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Bonjour,
J'ouvre un nouveau sujet pour ce qui concerne le franchissement de l'Elorn maritime...
Il existe aujourd'hui 4 ponts, 2 entre Guipavas et Le Relecq-Kerhuon et 2 à Landerneau :
- Le Pont Albert-Louppe (1930) aujourd'hui exclusivement réservé aux piétons et aux 2 roues.
- Le Pont de l'Iroise (1994) il remplace le Pont Albert Louppe pour le passage de la voie express RN165.
- Le pont de l'avenue Jean Monnet (D770) servent de contournement à Landerneau.
- Le pont de la rue de Brest au centre de Landerneau.
En raison de la saturation Chronique du Pont de l'Iroise et du mauvais état du Pont Albert-Louppe il existe des réflexions sur les franchissements :
- Futur du pont Albert Louppe
- Nouveau franchissement rail ou rail/route entre Brest et Landerneau (inscrit au SCOT)
PS : si quelqu'un a des photos des différents ouvrages à me prêter pour compléter ce premier message je suis preneur
Dernière modification par HLZ317 (18-03-2020 20:59:08)
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je suppose que l'essentiel de l’article payant de OF est relaté sur le "post" précèdent?
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Je pense qu'il n'avance pas grand chose de plus que cet article du télégramme :
Le pont Albert-Louppe « dans un état préoccupant »
A mon avis, il va il y avoir une bataille entre les élus locaux et l'Etat pour savoir qui doit payer si l'on décide de faire quelque chose...
A titre personnel, je trouve dommage que l'on ne profite pour l'instant pas de l'occasion pour évoquer les enjeux de liaisons transversales Nord/sud du département et de la région, surtout au niveau ferroviaire en conservant une liaison douce naturellement...
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Le pont Albert Louppe n'était-il pas prévu pour recevoir une voie ferrée à l'origine ?
Si oui, serait-il aujourd'hui faisable de le raccorder au réseau ferré ? Coté nord, ça semble compliqué avec tout ce qui est construit. Mais par rapport au sud Finistère (Châteaulin, Quimper), faire sauter le détour vers Landerneau permettrait un énorme gain de temps.
Ou sinon, pourquoi ne pas y faire passer le tram pour relier Plougastel-Daoulas ? Ça soulagerait le trafic pendulaire sur la N165.
Ces 2 idées de train ou tram donneraient une bonne utilité à ce pont, et justifieraient sa coûteuse rénovation. Et développerait une alternative à la voiture (éco-taxe, gilets-jaunes ...).
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Le Pont Albert Louppe est prévu pour recevoir une voie ferrée sur le tablier inférieur, plus exactement la ligne de chemin de fer Métrique de Brest à Châteaulin via Guipavas. De là il y a 4 questions ou problèmes :
- Quel est le gabarit de la voie ?
- Quelle est la capacité du pont au niveau charge ?
- Il manque une partie du tablier inférieur jamais construit sur les rives !
- Les élargissements ont empiété sur le tablier ferroviaire aux extrémités...
Une question de priorité et de financement pour l'instant, faire passer les bus de Plougastel était jusqu'à il y a peu possible et fait lors des fêtes maritimes, ça faisait un bout de site propre "gratuit".
Le déplacement de la ligne Quimper-Brest à cet endroit avec une station à Plougastel au niveau du Super U par exemple permettrait d'arrêter une partie des voitures au sud de l'Elorn ce qui réduirait la circulation dans la métropole. A condition d'avoir suffisamment d'offre le train deviendrai compétitif face à la voiture entre Brest et Quimper, mais pas seulement : cela permettrait aux Morbihannais et aux Ligériens de se rendre facilement en train à Brest ! (ou inversement)
A noter qu'il faudrait faire plusieurs courbes pour faire remonter le train sur le plateau à Plougastel et réaménager les routes au Releq-Kerhuon. Le Scot du pays de Brest prévoit lui la possibilité de construire un pont plus en amont.
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J'ai trouvé le lien suivant sur un excellent document sur ce pont Albert-Louppe, montrant notamment son élargissement dans les années 1960 :
http://www.planete-tp.com/IMG/pdf/Pont_ … 037d5d.pdf
Si un tablier inférieur était prévu pour une voie ferrée métrique lors de sa construction, mon idée de liaison ferroviaire pour maintenant serait sur le tablier principal. Le Pont de l'Iroise est là pour le transport routier (voitures et camions).
La largeur actuelle permet peut-être de faire passer 2 voies ferrées, tout en laissant de la place pour les piétons et vélos (séparés ou pas).
Par contre, indépendamment de l'état actuel très dégradé, est-ce qu'un pont routier peut être réaffecté à un usage ferroviaire, ou y-a-t-il des contraintes intrinsèquement différentes, impactant la conception même de la structure dès ses fondations ?
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J’étais tombé dessus, merci de l'avoir posté ! Il faudrait faire une étude structure pour savoir si le tablier supérieur est apte à recevoir des voies ferrées...
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Je vois comme principaux problèmes :
- la largeur de l'emprise ferroviaire : au minimum 7 m rien que pour les trains sans compter les installations autour
- la masse des trains (160 t pour les Nantes-Brest non couplés par 2 soit 4 PL) mais aussi des installations (ballast + voie vs goudron)
- les vibrations : je n'ai aucune idée si les trains qui roulent et les véhicules terrestres produisent les mêmes vibrations
- les rampes d'accès en terme de pentes. En principe 2% max pour les trains.
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J'ai plutôt en tête 5m pour une voie et 10m pour deux en train classique, 7m pour les Tram-train au niveau de l'emprise. Pour remonter sur le plateau à Plougastel il faut envisager des lacets ou passer comme prévu à l'origine par l'Ouest de la ville (plus long) !
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Merci Dark Nark pour ces remarques.
Coté nord, le raccordement à la voie ferré me parait compliqué, d'après ce que je peux juger sur photo aérienne et Street-View. Coté sud, c'est le relief qui semble bien contraignant, sans compter l'emprise de la N165 et la ville de Plougastel-Daoulas.
Pour le train, ça ne semble donc pas envisageable.
Par contre, un tram, passant coté Brest par la voirie classique, et si y connecter Plougastel-Daoulas est viable (coût/fréquentation), semble plus raisonnable.
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jllc a écrit:
Coté nord, le raccordement à la voie ferré me parait compliqué, d'après ce que je peux juger sur photo aérienne et Street-View. Coté sud, c'est le relief qui semble bien contraignant, sans compter l'emprise de la N165 et la ville de Plougastel-Daoulas.
Pour le train, ça ne semble donc pas envisageable.
Il est vrai que le terrain est contraint par un grand nombre d'infrastructures, cependant il est possible de jouer avec le relief pour tout faire passer le train et prévoyant certainement quelques démolitions et une réorganisation des infrastructures routières au Relecq-Kerhuon. Côté Plougastel j'avais regardé et en lacets ou éventuellement en tranchée ça passe sans trop de problèmes...
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J'ai représenté des trajets approximatifs sur des copies d'écran de Google Maps.
Coté nord, un tracé "naturel" suivrait les courbes jaunes et oranges. Sauf que ça passerait à travers de trop nombreux logements. C'est donc inenvisageable :
En passant à l'ouest de la N165 (courbes bleues), on ne traverserait "que" des locaux commerciaux. Cela imposerait un viaduc au dessus de la N165, donc coûteux, et j'ignore si la courbure du virage vers le rond-point routier est acceptable pour des trains. Ça me parait quand même serré, non ?
Coté sud, la "logique voudrait faire partir la voie ferré à l'ouest, dès la sortie du pont. Mais il faudrait "croiser" la N165, ses bretelles d'accès, et un relief contraignant. Ça me parait compliqué. Là aussi, j'ai un doute sur la courbure que j'ai représenté en jaune et vert, pour des trains :
Su cette vu plus générale, avec en vert la voie actuelle, j'ai mis en rouge un tracé partant presque tout droit en sortant du pont. Cela obligerait à faire tout le tour de Plougastel-Daoulas. Ça me semble trop compliqué et coûteux en linéaire de voie ferrée, de passages à niveau ou pont-rail/pont-route pour toute la voirie existante :
En bleu, ce sont des tracés qui me semblent plus "naturel", mais avec la difficulté vu précédemment de se raccorder au pont Albert-Louppe en croisant la N165.
Finalement, le tracé en jaune parait presque le plus facile : vrai raccourcissement, faible linéaire de voie nouvelle, une seule route à croiser, pas ou peu de construction sur le trajet. Par contre, cela nécessite un tout nouveau pont, d'une belle longueur. Et ça risque de faire bien trop cher, non ?
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Tout dépend de ce qui tu veux faire, si tu veux une voie ferrée pour les TER locaux (avec desserte de Plougastel) ou les TER régionaux et les TGV (ceux qui font Brest - Quimper - Nantes).
Sachant que ce sont les TER locaux qui rapportent le plus+ d'argent car ce sont les plus+ chargés en passagers.
Et que le détour par Landerneau n'est pas acceptable du point de vue local mais est acceptable du point de vue régional.
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Tout à fait d'accord Djakk il faut savoir à qui l'on veut s'adresser. Cette ligne a beaucoup de potentiel mais n'est pas attractive en raison du détour par Landerneau et de la faible fréquence. Je ne pense pas qu'il faille non plus un TGV Brest/Nantes mais des TER cadencés entre ces deux villes qui desserviraient les grands pôles urbains et en fonction des horaires des villes plus petites. Seule une petite partie des passagers feront toute la longueur de la ligne, l'objectif étant de connecter correctement le nord et le sud de la région afin de concurrencer la mobilité individuelle.
Je me suis trompé dans mes calculs, il faudrait des tranchées d'un vingtaine de mètres par endroit pour faire remonter le train à Plougastel. Cela coûterait surement cher mais la ligne toucherait 15000 personnes supplémentaires... Il faut envisager un arrêt au Rody pour desservir le CMB, Kergaradec et l'aéroport avec une navette rapide.
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Pour le Rody, une gare a existé autrefois. De plus l'emprise existe déjà au-dessus du Moulin Blanc.
Pour la ligne en elle même, au-delà du détour, c'est aussi la vitesse limite qui déjà impact fortement les temps de trajets : 110 à 120 max là où un train sur une ligne classique est à 160 sur une distance de 85 km (Quimper à Landerneau), ce n'est pas négligeable.
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N'y avait-il pas eu un projet de Tram-Train ? C'est ce qui semble le plus raisonnable.
On pourrait imaginer une circulation en mode train depuis la gare de Brest jusqu'au Rody (en rouge sur le visuel), l'arrêt du Rody permettrait de desservir le Spadium, la plage du Moulin blanc et d'aller vers Arkea rapidement.
Puis un passage en mode Tram sur le boulevard Léopold Maissin (en vert), avec un arrêt au niveau du rond-point jouxtant le pont de la D67 qui traverse la RN165.
Poursuivre en mode Tram sur le pont jusqu'au nord de Plougastel où il pourrait y avoir 2 arrêts.
Et après reprendre en mode train (je n'ai pas tracé) depuis la ZA de Ti ar Menez jusqu'au tracé de la ligne Landerneau-Quimper. (pas si évident que cela car beaucoup de bois et de bâtiments (siège du CRNA), nombreuses serres... même bâtiment militaire apparemment (radar).
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Je ne sais plus si c'était un simple article du Ouest-France ou une étude de Systra... Mais il y a bien eu des choses là-dessus ! Le tram-train jusqu'aux frontières de la métropole permettrait certainement d'offrir une vraie alternative à la voiture...
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La solution Tram Train me semble la plus interessante pour la desserte de Plougastel
Mais d'abord la ligne B, puis ensuite les prolongements en péri urbain du tramway en phase 3 (Plougastel, Guipavas, Gouesnou, Bohars, Guillers et Plouzané)
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Brest. Le pont Albert-Louppe aura 90 ans le vendredi 9 octobre
Le vieux pont de Plougastel fête ses 90 ans ce vendredi
Dernière modification par HLZ317 (14-12-2020 19:23:25)
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La circulation des piétons réglementée sous le pont Albert-Louppe près de Brest
L'Etat face à un choix
La préfecture indique aussi que des filets de protection sont en train d'être posés pour empêcher la chute de morceaux de béton. Le chantier devrait se terminer à l'été 2021.
Enfin, un comité technique d'experts a été chargé de "compléter le diagnostic" et de proposer "un scénario de travaux sur le long terme". L'Etat, propriétaire du pont, devra rapidement choisir entre une restauration complète, estimée à près de 30 millions d'euros, et une déconstruction pure et simple.
Dernière modification par HLZ317 (14-12-2020 19:20:07)
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