Dubaï
© Nekobasu
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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| Nom | Fonction(s) | Hauteur | Niveaux | Année |
|---|---|---|---|---|
 Aéroport Marseille Provence - Cœur d’aéroport |
Transports, Commerces et activités | 20.00 m | R+3 | 2023 |
Thomas3 a écrit:
Nous serions satisfaits si nous réalisions un trafic de 5,6 millions de passagers, soit une baisse de 46% sur un an."
Retour sur le futur en 1997 .
Un bond de 23 ans mais dans le passé
Ça fait mal de Christophe Maé.
Alpin51 a écrit:
Thomas3 a écrit:
Nous serions satisfaits si nous réalisions un trafic de 5,6 millions de passagers, soit une baisse de 46% sur un an."
Retour vers le futur en 1997 .
Un bond de 23 ans mais dans le passé
Ça fait mal de Christophe Maé.
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fantasia a écrit:
la jetée était prévue pour 2027 donc...elle ne verra pas le jour avant 2030!! ENfin si le coeur aeroport est préservé ..
Effectivement, la réalisation de la jetée avait déjà été repoussée à 2027 malgré la bonne croissance de ces dernières années. Un report à 2030 ou pire va classer ce projet parmi les arlésiennes…
Marseille et la région n'ont pas de chance dès qu'il s'agit des transports. La crise de 2008 avait achevé le projet de LGV PACA, il a fallu 10 ans pour voir un projet alternatif moins ambitieux être validé par le gouvernement avec livraison au mieux de la première phase en 2030 et voilà qu'une autre crise vient tuer dans l'œuf les projets de passage dans une autre dimension de MRS et NCE, en imaginant bien que ça impacte une fois de plus les projets ferroviaires avec le report après 2030 du projet de Nouvelle ligne PACA voire l'annule.
Si la Région et ses 3 métropoles ne font pas front pour défendre leurs projets phares et trouver des financements, c'est ce qui se produira.
Alpin51 a écrit:
Thomas3 a écrit:
Nous serions satisfaits si nous réalisions un trafic de 5,6 millions de passagers, soit une baisse de 46% sur un an."
Retour sur le futur en 1997 .
Un bond de 23 ans mais dans le passé
Ça fait mal de Christophe Maé.
Oui Alpin mais il ne faut pas tomber dans le pessimisme comme ça je suis certain que l’aéroport de Marseille ne mettra pas 23 ans à retrouver son trafic 2019... Même si l’année 2020 sera pas bonne et même peut-être 2021 .. 
Thomas3 a écrit:
Alpin51 a écrit:
Thomas3 a écrit:
Retour sur le futur en 1997 .
Un bond de 23 ans mais dans le passé
Ça fait mal de Christophe Maé.Oui Alpin mais il ne faut pas tomber dans le pessimisme comme ça je suis certain que l’aéroport de Marseille ne mettra pas 23 ans à retrouver son trafic 2019... Même si l’année 2020 sera pas bonne et même peut-être 2021 ..
C'est un constat .Combien d'années pour retrouver les 56% de perte. C'est un sacré coup de frein à main sur le Tarmac.
pour le coeur aeroport cela se fera , car je coris que les travaux sont lancés..Par contre la jetée... et le tgv vers nice , je ne le verrai pas de mon vivant... peutêtre mes petits enfants? 
Toulon aura sans doute bien plus de difficultés que Marseille ou Nice, il ne restera pour un bon moment que la ligne vers Orly, celle vers Brest utilisée par les familles de militaires, et la desserte de la Corse.
LNPCA à mon avis, c'est cuit, quoi qu'en dise le gouvernement, il ne se fera que les travaux de désaturation du plateau Saint-Charles, et bien plus tard, la gare souterraine !
Galinat a écrit:
Mais fini pour un bon moment les semaines de vacances à pas cher sur le pourtour méditerranéen ou les WE
coup de coeur dans une capitale européenne proche !
Ce modèle de tourisme n'est soutenable ni pour l'environnement, ni pour les villes destination. On voit pourtant bien les déséquilibres que ça crée ici même...
Prendre l'avion pour le weekend, c'est vraiment une des pires idées de ces 20-25 dernières années.
Là,vous parlez des infrastructures de transports. Vous avez des doutes .Je peux comprendre.
Mais là. C'est du domaine super infrastructure .Tout dépendra du plan de relance parce que c'est un plan Marshal qui se met en place. Tout dépendra de la BCE .
Qu'on veuille où pas .Nous avons une force de frappe monétaire. Le hic ,c'est de savoir utiliser en bon escient.
Alpin51 a écrit:
Qu'on veuille où pas .Nous avons une force de frappe monétaire. Le hic ,c'est de savoir utiliser en bon escient.
Non, la vraie force de frappe (ie la dissuasion nucléaire) il y a une seule personne qui décide de son engagement, là on a déjà eu des heures et des heures de palabres, et à la fin ça bloque à cause des Pays-Bas ou de l'Allemagne...
Coronavirus: Air France va "supprimer" des lignes, en échange de l'aide de l'État
Bruno Le Maire a apporté cette précision de taille à l'Assemblée nationale, alors que la compagnie aérienne souffre de la pandémie de covid-19 et de ses conséquences.
(...)
“Je l’assume totalement, je pense que c’est le bon choix de dire ’quand il y a une alternative avec le train en moins de 2 heures 30, il faut privilégier le train”, a-t-il répété avant de préciser: “Et ça suppose la fermeture de certaines lignes (...) il n’est pas question d’avoir des compensations carbone, c’est bien de fermetures lignes dont il s’agit.”
(...)
De Paris-Bruxelles à Lyon-Nice, 72 trajets étaient alors concernés par la proposition de loi du parlementaire. L’objectif de ces propositions? Réduire la pollution “inutilement” émise par le trafic aérien, avec l’exemple type du trajet Paris-Marseille.
(...)
Huffingtonpost
D’abord on est plus proche des 3h30 en TGV pour un Paris-Marseille (notamment pour un CDG-Marseille en ce qui concerne les correspondances avec l’avion).
Ensuite s’il est légitime de vouloir privilégier le train à l’avion quand une LGV existe, encore faut-il que la flexibilité soit au rendez-vous et que les infrastructures en aient la capacité.
En l’occurrence, un TGV simple de 500 places qui remplacerait l’équivalent de 3 navettes Air France, priverait les voyageurs de flexibilité horaire avec le risque de les voir toujours préférer l’avion en prenant des compagnies étrangères nourrissant d’autres hubs que CDG.
Quant aux infrastructures, en particulier le noeud ferroviaire de St-Charles, ajouter plusieurs TGV par jour imposerait d’autant plus la livraison de l’extension souterraine pour 2030 dont on peut douter du prompt financement étatique avec la crise économique en vue. Il serait très ironique que ce projet visant à favoriser les trains du quotidien dans une région qui en manque cruellement avec un fort impact sur l’environnement, soit sacrifié sur l’autel d’un autre plan environnemental redonnant la priorité aux TGV. Auquel cas, un pas en avant, deux en arrière.
Marseille n'est pas concernée par ces mesures, qui à priori ne viseraient que les radiales reliant Paris à Lyon, Bordeaux, Nantes, et Rennes. Record perso pour un Paris/Marseille en TGV direct c'est 2h51, mais en milieu de journée, et dans des conditions favorables avec aux manettes un vieux briscard expérimenté...
Sur Marseille, les lignes AF/HOP qui risquent de sauter, je pense plutôt à des lignes saisonnières ou reliant MRS à des villes moyennes.
Je pensais également que MRS ne serait pas concernée mais l'article parle du Paris-Marseille comme trajet type. Et il est vrai qu'Air France a régulièrement réduit la voilure sur cet axe depuis l'arrivée du TGV Med. De toute façon avec la chute de la fréquentation aérienne durable, la voilure sera certainement réduite sur toutes les lignes et le TGV low cost Ouigo devrait en profiter.
Pour les temps de trajet TGV entre Paris gare de Lyon et Marseille, il m'est aussi arrivé d'être en dessous des 3h hors heures de pointe et lorsqu'il n'y a qu'un seul arrêt. Plus généralement c'est entre 3h et 3h10. Depuis Marne-la-Vallée c'est autour des 3h20 et depuis CDG 3h30.
pastis a écrit:
Je pensais également que MRS ne serait pas concernée mais l'article parle du Paris-Marseille comme trajet type. Et il est vrai qu'Air France a régulièrement réduit la voilure sur cet axe depuis l'arrivée du TGV Med. De toute façon avec la chute de la fréquentation aérienne durable, la voilure sera certainement réduite sur toutes les lignes et le TGV low cost Ouigo devrait en profiter.
Pour les temps de trajet TGV entre Paris gare de Lyon et Marseille, il m'est aussi arrivé d'être en dessous des 3h hors heures de pointe et lorsqu'il n'y a qu'un seul arrêt. Plus généralement c'est entre 3h et 3h10. Depuis Marne-la-Vallée c'est autour des 3h20 et depuis CDG 3h30.
Pas sûr que les Ouigo et leur jauge de 600 pax dans une configuration densifiée rassurent plus les voyageurs qui s'interrogent sur la sécurité sanitaire dans les transports dans les semaines et mois à venir...
Sur la route Paris/Marseille, l'avion a repris des clients au TGV sur le segment Business, justement après l'arrivée des Ouigo qui ont mis en vrac le cadencement et parfois préempté des sillons en HP.
Pour MRS c'est surtout les décisions de Volotea, Ryanair, EasyJet qui seront déterminantes au moment de la reprise.
Pour le TGV, c'était 2h57 a l'inauguration de la ligne et c'était tombé aux alentours de 2h50 quand ils testaient l'augmentation de la vitesse d'exploitation en vue du TGV est.
Depuis ils ont largement réduit les vitesses et il n'y a quasiment plus aucun direct.
Les rares directs tournent aux alentours de 3h05 et avec les arrêts on arrive très vite autour de 3h20, ce qui est quasiment devenu la norme.
Il m'arrive très régulièrement de faire l'aller retour dans la journée et franchement l'idée de passer 7h dans un train n'est pas réjouissante... Et l'avion permet de se lever une bonne heure plus tard, un confort non négligeable quand même...
Voir les arrêts d'Aix TGV et Avignon TGV me met de mauvaise humeur. J'ai tellement l'impression que ce sont des gares de complaisances qui amènent le TGV à devenir un transilien.
Nguyom a écrit:
Voir les arrêts d'Aix TGV et Avignon TGV me met de mauvaise humeur. J'ai tellement l'impression que ce sont des gares de complaisances qui amènent le TGV à devenir un transilien.
Idem, pour avoir pris régulièrement le premier train du lundi, et le dernier de vendredi, j’ai l’impression que les travailleurs sudistes pour Paris montaient/descendaient beaucoup d’Aix ... je m’étais demandé si ce n’était pas l’algorithme sncf qui m’a mis dans les rames majoritairement « Aix » ou si c’est la réalité
Nguyom a écrit:
Voir les arrêts d'Aix TGV et Avignon TGV me met de mauvaise humeur. J'ai tellement l'impression que ce sont des gares de complaisance qui amènent le TGV à devenir un Transilien.
Faut pas exagérer non plus, la gare Aix TGV est une vraie réussite et sa zone de chalandise est très large, quand on prend l'avion il faut aussi prendre en compte le temps des formalités d'embarquement et des trajets pour se rendre aux aéroports...
Nguyom a écrit:
Voir les arrêts d'Aix TGV et Avignon TGV me met de mauvaise humeur. J'ai tellement l'impression que ce sont des gares de complaisances qui amènent le TGV à devenir un transilien.
Que dois-tu penser alors des TGV sur la Côte d'Azur qui desservent tous à la chaîne Nice, Antibes et Cannes, puis souvent Saint-Raphaël et/ou les Arcs !
Galinat a écrit:
pastis a écrit:
Je pensais également que MRS ne serait pas concernée mais l'article parle du Paris-Marseille comme trajet type. Et il est vrai qu'Air France a régulièrement réduit la voilure sur cet axe depuis l'arrivée du TGV Med. De toute façon avec la chute de la fréquentation aérienne durable, la voilure sera certainement réduite sur toutes les lignes et le TGV low cost Ouigo devrait en profiter.
Pour les temps de trajet TGV entre Paris gare de Lyon et Marseille, il m'est aussi arrivé d'être en dessous des 3h hors heures de pointe et lorsqu'il n'y a qu'un seul arrêt. Plus généralement c'est entre 3h et 3h10. Depuis Marne-la-Vallée c'est autour des 3h20 et depuis CDG 3h30.Pas sûr que les Ouigo et leur jauge de 600 pax dans une configuration densifiée rassurent plus les voyageurs qui s'interrogent sur la sécurité sanitaire dans les transports dans les semaines et mois à venir...
Sur la route Paris/Marseille, l'avion a repris des clients au TGV sur le segment Business, justement après l'arrivée des Ouigo qui ont mis en vrac le cadencement et parfois préempté des sillons en HP.
Pour MRS c'est surtout les décisions de Volotea, Ryanair, EasyJet qui seront déterminantes au moment de la reprise.
C’est vrai et la SNCF vient d’y répondre avec la refonte de son offre business Inoui pro (salon en gares, confort accru et services en rames).
L’ajout de TGV consécutif au plan de l’Etat règlerait en partie la question du cadencement sans parler de l’ouverture à la concurrence qui devrait générer davantage de trains (Flixtrain doit lancer en 2021 son offre depuis la gare de Bercy dont une ligne nocturne vers Marseille et Nice tandis que Trenitalia lorgne le Paris-Lyon en journée).
Je pense que pour pas mal de gens le train y compris Ouigo paraîtra moins anxiogène que l’avion tout autant bétaillère (un vol Paris-Marseille bondé a d’ailleurs fait polémique dernièrement dans les médias), ce mode impliquant en prime de multiples files d’attente en milieu confiné, de contacts rapprochés liés à la sécurité et le croisement de voyageurs venus des 4 coins de la planète.
Il serait également faisable de revoir la densité des rames TGV quitte à augmenter les tarifs de quelques euros alors que les compagnies aériennes sont dans l’impossibilité de réduire la capacité des avions sans gros impact sur les prix. Par exemple le Ouigo Paris-Strasbourg avec un prix d'entrée à 16 euros est moins dense (rangées de 1+2 à 2+2 sièges) que le Ouigo Paris-Marseille (rangées de 2+2 à 2+3 sièges) avec un tarif d’appel à 10 euros. Adopter la configuration et le prix du Paris-Strasbourg serait gérable. En comparaison le trajet en Navette Air France est à 50 euros au tarif plancher (plus surcoût des dessertes villes-aéroports) pour des rangées de 6 sièges.
Et quand j’évoquais l’attrait à venir de Ouigo, je visais justement l’aspect économique avec le consommateur moyen moins disposé à dépenser dans le contexte de crise profonde qui s’annonce et par rapport à la diminution de l’offre aérienne; Ryanair vient d’annoncer un plan social, Air France évoque 2 ans pour un retour proche du niveau d’activité d'avant épidémie et l’abandon encore plus durable de créneaux domestiques au profit du train.
Concernant MRS je crains qu’il ne faille pas attendre grand chose d’Easyjet qui n’avait déjà pas fait jusqu’à présent de la plateforme l’une de ses escales françaises prioritaires tandis que Volotea ne s’y était intéressé que récemment dans un contexte de forte croissance du secteur. MRS risque de souffrir plus que NCE et TLS, étant davantage tournée vers le tourisme low cost (d’où la position phare de Ryanair) et subissant la concurrence du TGV.
pastis a écrit:
Il serait également faisable de revoir la densité des rames TGV quitte à augmenter les tarifs de quelques euros alors que les compagnies aériennes sont dans l’impossibilité de réduire la capacité des avions sans gros impact sur les prix. Par exemple le Ouigo Paris-Strasbourg avec un prix d'entrée à 16 euros est moins dense (rangées de 1+2 à 2+2 sièges) que le Ouigo Paris-Marseille (rangées de 2+2 à 2+3 sièges) avec un tarif d’appel à 10 euros.
J'ai toujours vu des rames Ouigo avec des aménagements en 2 + 2 (et 1 + 3 dans les anciennes salles basses de 1e) et des prix d'appels pour adulte à 16 euros depuis les gares parisiennes et 10 euros depuis les gares franciliennes.
Sinon clairement Marseille - Paris n'est pas la relation aérienne la plus menacée par les annonces actuelles, je pense surtout qu'on cherche à se débarrasser de HOP.
Oui pardon 3+1 en salle basse.
Etat d'urgence sanitaire prolongé jusqu'au 24 juillet, quarantaine de 14 jours obligatoire pour tout passager aérien non domestique, c'est pas demain la veille qu'on va revoir des vols long courrier, et l"ouverture de nouvelles routes LC au départ de Marseille c'est cuit pour de nombreuses années.
Ryanair, 3000 emplois supprimés, fermetures de bases, fermetures de lignes....
Si il y a moins de lignes aériennes entre Paris et la province, cela va rendre plus difficile les correspondances, et donc le modèle du hub national unique qui dessert tous le pays en correspondance. Cela pourrais bénéficier à certains grands aéroports de province, qui recevrais plus de vols internationaux directs, et au contraire faire souffrir les petits aéroports de province.
En prenant en compte les LGV en projet/construction, on peux diviser la France grossièrement en 3 ou 4 zones à l'intérieur desquelles la plupart des habitants vivent à moins de 3h de TGV de l'aeroport principal. La moitié nord, avec Paris comme aéroport/gare central, le sud-est avec Marseille (l'aéroport de Nice est plus important mais, même avec la LGV, il reste trop excentré pour vraiment servir de hub à la zone), le sud-ouest avec Toulouse (voire Bordeaux, dont la zone de chalandise potentielle est plus grande), et le centre-est, avec Lyon comme hub, surtout si les projets de LGV Rhin-Rhône et Lyon Turin sont concrétisés. Mais cette dernière zone souffrirais de partager sa zone de chalandise avec Paris et Marseille.
Je pense que si l'état décide de favoriser le TGV, et donc d'accelerer les projets en cours, au détriment de l'aérien de courte distance, parmis les grands aéroports, c'est celui de Marseille qui à le plus à gagner (il est à la fois suffisament loin de Paris pour avoir sa propre zone de chalandise, et à la jonction d'une future LGV Nice-Perpignan et de la PLM), et peut être aussi celui de Bordeaux, et les aéroports de Lyon et Nice qui ont le plus a perdre.
Edit : je parle bien sur du long terme, si l'état décide de favoriser durablement le TGV par rapport à l'aérien lorsque c'est possible.
@ginger.phoenix.marseille
Aurelien De Pekin a écrit:
c'est celui de Marseille qui à le plus à gagner (il est à la fois suffisament loin de Paris pour avoir sa propre zone de chalandise, et à la jonction d'une future LGV Nice-Perpignan et de la PLM), et peut être aussi celui de Bordeaux, et les aéroports de Lyon et Nice qui ont le plus a perdre.
Les aéroports visés sont Bordeaux (une des premiers à profiter le 11 mai de la reprise des vols domestiques), Lyon, Nantes et Rennes, tous accessibles en TGV. Les trois routes intérieures maintenues depuis le début de la crise sanitaire, vers Marseille, Nice et Toulouse, ne sont pas concernées. Cette « condition nouvelle et drastique » qui va « nous amener à revoir la mobilité sur le territoire français » est présentée par le ministre dans un cadre plus large de contreparties, qui pousseront Air France à « faire des efforts pour être plus rentable et plus compétitive ».
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