Bordeaux Métropole - Transport en commun

Bilo a écrit:

C'est quoi votre principal grief exactement (je ne m'en souviens pas, n'étant pas souvent actif sur les sujets bordelais) ? La saturation à l'intérieur des rames, la vitesse commerciale, la difficulté plus générale de se déplacer dans la métropole ?

Il reproche le dogme anti métro des élus de Bordeaux, alors que le métro a son utilité dans la métropole, le tramway aurait compléter le réseau de métro, vers les quartiers périphérique, plus éloignés

Bilo a écrit:

Pour faire simple 5 km de tramway = 1 km de métro en termes de coût d'investissement. Avec 75 km de tramway, on aurait donc pu faire 15 km de métro, soit deux petites lignes est-ouest et nord-sud. Est-ce que ça aurait suffi à résoudre la situation ?

Ca n'empêche pas d’investir dans le tramway par la suite du métro, il n'y a pas de problème à ça
Ce qui compte, ce n'est pas la longueur du réseau TCSP, mais la qualité du réseau, si c'est pour avoir un réseau de 75km de tram, et avoir des interruptions pour tous genres, ou bien avoir un petit réseau de métro, qui est opérationnelle à 99% ?

Bilo a écrit:

Ce sont quand même des investissements conséquents qui ont été réalisés

C'est tout le problème : ce sont souvent des investissements trop conséquents ou des investissement pas assez conséquents. La somme investie ne veut rien dire.

qui ont été de paire avec un embellissement du centre-ville

C'est toute la magie de la supercherie. Un tramway sert à se déplacer. Pour embellir un centre-ville, il n'est pas nécessaire de faire un tramway. Heureusement.

C'est quoi votre principal grief exactement (je ne m'en souviens pas, n'étant pas souvent actif sur les sujets bordelais) ? La saturation à l'intérieur des rames, la vitesse commerciale, la difficulté plus générale de se déplacer dans la métropole ?

Sans parler de l'augmentation des coûts, sans parler de la monopolisation de l'espace public, sans parler du manque de fiabilité, sans parler du mur qui arrive consistant à renouveler l'infrastructure et le parc de rames et qui est maintenant invoqué pour se contenter de lignes de bus...

Pour faire simple 5 km de tramway = 1 km de métro en termes de coût d'investissement.

A Bordeaux, même pour la 3e phase, celle avec des stations à 800m, à côté de voies SNCF, avec des voies uniques, avec des stations moins bien léchées, en dehors du centre-ville pour l'essentiel, avec moins d'APS... même là, on est à 27M€ du km. Admettons donc que nous sommes à 2,03Mds€. Et je ne suis pas certain que cette somme comprenne l'achat de rames supplémentaires quand on a mal anticipé les besoins, ni les travaux supplémentaires liés à une usure prématurée des infrastructures (dixit l'ancien VP aux transports), ni le réaménagement intérieur des rames alors qu'elles n'ont même pas 15 ans, ni la mise en place d'appareils de voie et de terminus partiels et l'achat encore de nouvelles rames pour augmenter les fréquences... Il serait bon un jour que la Métropole nous dise combien a vraiment coûté le tramway dans la Métropole. Mais admettons qu'on soit quitte avec 2,03Mds€ à partir de la moyenne basse et donc favorable de la 3e phase.
La ligne b du métro de Rennes, c'est 14km. 1,3Mds€. Sur cette base on est à 21,9km...

Avec 75 km de tramway, on aurait donc pu faire 15 km de métro

Oui, quand on a les chiffres d'élus qui ont fait du tramway pendant 20 ans et qui sont incapables ensuite de dire combien ça leur a coûté. Mais qui en revanche ne veulent pas mettre un centime dans un métro parce que c'est trop cher. Sinon on voit que ce n'est pas si simple que ça.

Est-ce que ça aurait suffi à résoudre la situation ?

22km de métro, est-ce que ça aurait suffit ? Non.
Cependant :
1. Nous n'aurions pas une infrastructure "victime de son succès" avec tous les surcoûts que ça génère et l'état d'impuissance générale que ça provoque.
2. Nous aurions un réseau rentable qui permettrait d'investir ensuite sereinement ou dans du tram lorsque c'est vraiment nécessaire ou dans du BHNS... Tel que c'était déjà prévu dans les premiers projets de métro, le métro n'ayant jamais été envisagé seul.
Bref, on ne serait pas comme aujourd'hui avec nos 75km dont beaucoup ne servent pas à grand chose sinon à desservir l'hôtel de ville de maires à l'égo démesuré sachant flatter les bas instincts du contribuable local et qui pourtant obèrent largement l'avenir sans déjà satisfaire les besoins présents.

MiKL-One a écrit:

22km de métro, est-ce que ça aurait suffit ? Non.

Nous sommes d'accord, ça ne fait qu'une ligne et demie. 

MiKL-One a écrit:

Cependant :
1. Nous n'aurions pas une infrastructure "victime de son succès" avec tous les surcoûts que ça génère et l'état d'impuissance générale que ça provoque.

Les désordres se seraient traduits de manière différente, il y aurait eu plus de secteurs de la ville mal desservis (sans TCSP lourd), qui se seraient plaints d'être mis de côté.

MiKL-One a écrit:

2. Nous aurions un réseau rentable qui permettrait d'investir ensuite sereinement ou dans du tram lorsque c'est vraiment nécessaire ou dans du BHNS... Tel que c'était déjà prévu dans les premiers projets de métro, le métro n'ayant jamais été envisagé seul.

Le faible gain en matière de coûts d'exploitation entre les 2 scénarios n'aurait permis en rien de dégager des marges importantes pour de l'investissement.

MiKL-One a écrit:

Bref, on ne serait pas comme aujourd'hui avec nos 75km dont beaucoup ne servent pas à grand chose sinon à desservir l'hôtel de ville de maires à l'égo démesuré sachant flatter les bas instincts du contribuable local et qui pourtant obèrent largement l'avenir sans déjà satisfaire les besoins présents.

Le tramway serait vraiment un échec s'il n'y avait personne dedans.

Deux vrais lignes de métro est-ouest et nord-sud me seraient parues préférables (je ne suis pas un défenseur du tramway comme certains tout ça parce que ça prendrait de la place à la bagnole), mais c'est plus cher et ça demande donc plus de temps pour être mis en œuvre, il faut en avoir conscience. Quand une ville croît et que vous avez un retard en matière de TCSP, c'est difficile de partir sur ce scénario. S'il était apparu si évident à l'époque que le tramway allait être victime de son succès, j'imagine que le métro se serait naturellement imposé.

Le minimum aurait été de faire un pré-métro avec section souterraine dans l'intraboulevard... Ca donnait plus de possibilité d'évolution que la situation actuelle.

Bilo a écrit:

MiKL-One a écrit:

22km de métro, est-ce que ça aurait suffit ? Non.

Nous sommes d'accord, ça ne fait qu'une ligne et demie. 

Commencer par "nous sommes d'accord" pour masquer une petite erreur d'appréciation de 32%, c'est assez osé. C'est avec de telles erreurs aussi que nous en sommes là.
22km, c'est plus que les lignes A et B réunies dans la première phase. C'est seulement 1,5km de moins que le réseau de métro de Rennes, qui a coûté 500M€(1995)+1,3Md€(2020).
Comment dites-vous déjà ? Ah oui : "Ne tombez pas dans l'exagération, cela dessert votre propos."
Ca n'aurait pas suffit parce que, à côté, il aurait bien fallu autre chose. Mais comme à Toulouse, il n'y a pas que deux lignes de métro, comme à Lyon, il n'y a pas que 4 lignes de métro. Stop ou encore ?

Les désordres se seraient traduits de manière différente, il y aurait eu plus de secteurs de la ville mal desservis (sans TCSP lourd), qui se seraient plaints d'être mis de côté.

Pas nécessairement puisque la Métropole aurait également pu mettre en place des bus à haut niveau de service, ce qui suffirait bien souvent sur certaines destinations. Alors ils auraient pu se plaindre de n'avoir qu'un BHNS quand certains ont accès un métro... Et c'est là qu'entre en scène le vil instinct du contribuable (on se souviendra de la manifestation de transcub avec 27 bagnards boulets au pied pour financer le métro alors qu'ils pourraient avoir un tramway... quelle est la position de transcub aujourd'hui déjà ?). BHNS qui 1. étaient déjà prévu dans le projet de métro 2. ont été mis en place à Rennes... et qu ont supporté une forte fréquentation.

Le faible gain en matière de coûts d'exploitation entre les 2 scénarios n'aurait permis en rien de dégager des marges importantes pour de l'investissement.

Après avoir affirmé qu'il n'y avait pas d'argent magique, ça ne manque pas de sel. Donc une métropole dont l'exploitation du réseau lourd tend à l'équilibre dispose des mêmes marges de manoeuvre qu'une autre dont l'exploitation du réseau lourd ne tend pas à l'équilibre, loin de là. Bien sûr. "Ne tombez pas dans l'exagération, cela dessert votre propos."

Ne tombez pas dans l'exagération, cela dessert votre propos. Le tramway serait vraiment un échec s'il n'y avait personne dedans.

c'est d'ailleurs bien que vous repreniez ce mot d'échec. C'est justement le mot de l'actuel Président de la Métropole pour qualifier les résultats de la politique de mobilité menée.
Après si vous trouvez particulièrement exagéré de douter de la pertinence d'une branche vers Pessac Alouette dont l'exploitation est infernale de l'aveu même de Keolis, des virages inexplicables du côté de Mérignac (oh un Hôtel de Ville), pour aller jusqu'au Haillan, de l'APS entre deux arrêts à Cenon et à Lormont (et après la rive droite se plaindra du manque d'infrastructures, peut-être que si les dépenses avaient été rationnelles déjà...), une voie unique de tram à côté d'une autre voie unique SNCF avec un pont inutile si vraiment on avait eu le projet d'en faire un tram-train (oh la ville du président).... Eh bien pardonnez autant d'exagérations alors.

mais c'est plus cher et ça demande donc plus de temps pour être mis en œuvre, il faut en avoir conscience.

Pas vraiment. Le métro sur le campus devait être inauguré en 2004. Transcub et autres trouvaient ça trop long. Eh bien le tramway a ouvert... en 2004. Un métro ne demande pas plus de temps qu'un tramway qui peine à s'imposer.

S'il était apparu si évident à l'époque que le tramway allait être victime de son succès, j'imagine que le métro se serait naturellement imposé.

Non, parce que victime de son succès, on y voyait surtout un succès. Et ça s'affichait même en grand sur le tram-à-ne-pas-pelliculer-tellement-c-est-le-plus-beau-de-france qu'on a pelliculé pour l'occasion. Et puis c'est seulement 15 ans après l'inauguration que le succès tend à s'imposer comme un échec. Ca laisse le temps de se recaser au Conseil constitutionnel ou à la Cour des comptes (il y en a pour les deux comme ça). Ensuite, c'était évident dès 2011 qu'on allait droit dans le mur pour qui lit l'a'urba (c'est mieux d'ailleurs quand on en est président)... Et pourtant... aucun changement de cap. Parce que ce n'est pas si évident que ça ou parce que se lancer dans un métro aurait été l'aveu d'une erreur de diagnostic dès le départ. Combien de fois m'a-t-on conseillé dans les sphères administratives de ne pas remettre en cause le bilan du tramway ? On le retrouve encore quand certains élus appellent à la fin du tram-bashing alors qu'ils ne comprennent pas que c'est de l'imprévision-bashing. Leur imprévision. Mais quand un VP transport est capable de sortir que 80% des usagers de TBM sont dans le tram... on peut comprendre la situation actuelle. Mais on peut aussi les comprendre quand le seul son de cloche c'est qu'avec 2Mds on ne fait que 15km de métro.

MiKL-One a écrit:

Commencer par "nous sommes d'accord" pour masquer une petite erreur d'appréciation de 32%, c'est assez osé. C'est avec de telles erreurs aussi que nous en sommes là.
22km, c'est plus que les lignes A et B réunies dans la première phase. C'est seulement 1,5km de moins que le réseau de métro de Rennes, qui a coûté 500M€(1995)+1,3Md€(2020).

OK nous ne sommes donc pas d'accord sur le coût d'un métro. A Rennes, c'est estimé aujourd'hui à 1,34 Md€ pour 13 km commerciaux et il y a une partie en viaduc. A Bordeaux, outre l'aspect géologique (pouvant engendrer des difficultés dans le percement des tunnels), il y aura la longue traversée de la Garonne, la difficulté de faire des stations en ville, la population à transporter plus importante, il y a donc toutes les raisons de penser que ça sera plus cher qu'à Rennes où c'est déjà à plus de 100 M€ du km. Vous pensez que je surestime les coûts d'un métro souterrain pour le dénigrer, alors que c'est vous qui vous prenez l'hypothèse basse.

MiKL-One a écrit:

Après avoir affirmé qu'il n'y avait pas d'argent magique, ça ne manque pas de sel. Donc une métropole dont l'exploitation du réseau lourd tend à l'équilibre dispose des mêmes marges de manoeuvre qu'une autre dont l'exploitation du réseau lourd ne tend pas à l'équilibre, loin de là. Bien sûr. "Ne tombez pas dans l'exagération, cela dessert votre propos."

Je crois que vous vous méprenez sur la différence de gains entre métro et tramway. La majorité des coûts d'exploitation c'est d'abord l'ensemble des bus. Le coût d'exploitation d'un kilomètre de ligne de métro est égal ou supérieur à celui d'un kilomètre de ligne de tramway. Un tramway très bien rempli n'est pas très déficitaire.

MiKL-One a écrit:

Un métro ne demande pas plus de temps qu'un tramway qui peine à s'imposer.

Si, et pas seulement en construction, aussi en conception. Mais mon raisonnement était financier : aucune agglo de province n'a les reins financiers assez solides pour enchainer la construction successives de lignes de métro, il a toujours un temps important entre deux lignes histoire de rembourser la 1ère (voyez Rennes, Toulouse).

Bilo a écrit:

A Rennes, c'est estimé aujourd'hui à 1,34 Md€ pour 13 km commerciaux et il y a une partie en viaduc. A Bordeaux, outre l'aspect géologique (pouvant engendrer des difficultés dans le percement des tunnels), il y aura la longue traversée de la Garonne, la difficulté de faire des stations en ville, la population à transporter plus importante, il y a donc toutes les raisons de penser que ça sera plus cher qu'à Rennes où c'est déjà à plus de 100 M€ du km. Vous pensez que je surestime les coûts d'un métro souterrain pour le dénigrer, alors que c'est vous qui vous prenez l'hypothèse basse.

Un tramway dans ces conditions, ce n’est pas non plus 27M€ du km.
Et puis c’est vrai qu’il n’y a pas de stations en ville à Rennes. Rien n’indique par ailleurs qu’un métro capable de transporter 15000 voyageurs par heure et par sens, comme à Rennes, ne suffit pas. Il n’y a pas besoin de faire deux stations de correspondances en reprenant deux stations existantes. Contrairement à Rennes. On n’est pas obligé de serpenter dans le centre-ville. Contrairement à Rennes. Bordeaux dispose encore d’axes relativement larges contrairement aux petites rues du centre-ville de Rennes. À Bordeaux aussi il peut y avoir une grande partie en surface. Même la traversée de la Garonne on pourrait envisager autre chose qu’un tunnel.

Je crois que vous vous méprenez sur la différence de gains entre métro et tramway.

Donc le métro de Toulouse perd tous les ans 20M€ ? Le métro de Rennes aussi ? Le 1er perd 9M€ par an selon les données (extrapolées) de Tisseo. L’exploitation du second atteint le petit équilibre. Parce que c’est bien ça le débat. C’est pas de savoir si on perd moins en faisant 75km de tramway à la place de 75km de métro. Mais si on perd moins à faire 22km de métro qu’en faisant 75km de tramway, dont une grande partie ou inutile ou souscapacitaire.

Le coût d'exploitation d'un kilomètre de ligne de métro est égal ou supérieur à celui d'un kilomètre de ligne de tramway.

Encore une fois, si c’est ce genre de chiffres qui parvient aux oreilles des élus, on comprend mieux la situation actuelle. Lyon estime entre 6 et 8 euros le coût d’exploitation du métro par km et partait sur 6€ pour la 5e ligne. À Bordeaux on est à 11€ pour le tram.

Un tramway très bien rempli n'est pas très déficitaire.

Précisément, le tram n’est souvent pas assez rempli ou a l’inverse trop rempli. C’est le propre du surinvestissement et du sous-investissement. Et on parlait bien des 75km après 3 phases. Pas des 24km de la première phase. Qui eux étaient certes rentables... mais sous-capacitaires (donc la situation n’est évidemment pas durable).

Si, et pas seulement en construction, aussi en conception.

Donc on vous démontre le contraire par l’exemple mais vous persistez. Bon, si vous voulez.

Mais mon raisonnement était financier : aucune agglo de province n'a les reins financiers assez solides pour enchainer la construction successives de lignes de métro, il a toujours un temps important entre deux lignes histoire de rembourser la 1ère (voyez Rennes, Toulouse).

La question jusqu’ici n’a jamais été de savoir si Bordeaux a la capacité d’investir 2Mds dans un plan métro. Mais si en 95 Bordeaux aurait pu investir les 2Mds qu’elle a investi dans un tram, dans un métro. Sur la même échelle de temps.

MiKL-One a écrit:

Encore une fois, si c’est ce genre de chiffres qui parvient aux oreilles des élus

Je vous rassure, j'ai vérifié dans un doc du CEREMA disponible sur Internet avant de l'écrire ( https://www.cerema.fr/system/files/docu … Cerema.pdf page 21).

MiKL-One a écrit:

Donc on vous démontre le contraire par l’exemple mais vous persistez. Bon, si vous voulez.

Je persiste et signe. Prenez l'exemple du projet de 3e ligne de métro de Toulouse, toujours à l'étude depuis 2014, et pourtant ça n'a pas chômé vu la pression politique.

MiKL-One a écrit:

La question jusqu’ici n’a jamais été de savoir si Bordeaux a la capacité d’investir 2Mds dans un plan métro. Mais si en 95 Bordeaux aurait pu investir les 2Mds qu’elle a investi dans un tram, dans un métro. Sur la même échelle de temps.

Non, il aurait plutôt fallu 3 Md€ pour deux lignes de métro, donc un intervalle de temps un peu plus grand.
Pourquoi les élus auraient préféré le tramway sinon (surtout qu'on parle d'élus de droite, pas d'élus EELV) ?

Je vous rassure, j'ai vérifié dans un doc du CEREMA disponible sur Internet avant de l'écrire ( https://www.cerema.fr/system/files/docu … Cerema.pdf page 21).

Il faudra mettre à jour vos sources.

Je persiste et signe. Prenez l'exemple du projet de 3e ligne de métro de Toulouse, toujours à l'étude depuis 2014, et pourtant ça n'a pas chômé vu la pression politique.

Il suffit d'un exemple contraire pour faire tomber une affirmation. Donc persistez et signez autant que vous voulez.

Non, il aurait plutôt fallu 3 Md€ pour deux lignes de métro

Affirmation péremptoire.

Pourquoi les élus auraient préféré le tramway sinon (surtout qu'on parle d'élus de droite, pas d'élus EELV) ?

Manifestement, des données politiques locales et générales vous échappent.

https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … ad#p607731

Bersol a écrit:

Le nouveau conseil Bordeaux Métropole issu des élections municipales de 2020 planche sur une révision du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM) pour construire le réseau TBM de 2023.

Dans les premières réflexions, la Métropole se penche sur la rive droite de l'agglomération :

D’Ambès à Bouliac, d’Ambarès à Artigues, le secteur est saturé. Un nouveau maillage est proposé par les élus à la Métropole.

Parent pauvre. Débouché négligé du pont Chaban, réseau de bus aujourd’hui inadapté, lignes promises puis remises aux calendes grecques, tram pionnier mais vite saturé et sans alternative : sur la rive droite, la liste est longue, les voitures congestionnent, plateau, coteau et plaine, leurs conducteurs n’ayant pas d’infrastructures et d’autres modes de transport efficaces à disposition. Dans le cadre de la nouvelle délégation de service public des transports de Bordeaux Métropole, effective au 1er janvier 2023, les élus de la rive droite comptent peser et proposer.

1 Un tram saturé et un réseau de bus trop sinué

L’idée avait été forte : faire descendre la première ligne de tram du coteau de la rive droite pour ébaucher un désenclavement. Autour de cet axe structurant, un réseau de bus (Citeis et Flexo en majorité) aux nombreux arrêts de proximité. Aujourd’hui, la partie rive droite de la ligne A du tram est saturée, comme la plupart de ses parkings relais, Galin et Buttinière en tête.

Les deux lignes de bus principales (7 et 16) ne comportent que très peu de passages en site propre, et leur longueur sans beaucoup de connexions dissuade (18 km pour la 7). Quant au réseau secondaire, c’est un « plat de spaghettis » aux itinéraires sinueux et très longs.

2 Quelques promesses non tenues

Le schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains en 2011 prévoyait cinq nouvelles lignes de transports sur la rive droite. Une seule est aujourd’hui en activité : la « Bassens-Campus ». Et bof : cette Corol 31 part de la zone industrialo-portuaire, vide d’habitations et sans parking. Celle qui manque le plus, pourtant suggérée depuis quinze ans : une ligne liant le pont Chaban et le futur pont Veil. Les quartiers d’habitation poussent, pas les bus ni les bus à haut nivau de service (BHNS). « Pour la voiture, c’est aujourd’hui rouge, cela va être noir pour quelques années au moins », résume un expert du dossier, au vu du décalage entre hausse démographique et moyens de transport en retard.

« Nous devons imaginer un nouveau schéma de transports moins handicapant pour la population », dit Jean Touzeau, maire de Lormont, vice-président chargé de la valorisation du fleuve, franchissements et rééquilibrage rive droite à Bordeaux Métropole. Celui qui est aussi chargé des mobilités au Grand Projet des villes (GPV) Rive droite, a missionné ce dernier (avec l’agence a’urba) sur diagnostic et propositions.

3 Vers un maillage plus rationnel et connecté

Laisser sa voiture avant ou juste après la rocade : tel est le postulat du concept que les élus ont envoyé au président de la Métropole en début de semaine. Les gares d’Ambarès, Bassens, Sainte-Eulalie et Cenon en points de connexion, la création de quatre parkings relais le long de la rocade : la proposition décline aussi et surtout un beaucoup plus simple schéma orthogonal de lignes de bus (voir ci-dessous) : quatre du nord au sud, croisées par six ou sept d’est en ouest. « Ces tracés sont assez linéaires et ne demandent que peu d’aménagements pour être efficaces », souligne Maxime Derrien, directeur du GPV.

Simplification aussi de l’offre de bus existante, repositionnée (et réduite de moitié) sur ce nouveau maillage, préservant un accès pour chaque habitant à moins de quatre minutes (350 m) à pied. Outre les gares, les connexions sont ainsi renforcées avec le réseau des bus TransGironde.

Téléphérique : ça se précise

Cela s’appelle une étude d’opportunité. Elle a été commandée par Bordeaux Métropole à l’équipe Safege/Emtis/CNA. Mission : définir si et où l’idée d’un téléphérique au-dessus de la Garonne se justifie, avant de lancer une étude opérationnelle. Les conclusions du document remis aux techniciens sont claires. Capacité de voyageurs, rapidité de déplacement, montant d’investissements : le téléphérique est une piste à « creuser » sérieusement.

Dans le même temps, les rédacteurs de l’étude ont examiné trois scénarios suggérés par la collectivité, trois tracés possibles pour passer de la rive droite à la rive gauche. Entre Bouliac et Bègles (Gare), entre Lormont (Buttinière) et Bordeaux (Achard), enfin entre Bassens (Puy-Pelat) et Bordeaux (Grand Stade) avec fréquence d’une minute pour des cabines de 10 à 15 places : il s’agissait d’établir le ratio socioéconomique de chacun.

L’axe Buttinière-Achard (en 8 minutes 30) se détache assez nettement : un potentiel de fréquentation très élevé (10 000 voyageurs/jour) avec une station intermédiaire dans le Bas-Lormont, avec le BHNS en projet, et les deux lignes de tram A (à Buttinière) et B (à Achard). Le coût est élevé : 49 millions d’investissement (93 avec maintenance et exploitation sur trente ans), mais plus « rentable » que les deux autres. Celle de Bouliac-Bègles est certes moins chère, mais révèle un potentiel faible de voyageurs (1 000/jour). Quant à la troisième au nord, même si le tracé est le plus facile parce que moins urbain, sa fréquentation estimée est aussi faible (1 000/jour) pour un coût important.

Resterait à lever les réserves liées au survol d’espaces naturels et d’habitations, et la proximité du périmètre Unesco. Pour certains acteurs de la mobilité sur la rive droite, ce projet de téléphérique ne doit pas pour autant se substituer à un pont entre Bassens et la zone d’activités de Bordeaux-Nord.

MiKL-One a écrit:

Il faudra mettre à jour vos sources.

J'ai fait une requête en une minute sur Internet. Ça date de 2018, la source est le CEREMA qui normalement s'y connaît mieux que vous et moi sur le sujet. En plus, votre comparaison aurait été plus juste si vous aviez comparé le métro et le tramway d'une même agglomération (même contrat de DSP).

MiKL-One a écrit:

Il suffit d'un exemple contraire pour faire tomber une affirmation. Donc persistez et signez autant que vous voulez.

Parce que je n'ai aucun doute. C'est plus rapide de faire un tramway en surface qu'un métro en souterrain, parce que dans le 2e cas il y a le souterrain à faire.

MiKL-One a écrit:

Affirmation péremptoire.

Vous ne comprenez pas que je raisonne en ordre de grandeur, pour deux lignes "normales" ça pourrait être tout aussi bien 2,8 Md€ ou 3,2 Md€ en fonction d'où on met les terminus. 2 lignes neuves à 1 Md€, ce sont par contre deux lignes courtes.

MiKL-One a écrit:

Manifestement, des données politiques locales et générales vous échappent.

N'étant pas du cru (bordelais), certaines données politiques locales m'échappent très certainement. Mais les considérations générales (poids relatif de la ville centre, justification officielle du tramway par Alain Juppé) non.

Je n'ai aucun souci avec l'idée de faire un bilan, pour vous c'était évident à l'époque qu'il fallait faire un métro, pour d'autres non, je me situe entre les deux (pour le métro mais comprenant ceux qui s'interrogeaient). Nous n'avons manifestement pas convergé, ce n'est pas grave. La vraie question, c'est l'avenir, c'est s'interroger pour savoir s'il faut faire une ligne de métro (qui aurait du monde et ne concurrencerait pas trop une ligne de tramway existante) ou un maillage renforcé de tramway (puisque c'est le réseau qui a été développé) ? Je crois comprendre que les élus actuels pensent que le métro prendrait trop de temps et d'argent.

greg59 a écrit:

Le nouveau conseil Bordeaux Métropole issu des élections municipales de 2020 planche sur une révision du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM) pour construire le réseau TBM de 2023.

Effectivement, quand on veut agir rapidement (2023), c'est le réseau de bus qu'il faut cibler en matière de TC.
J'ai un peu plus de doute sur le téléphérique (10 000 voy./j entre Bacalan et Lormont ?), mais ce n'est qu'une étude d'opportunité.

Bilo a écrit:

En plus, votre comparaison aurait été plus juste si vous aviez comparé le métro et le tramway d'une même agglomération (même contrat de DSP).

Donc autant prendre une source trouvée en une minute sur internet.

Parce que je n'ai aucun doute. C'est plus rapide de faire un tramway en surface qu'un métro en souterrain, parce que dans le 2e cas il y a le souterrain à faire.

Vous expliquerez alors que le tramway à Bordeaux n'ait desservi le campus qu'en 2004, ce que devait faire aussi le métro. C'est bien qu'un tramway qui n'a rien d'évident prend du temps pour s'imposer...

Vous ne comprenez pas que je raisonne en ordre de grandeur

Sauf que vous détournez le débat qui n'a jamais été celui-là : est-ce qu'il faut 75km de tramway ou 75km de métro.

pour deux lignes "normales"

Donc les lignes de Rennes ne sont pas "normales" ?

ça pourrait être tout aussi bien 2,8 Md€ ou 3,2 Md€ en fonction d'où on met les terminus.

Ou 2Mds.

pour vous c'était évident à l'époque qu'il fallait faire un métro

On peut discuter pour ce qui était évident à l'époque. En revanche, ce qui est évident à partir de 2011 n'est absolument plus discutable.

Je crois comprendre que les élus actuels pensent que le métro prendrait trop de temps et d'argent.

Peut-être parce qu'ils se contentent aussi de recherches d'1 minute sur internet, une notion vague des ordres de grandeur, pour le coup, et préfèrent courir après les urgences à cause de bricolage.

Pas de candidats sur les intercités déficitaires dont il faut rénover les rails en plus, ce n'est pas surprenant.
Mais contrairement à l'argument bidon des syndicats, c'est la crise Covid et la chute des revenus des compagnies ferroviaires qui est la principale cause. Aussi la SNCF s'arrange pour se garder les bons sillons et bloquer la concurrence, je connais pas mal d'amis qui y bossent, et leur management est digne de la maison qui rend fou dans Asterix et ses 12 travaux.
Seul bémol en leur sens, oui une entreprise privée ne va pas aller là où elle perdra de l'argent sinon elle fait faillite, et l'Etat n'épongera pas ses dettes, sa mauvaise gestion continuelle et ses grèves à répétition.
En parallèle Air France semi public poursuit hélas son naufrage, la SNCF prendrait le même chemin si la concurrence arrive...

https://www.20minutes.fr/societe/291805 … oncurrence
En janvier 2019, la ministre des Transports de l'époque, Elisabeth Borne, avait annoncé son objectif de faire rouler un nouvel opérateur en 2022.
Finalement la SNCF se retrouve seule candidate, ce qui conforte les syndicats de cheminots.

am

Bilo a écrit:

Le tramway serait vraiment un échec s'il n'y avait personne dedans.

Deux vrais lignes de métro est-ouest et nord-sud me seraient parues préférables (je ne suis pas un défenseur du tramway comme certains tout ça parce que ça prendrait de la place à la bagnole), mais c'est plus cher et ça demande donc plus de temps pour être mis en œuvre, il faut en avoir conscience. Quand une ville croît et que vous avez un retard en matière de TCSP, c'est difficile de partir sur ce scénario. S'il était apparu si évident à l'époque que le tramway allait être victime de son succès, j'imagine que le métro se serait naturellement imposé.

Justement le tramway est un échec. je reprends vos données page 17

Un  système  en  sous-capacité  (capacité  inférieure  à  la  demande)  entraîne  un manque de confort pour l’usager (sur-remplissage du matériel), mais également une baisse de la vitesse commerciale (allongement du temps aux arrêts) ainsi que de la ponctualité  et  de  la  régularité.  Cela  a  pour  conséquence  de  diminuer  la  capacité effective du système et le niveau de service offert à l’usager.

Ce commentaire est précédé d'un graphique montrant que déjà par les calculs de transports de l’agglomération le tramway  était sous-dimensionné (1 tram= 2 bus articulés). Chaban-Delmas n'en voulait pas et pour cause.

Pouvez vous nous dire à quelle agglomération vous comparez Bordeaux pour sortir vos arguments?

MiKL-One a écrit:

Donc autant prendre une source trouvée en une minute sur internet.

MiKL-One a écrit:

Sauf que vous détournez le débat qui n'a jamais été celui-là : lest-ce qu'il faut 75km de tramway ou 75km de métro.

Pas du tout, j'ai indiqué le rapport de 5 km de tramway pour 1 km de métro (ce ratio était aussi dans le doc du CEREMA).

MiKL-One a écrit:

Donc les lignes de Rennes ne sont pas "normales" ?

Elles sont normales pour la ville de Rennes, qui est une ville moins étendue que Bordeaux. La 2e ligne est à 1,34 Md€. Penser qu'une ligne de métro à Bordeaux pourrait coûter 1,5 Md€ n'a donc rien de farfelu. Voyez à Toulouse, le projet de 3e ligne est à 3 Md€.

JoVtt33 a écrit:

Justement le tramway est un échec.

Je suis plus nuancé, je dis qu'il fonctionne parfois mal, qu'il y a eu des prises de risques (APS) et que sa forte fréquentation n'était pas forcément prévisible. J'aurais du mal à imaginer Bordeaux sans tramway, je ne le qualifierai donc pas d'échec.

JoVtt33 a écrit:

Pouvez vous nous dire à quelle agglomération vous comparez Bordeaux pour sortir vos arguments?

A toutes les agglomérations françaises de province et à aucune en particulier.

Bilo a écrit:

Oui car il s'agit de professionnels du sujet, pas comme vous. Mais peut-être pensez-vous mieux savoir que tout le monde...

Non, et c'est bien la raison pour laquelle je ne tire pas de conclusions à partir d'informations que je trouve en 1 minute. Je préfère aller chercher l'information à la source. Ca évite des estimations aussi à la louche.

Pas du tout, j'ai indiqué le rapport de 5 km de tramway pour 1 km de métro (ce ratio était aussi dans le doc du CEREMA).

Dans ce cas, pourquoi considérer qu'un réseau de 22km ne peut pas être constitué de 2 lignes "normales" ? Etant entendu que ce ratio que j'imagine tiré vers le bas par des expériences mancelles ou bisontines jamais confirmées à Bordeaux n'a rien de probant au regard de la situation bordelaise.

Elles sont normales pour la ville de Rennes, qui est une ville moins étendue que Bordeaux.

Avec 17km, on relie déjà la rive droite à Mérignac et le nord de Bordeaux à Floirac. L'extension d'une ville ne détermine rien au contraire de sa densité. Le périmètre à l'intérieur duquel un métro est véritablement pertinent n'est pas si étendu que ça. Au-delà, la densité s'effondre et ne justifie plus même un tramway. C'est ce qui explique qu'un réseau de 22km à Bordeaux serait tout à fait normal, en plus de ne pas insulter l'avenir (contrairement à ce que l'on a pu faire parce qu'avec 1km de métro on en fait 5 de tramway et parce que l'exploitation d'un métro coûte plus cher que l'exploitation d'un tramway !).

Penser qu'une ligne de métro à Bordeaux pourrait coûter 1,5 Md€ n'a donc rien de farfelu. Voyez à Toulouse, le projet de 3e ligne est à 3 Md€.

Pas tout à fait 3Mds pour 27km.
Penser qu'un réseau correct de métro à Bordeaux pourrait coûter 2Mds€ n'a donc rien de farfelu.

Bien vu Greg sur le schéma, voici mon avis:
Le téléphérique est une aberration, un gadget, ils ne semblent pas anticiper qu'il doit faire 52m de haut pour égaler le pont d'Aquitaine pour que less gros voiliers/Ferrys entrent dans le port, sans considérer l'impact visuel non plus. Evéntuellement en faire une ligne Buttinière vers Brazza, pourquoi pas, mais c'est loin d'être le plus urgent et utile.

Revoir les tracés des bus: prolonger la rue Emile Combes sur Floirac sous la voie TGV voie Eymet d'une part vers le pont Veil, et de l'autre via Brazza et Niel en débouché direct vers le pont levant: ce doit être la priorité absolue.
Tracer le transport depuis Cracovie via le pont levant déjà en bus également (et là encore ils ont bloqué les couloirs de bus pour les vélos, ils veulent vraiment enchainer les décisions absurdes, pour le coup l'ancienne majorité)?

La voie des quais en rive droite ne semble pas aberrante.
Aussi pourquoi ne pas avoir prolongé la ligne D depuis Carle vernet (décrochage) longeant le Jardin de l'Ars, devant l'école, puis allant vers le pont Veil et l'Arena+ clinique de Floirac?
Ne peut-on pas d'ailleurss déjà intégrer les rails au retardé tablier du pont Veil pour anticiper?

Quid de la ceinture aussi à prolonger? J'ai par le passé vécu près de la ceinture, peu de trains de fret dessus, ils ont rénové de mémoire déjà less voies et aussi densifié certains coins près de la gare de Caudéran par exemple.
Je prenais la gare d'Arlac (tram) assez sympa malgré l'aberration du parking relais coupé par la voie du tram en accès unique ce qui générait d'énormes bouchons sur l'axe av Mitterrand.
Pour le train, j'ai pris à mes débuts sur Bordeaux le st Jean Gare de Caudéran, je m'en souviens vaguement mais c'était du 10 mins, le souci était par contre le peu de fréquences, il ne fallait pas rater le train.
Pour les gares à venir: ste Germaine au Bouscat croisant la D est en cours, le pont Rail déjà élargi.
Il faudra aussi accélérer/optimiser la gare Médoquine.

am

MiKL-One a écrit:

Je préfère aller chercher l'information à la source.

Sachez que le CEREMA (ex-CERTU) est la référence dans le domaine des transports (et je n'y travaille pas hein  ). Il a des groupes de travail auxquels participent de nombreuses agglomérations. C'est donc une bonne source.

MiKL-One a écrit:

Ça évite des estimations aussi à la louche.

Ça suffit à mon raisonnement, nous ne sommes pas en train de faire une étude poussée, juste de faire une rapide analyse.

MiKL-One a écrit:

Dans ce cas, pourquoi considérer qu'un réseau de 22km ne peut pas être constitué de 2 lignes "normales" ?

Vous dites 22 km de métro, je dis à la louche 15 km (75 km de tramway / 5), admettons que la vérité soit entre les deux : 19 km de métro au total. Regardez la longueur des lignes à Rennes ou à Toulouse. Les clients les plus faciles à aller chercher sont les riverains des stations. Dès que vous introduisez une rupture de charge (bus + métro), ça affecte significativement l'intérêt des usagers.

MiKL-One a écrit:

Pas tout à fait 3Mds pour 27km.

Certes, c'est effectivement légèrement plus en euros courants (3 018 M€, cf. page 15 de la pièce E du dossier DUP). On verra l'estimation qui ressortira des études de projet en cours (je ne suis pas optimiste). Mais encore une fois, l'ordre de grandeur me paraît suffisant

MiKL-One a écrit:

Penser qu'un réseau correct de métro à Bordeaux pourrait coûter 2Mds€ n'a donc rien de farfelu.

En recherchant sur Internet, dans l'étude d'un métro à Bordeaux de 2019, rien que la 1ère ligne était estimée à 1,4 Md€. Je ne suis donc pas le seul à penser que 2 Md€ ne sont pas suffisants. N'habitant pas Bordeaux, je n'ai aucun intérêt dans l'affaire et cherche juste à être réaliste. Libre à vous de ne pas me croire, mais nos débats deviennent stériles.

Bilo a écrit:

N'habitant pas Bordeaux, je n'ai aucun intérêt dans l'affaire et cherche juste à être réaliste. Libre à vous de ne pas me croire, mais nos débats deviennent stériles.

Vous n'habitez pas Bordeaux et vous cherchez à être réaliste. Il est tout de même difficile d’être réaliste quant il n'est pas possible d'apprécier la situation puisque vous n'habitez pas Bordeaux et il est à supposer la Gironde.
Vous pensez sûrement avoir raison puisque vous vous appuyez sur un rapport qui je trouve est assez controversé. Il est tellement polémique ce rapport qu'il a déclenché un échange sur la théorie et la réalité.
La réalité est que le tramway n'a résolu aucun des problèmes puisque sous-dimensionné dès l'origine et que seul le métro pouvait répondre à la demande. Reprenez la page 17 de votre document, analysez bien tous les éléments et vous comprendrez.
Aujourd'hui les bordelais sont dans le mur à cause de rapport que vous défendez.

Bilo a écrit:

Sachez que le CEREMA (ex-CERTU) est la référence dans le domaine des transports

Sachez que je ne remets pas en cause l'expertise du CEREMA mais l'affirmation selon laquelle le coût d'exploitation d'un tramway est inférieur ou égal au coût d'exploitation d'un métro.

C'est donc une bonne source

Et dans l'échelle des bonnes sources, Keolis et la Métropole de Lyon vous les situez où ? Après, je serais ravi de vous communiquer le coût d'exploitation du tram de Bordeaux et le coût d'exploitation du métro de Bordeaux. Mais...

Ça suffit à mon raisonnement, nous ne sommes pas en train de faire une étude poussée, juste de faire une rapide analyse.

Juste une rapide analyse qui vous amène à une erreur de 30%. C'est toujours mieux que la Communauté urbaine de Bordeaux lorsqu'elle a anticipé la fréquentation du réseau "TBC" vous me direz.

(75 km de tramway / 5)

Ok, si vous me trouvez un métro léger à 135M€ du km, pour correspondre aux 27M€ du km du tram de Bordeaux (qui ne comprend pas tous les surcoûts liés aux bricolages nécessaire ensuite... et ne correspond qu'à la 3e phase donc dans des conditions plus favorables. Donc au bas mot 27M€ du km).

admettons que la vérité soit entre les deux : 19 km de métro au total.

Admettons.

Regardez la longueur des lignes à Rennes ou à Toulouse. Les clients les plus faciles à aller chercher sont les riverains des stations. Dès que vous introduisez une rupture de charge (bus + métro), ça affecte significativement l'intérêt des usagers.

Toute rupture de charge n'est pas non plus bonne à comparer. La correspondance bus/tram est potentiellement plus longue qu'une correspondance bus/métro. A fortiori si la correspondance se fait en périphérie ce qui diminue le temps d'accès aux quais. L'augmentation des moyens de transport individuel augmente par ailleurs le rayon d'attraction des stations et réduit la nécessité d'une correspondance. Et on parle du secteur le plus dense de l'agglomération. Enfin, le temps de la rupture de charge peut être largement compensé par la rapidité du métro ensuite. Je n'ai aucune idée de l'ordre de grandeur mais vaut-il mieux imposer un mode lent, sous-capacitaire et se révélant par ailleurs peu fiable à tous pour éviter à quelques uns une rupture de charge ?

Certes, c'est effectivement légèrement plus en euros courants (3 018 M€, cf. page 15 de la pièce E du dossier DUP). On verra l'estimation qui ressortira des études de projet en cours (je ne suis pas optimiste). Mais encore une fois, l'ordre de grandeur me paraît suffisant

Cela ne comprend pas également le prolongement de la ligne B ?

En recherchant sur Internet, dans l'étude d'un métro à Bordeaux de 2019, rien que la 1ère ligne était estimée à 1,4 Md€.

La ligne à laquelle vous semblez faire référence mesure 14km, du Stade à Bouliac, de rocade à rocade. A la colonne investissement correspond le chiffre de 1 692 828 396 €. La colonne investissement se décompose ainsi :
Investissement : 1 260 000 000 €
Renouvellement : 150 690 330 €
COFP sur investissement et renouvellement : 282 138 066 €
Ce détail permet le calcul de la VAN-SE.
Si l'on considère le 1,3Md€, on est à 90M€/km.

Je ne suis donc pas le seul à penser que 2 Md€ ne sont pas suffisants.

A cette première ligne, on pourrait ajouter une partie des 16,5km de la seconde. A la colonne investissement correspond le chiffre de 1 989 292 069 €. La colonne investissement se décompose ainsi :
Investissement : 1 485 000 000 €
Renouvellement : 172 743 391 €
COFP sur investissement et renouvellement : 331 548 678 €
Si l'on considère le 1,5Md€, on est toujours sur 90M€/km.
Cela nous donne près de 8km supplémentaires. C'est déjà plus long que la ligne B du métro de Lyon. Ca permet d'envisager une ligne Arts-et-Métiers (ou Forum) / Niel. Ca n'en fait pas pour autant une demie ligne ou une ligne anormale ou une ligne absurde.

Je ne suis donc pas le seul à penser que 2 Md€ ne sont pas suffisants.

Pour le réseau idéal ? Non, assurément. Mais pour un réseau convenable et qui répond à des problématiques saillantes (liaison centrale rive droite - rive gauche qui manque [on peut toujours dire que les Cenonais poursuivent un désir ardent de se rendre à Cracovie si on veut] + amélioration de la desserte de la gare + alternative au tram B pour le campus), si. Charge ensuite aux suivants, puisque, s'ils sont assommés, ce n'est pas par le coût d'exploitation du métro, charge ensuite aux suivants donc de réaliser des extensions éventuellement. Et ça ne devrait pas être trop compliqué à côté d'ouvrir quelques couloirs de bus, de mettre un distributeur sur un quai, et d'appeler ça BHNS ou BNSP.

N'habitant pas Bordeaux, je n'ai aucun intérêt dans l'affaire et cherche juste à être réaliste.

Réaliste à la louche. C'est un peu le problème.

Libre à vous de ne pas me croire

Il ne s'agit pas de croyance. Et comme il ne s'agit pas de croyance, permettez que je puisse contester vos affirmations qui consistent à dire que "2Mds€, c'est 15km de métro", que "1km de métro = 5km de tramway", que "22km de métro, c'est 1,5 ligne", qu'"un métro coûte aussi cher ou plus cher à exploiter".

EDIT : j'ai modifié les calculs ayant confondu le nombre de km de chaque ligne.

Un métro à Bordeaux coûtera probablement une blinde. Il y a le fleuve, l'ancienne ville à préserver... Ce n'est certainement pas une mince affaire. La seule Gironde et même la Nouvelle-Aquitaine toute entière auraient probablement quelques difficultés à financer les tunnels nécessaires. Il faudra creuser profond avec une expertise de pointe et un financement en partie assumé l'État.

Intuitivement, on peut supposer que pour faire un deal à l'échelle nationale, il fallait d'abord prouver par l'expérience qu'un réseau de tram serait insuffisant et qu'un métro plus lourd serait pertinent.

Moi j'aime bien cette ville, hein. Je la trouve charmante. Mais payer des impôts pour un métro qui aurait pu éventuellement être sous-exploité m'aurait énervé.
Bon, à présent, on sait que ça vaudrait le coup. Accordé.

mousquet a écrit:

Un métro à Bordeaux coûtera probablement une blinde. Il y a le fleuve, l'ancienne ville à préserver... Ce n'est certainement pas une mince affaire. La seule Gironde et même la Nouvelle-Aquitaine toute entière auraient probablement quelques difficultés à financer les tunnels nécessaires. Il faudra creuser profond avec une expertise de pointe et un financement en partie assumé l'État.

Je tiens à préciser que nous avons des cabinets spécialisés dans le secteur du BTP et de la maîtrise d'Oeuvre, qui permettent aux grands chantiers de Génie Civil (Transport notamment) d'être à un coût de construction raisonnable, même en Europe et ailleurs dans le monde on nous envie de ce modèle à coût maîtrisé
Il y aura toujours des dérapages budgétaires, mais Bordeaux Métropole et les ingénieurs connaissent le sous sol Bordelais, il y a des géologues qui disent que Bordeaux peut creuser sous terre sans problème
S'il faut aller à 25m sous terre pour le quai, ça ne me choque pas, et je trouve ça naturel de le faire.
d'ailleurs l'ancien projet de Chaban Delams, la station Gambetta devait être profonde de 25m

mousquet a écrit:

Intuitivement, on peut supposer que pour faire un deal à l'échelle nationale, il fallait d'abord prouver par l'expérience qu'un réseau de tram serait insuffisant et qu'un métro plus lourd serait pertinent.

Et pourquoi le métro n'aurait pas sa pertinence après le tram ? Des secteurs denses de Bordeaux Métropole ne sont pas pourvu de mode TCSP, ces secteurs peuvent bénéficier d'une offre de desserte Métro, de plus on peut desservir plus finement le centre ville, à une bonne vitesse commerciale, et donc, un attrait conséquent pour la future ligne de métro, avec la correspondance Tram/Bus et Métro
Toutes les lignes de métros dans le monde sont bien fréquentées, pourquoi Bordeaux ferait bande à part ?

mousquet a écrit:

Moi j'aime bien cette ville, hein. Je la trouve charmante. Mais payer des impôts pour un métro qui aurait pu éventuellement être sous-exploité m'aurait énervé.
Bon, à présent, on sait que ça vaudrait le coup. Accordé.

Déjà, c'est pas toi qui paie les transports, c'est le versement Mobilité, taxe payé par les entreprises de la Métropole à hauteur de 2% de la masse salariale
Si les impôts locaux entrent dans le financement, c'est juste un complément
Si on veut éviter la thrombose du tram, il faut passer à l'étape suivante, c'est à dire le métro !

greg59 a écrit:

Et pourquoi le métro n'aurait pas sa pertinence après le tram ? Des secteurs denses de Bordeaux Métropole ne sont pas pourvu de mode TCSP, ces secteurs peuvent bénéficier d'une offre de desserte Métro, de plus on peut desservir plus finement le centre ville, à une bonne vitesse commerciale, et donc, un attrait conséquent pour la future ligne de métro, avec la correspondance Tram/Bus et Métro

C'est grosso modo ce que je signifiais, mais à l'époque où le tram bordelais était projeté, je veux dire initialement, rien ne laissait présagé de tels besoins. Il y a aussi des régions dans le monde où d'autres modes de mobilité sont culturellement mieux implantés. Y compris en notre pays. Je ne voudrais pas en faire un stéréotype, mais par exemple, j'ai vu des Toulousains très sceptiques quand au rail lourd que tu promeus.
Il y a des gens qui n'aiment pas les TC. J'en suis navré, mais ça existe.

greg59 a écrit:

Déjà, c'est pas toi qui paie les transports, c'est le versement Mobilité, taxe payé par les entreprises de la Métropole à hauteur de 2% de la masse salariale

Oui mais ça revient indirectement au même, euuuh, greg... Il faut arrêter de croire naïvement que le tissu des entreprises serait déconnecté de la population.
Parce que tout le monde ne bosse pas dans le secteur public. Encore heureux.    Sans quoi comment le financerait-on ?
On se demande.