assez de TW2000/2500 en service pour ça et la capacité ne se justifie que pour les 4 lignes allant à la Messe sur les 9 empruntant le tunnel en période de congrès.)

Nzo a écrit:

L'idée, c'est que si un tramway ne sera jamais aussi performant qu'un Metropolis, il peut être plus capacitaire qu'un people mover (2,07 m de large pour le VAL...). Et à ce niveau-là, on couvre déjà les besoins d'une sacrée grande ville.

Oui, il peut être plus capacitaire quand tu le fait marcher comme un métro et avec des quais d'une taille superieure a ceux d'un métro. Çà a au final le cout du métro, sans le potentiel d’évolution et sans la fiabilité du métro à cause des sections en site propre partagé.

Quand a ce pauvre VAL, arrête de t'acharner dessus. Ce n'est pas le seul métro automatique qui existe, et en plus il existe une version XL a 2,56m. Au pire, le passage du VAL au Métropolis est possible. (Même si ca a l'air d’être un sacré merdier a Lille)

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#6173 06-11-2019 17:07:05

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

Autrement dit : Ce n'est pas pertinent actuellement et le reste des évolutions du réseau devra être ensuite pensé dans le but de rendre ça pertinent. Ca ajoute une raison de plus pour les maires de continuer de réclamer des extensions au diable vauvert avec 100 personnes/heure/sens.

Tout dépend comment on l'envisage. Ca peut très bien être uniquement la reprise d'une branche existante. On ne peut sans doute pas dire que les branches de Lormont et de Pessac centre soient tout à fait absurdes. Ni même celles de l'aéroport et une branche vers Floirac... Je dis ça tout à fait au hasard hein.
Mais c'est vrai qu'en ôtant une branche du tronçon central, ça peut faire tomber un des principaux arguments s'opposant à l'ajout d'une autre branche, par exemple vers Gradignan. Tout à fait au hasard encore.

A la base, il y a une différence de philosophie entre réutiliser des infras ferroviaires existantes et sous exploitées pour éventuellement tourner au RED (Reseau Express Departemental - quand la SNCF voudra bien. Y'a des chances qu'on ait des trams en GoA 4 d'ici la. A10) et vouloir amplifier la politique actuelle d'un réseau de tramway ramifié au delà de sa pertinence.

Il y a un point commun, c'est de s'appuyer sur l'existant pour convaincre politiquement.
Et encore une fois, il existe des branches qui peuvent malgré tout se justifier.

Il y a aussi un probleme coté lisibilité du réseau quand tu te retrouve avec plusieurs lignes structurantes pour la même destination excentrée, mais avec les stations critiques -les plus fréquentées, celles en centre ville- différentes. Un peu le même que celui pour la future liaison Gare-Aeroport (TER jusqu’à Arlac puis tram A? TER jusqu'a Alouette puis Corol 39? Tram C puis Tram A? quel est le plus pertinent? Ca dépends de l'heure, des pannes réseau, des grèves SNCF et de l'age du capitaine...)

Je suis d'accord quand le point de départ est desservi par des lignes ayant le même terminus. C'est l'une des réserves à la proposition de Nzo (pas très claire point de vue exploitation) : un tram passe à ta station direction X qui te permet de rejoindre Y... Sauf qu'un autre tram direction X passe... Tu le prends... Il passait par Z. C'est effectivement la même chose quand le point de départ et d'arrivée sont desservies par les mêmes lignes mais avec des routes différentes... Sans application, tu ne sais pas trop...

1,5 million d'euro le mètre de station souterraine, ça douille.

Pour EOLE... Ce n'est pas tout à fait le même gabarit (même si en gare, la hauteur ne doit pas jouer énormément a priori...)

Oui, il peut être plus capacitaire quand tu le fait marcher comme un métro et avec des quais d'une taille superieure a ceux d'un métro. Çà a au final le cout du métro, sans le potentiel d’évolution et sans la fiabilité du métro à cause des sections en site propre partagé.

Sauf si tu mets des terminus partiels très exactement où auraient été les terminus de ton métro.
Entre un métro Art-et-Métiers / Cenon gare et un prémétro Pessac / Bassens avec un terminus partiel à Arts-et-Métiers et un autre à Cenon gare, tu as les mêmes caractéristiques sur le tronçon Art-et-Métiers / Cenon gare dans l'un et l'autre cas.

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#6174 09-11-2019 21:42:24

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

A2 Modération
Post supprimé
Merci d'éviter les propos type "café du commerce" et d'apporter des arguments.

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#6175 10-11-2019 00:59:33

RoccatArvo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Je trouve ça intéressant d'avoir le débat sur l'opportunité de faire un métro ou un prémétro/Stadtbahn/métro léger à Bordeaux. Cependant, je pense qu'il ne faut pas exclure les deux solutions. Les partisans de l'un comme de l'autre sont d'accord sur le fait qu'il faut un transport en tunnel pour compléter le tramway.

Arguments en faveur du prémétro / Stadtbahn / métro léger
• Permet d'améliorer la vitesse commerciale du réseau tramway et diminuer les perturbations liées à des causes extérieures (piétons ou cyclistes imprudents, automobilistes qui grillent les feux, manifestations qui bloquent le trafic en centre-ville).
• Permet de faire de nouvelles lignes de tramway passant par le centre sans dégrader le trafic automobile et le trafic des lignes de tramway existantes.
• Permet d'avoir des tronçons commun et des fréquences plus élevées en centre-ville là où ça n'est pas tenable avec un tramway intégralement en surface.
• A besoin de moins de kilomètres de tunnels qu'un métro intégralement souterrain.

Arguments en faveur du métro automatique
• Vitesse commerciale plus élevée.
• Capacité plus élevée car possibilité d'avoir une fréquence plus élevée qu'avec un métro à conduite manuelle ou un tramway grâce à l'automatisation.
• Site propre intégral.
• Coûte quelques centaines de millions d'euros de plus que le Stadtbahn à la construction, mais permet de faire des économies d'exploitation en transportant encore plus de monde et avec des coûts maîtrisés grâce à l'automatisation.

Ce qu'il faut surtout faire en premier, c'est convaincre les gens de l'utilité d'un transport en commun rapide et très capacitaire en souterrain au centre-ville... voire au-delà...


tom75, greg59 et sebasm ont aimé ce post.

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