Bordeaux Métropole - RER Métropolitains

Skeltonwreck a écrit:

tom75 a écrit:

Et que pensez-vous de l'idée de supprimer la gare de Sainte-Eulalie-Carbon-Blanc et de la remplacer par deux nouvelles haltes mieux placées: une pour Carbon-Blanc plus au sud au plus près du centre-ville, et une pour Sainte-Eulalie plus au nord, du coté de Grand Tour ?

C'est vrai que la situation de cette halte est particulière et n'a aucune utilité pour les hab de Ste-Eulalie. Mais je suis sceptique sur cette idée de 2 nouvelles haltes. L'actuelle reste tout de même proche du tissu résidentiel de Carbon-Blanc et à 10min à pied du centre-ville mais il faut repenser son accessibilité car elle est peu lisible et camouflée par l'A10.

33-971 a écrit:

Tous ces arrêts peuvent être envisagés sans impacter le temps de parcours si le matériel roulant utilisé est bien dimensionné et suffisamment efficace.

Créer une nouvelle halte, quelque soit le niveau de perfo du matériel, dégrade le temps de parcours. Il faut prendre en compte la décélération du train, son temps d'arrêt et son temps de réaccélération jusqu'à la vmax autorisée. Un nouvel arrêt ajoute 1,5 à 2 minutes au temps de parcours en fonction des caractéristiques techniques du matériel (de ce point de vue les régiolis ont peut-être de meilleures capacités que les AGC actuels ?). Dans le cas de la création de Ste-Germaine+Pins Francs, la faible équidistance entre les gares fait que les AGC ont, de mémoire, tout juste le temps d'arriver à vmax avant de devoir décélérer et perdent encore quelques secondes par rapport au trajet actuel.

Le risque c'est qu'avec St-Germaine+Pins Francs+Médoquine, on commence à rentrer en concurrence avec le service proposé par le tram C, ce qui limite le potentiel pour de nouvelles haltes sur la voie de ceinture:
Tram C Bruges-BSJ = 30 minutes
RERm Bruges-BSJ avec les nouvelles haltes = passage de 19min actuellement à ≃25 minutes

Oui si on raisonne avec le matériel actuel AGC/REGIOLIS/REGIO2N mais avec un matériel plus léger type dérivé de tramway ou train léger qui reste encore à concevoir, ce n'est pas forcément le cas car les accélérations/décélérations sont plus performantes.

J'ai par le passé vécu près de la ceinture, peu de trains de fret dessus, ils ont rénové de mémoire déjà less voies et aussi densifié certains coins près de la gare de Caudéran par exemple.
Je prenais la gare d'Arlac (tram) assez sympa malgré l'aberration du parking relais coupé par la voie du tram en accès unique ce qui générait d'énormes bouchons sur l'axe av Mitterrand.
Pour le train, j'ai pris à mes débuts sur Bordeaux le st Jean Gare de Caudéran, je m'en souviens vaguement mais c'était du 10 mins, le souci était par contre le peu de fréquences, il ne fallait pas rater le train.
Pour les gares à venir: ste Germaine au Bouscat croisant la D est en cours, le pont Rail déjà élargi.
Il faudra aussi accélérer/optimiser la gare Médoquine.
En phasage on peut aussi préparer les couloirs de bus/tram en rive droite (voie Eymet, axe du pont levant à tracer d'urgence). Ne peut-on pas d'ailleurss déjà intégrer les rails au retardé tablier du pont Veil pour anticiper?
am

DEPLACEMENT
https://www.bordeaux-metropole.fr/Espac … embre-2020

Nouvelle étape pour le RER métropolitain
Bordeaux Métropole approuve le protocole-cadre pour la gouvernance et
le financement des études ferroviaires du projet de RER métropolitain.
En termes de gouvernance, le protocole prévoit :
- un comité de pilotage co-présidé par la Métropole et la Région Nouvelle-
Aquitaine, associant l’Etat, le Syndicat intermodal Nouvelle-Aquitaine
Mobilités et la SNCF, garant de la mise en oeuvre de la feuille de route du
projet,
- un comité technique, rassemblant les représentants des membres du
comité de pilotage.
En termes de financement, le principe général retenu est celui d’une
répartition par tiers, Etat/Région/Métropole, pour les études ferroviaires.
En termes de calendrier, les premiers jalons prévoient la création de deux
nouvelles haltes (Le Bouscat - Sainte Germaine en 2022 et Talence
Médoquine en 2023) et la diamétralisation des missions (Libourne –
Arcachon en 2025, avec une première étape à partir de décembre 2020 et
Saint Mariens – Langon en 2028).

``
Passage souterrain à Bruges : Bordeaux Métropole réhausse sa
participation
Le président de Bordeaux Métropole est autorisé à signer l’avenant à la
convention de financement avec SNCF Réseau concernant la création
d’un passage souterrain sous la voie ferrée de ceinture du Médoc, avenue
d’Aquitaine à Bruges, destiné aux piétons et deux-roues.
Etant donné que l’offre du candidat retenu pour ces travaux implique une
augmentation du coût du chantier, Bordeaux Métropole s’engage à
rehausser sa participation auprès de SNCF Réseau, maître d’ouvrage, de
212 800€ passant ainsi de 1 136 800 € HT à 1 349 600 € HT.`

am

Cette grille horaire des Arcachon Libourne, c'est une farce
Jusqu'à 13minutes d'arrêt en gare de Bordeaux. Autant avoir une correspondance..
Ils n'ont vraiment rien réussi à faire mieux en 2 ans !? Heureusement que ce ne sont pas les mêmes qui gère les circulations en Île de France...

33-971 a écrit:

Cette grille horaire des Arcachon Libourne, c'est une farce
Jusqu'à 13minutes d'arrêt en gare de Bordeaux. Autant avoir une correspondance..
Ils n'ont vraiment rien réussi à faire mieux en 2 ans !? Heureusement que ce ne sont pas les mêmes qui gère les circulations en Île de France...

intercaler des diamétralisations au milieu des dessertes encore en terminus c'est compliqué au début par ce qu' il faut revoir tout le graphique d'occupation des voies en gares avec des optimisation techniques qui von se faire après la mise en service de ces premières diamétralisations:
une refonte de la signa EMTS pour raccourcir les canton, augmenter l'offre horaire et créer des simultanéités sur les voies A, B et C chose à moitié possible à ce jour; en outre il manque aussi en parallèle des raccordements , et qq saut de mouton pour supprimer des cisaillements;
la montée en puissance se fera du coup après le règlement de ces sous capacité techniques;
à terme il est prévu des arrêt de 2 à 3 minutes max dans Bx St Jean.




Pour info en gare de Bordeaux 60% des mouvements de trains sont des mouvements techniques!!! c'est à dire sans voyageurs  et concrètement des allers ou retours vers les dépôts, ou des retournement, ou des priorités à laisser à d'autres lignes....

D'ailleurs il y a un site pour le projet : https://www.projet-rer-m.fr/

150 millions! La blague !

Trouvé dans l'enquête public :

Décomposition des coûts d’investissements en infrastructure – projet de service Libourne-Arcachon intégrant les aménagements ferroviaires et l’aménagement du Pôle d’Échanges Multimodal Talence-Médoquine :

Terminus Libourne 30,7 millions €
Terminus Arcachon 51,6 millions €
Renfort IFTE 16,6 millions €
Halte Talence-Médoquine 19,1 millions €
Espaces Publics Talence 3,6 millions €
Adaptation des quais 17,4 millions €
TOTAL 139,0 millions €

greg59 a écrit:

Merci pour le lien de l'enquête publique, je suis vraiment passé à côté pour le coup !

Ce n'est que la ligne Libourne Arcachon en revanche.
Comment ils arrivent à plus d'1 milliard d'€ alors que sur cette branche on n'arrive "que" à 139 millions  d'€.

33-971 a écrit:

greg59 a écrit:

Merci pour le lien de l'enquête publique, je suis vraiment passé à côté pour le coup !

Ce n'est que la ligne Libourne Arcachon en revanche.
Comment ils arrivent à plus d'1 milliard d'€ alors que sur cette branche on n'arrive "que" à 139 millions  d'€.

On rajoute de la rénovation voies et ballast, des rames supplémentaires à 10 / 15 M€ pièce, des ateliers d'entretien pour ces rames, des suppressions de passage à niveau  ...

Dernière modification par nanar69 (02-10-2023 19:47:24)

Suppression de passage à niveau sous entend, dans un certain nombre de cas, que la voirie franchira la VF par un pont.
Et ce n'est pas gratuit.

Dernière modification par nanar69 (04-10-2023 15:32:54)

Voici ma contribution

D’abord, sur la forme, le dossier semble enfin complet. Il est regrettable que ces différentes données ne paraissent que maintenant alors que le projet est « déjà sur les rails »  et qu’il engendre d’ores et déjà des dépenses. Il est également regrettable que la pièce K, l’une des plus lourdes, ne permette pas les recherches par mot-clé. Retrouver une information est par conséquent fastidieux, voire impossible. Par ailleurs, le délai laissé d’un mois pour appréhender l’ensemble du dossier et pouvoir rédiger une contribution qui ne soit pas un simple billet d’humeur paraît largement insuffisant pour de simples citoyens. Cela impose d’y consacrer le moindre moment disponible alors que la concertation menée en 2022 a déjà demandé un investissement important pour les participants. S’il ne s’agit pas d’une stratégie des porteurs de projet visant à épuiser ou à décourager, c’est alors bien mal traiter les citoyens.

Quant au fond, avec un bilan socio-économique désastreux et un bilan carbone ignorant complètement l’impact de l’étalement urbain induit, le projet de RER Arcachon-Libourne voit sa pertinence contestée. D’ailleurs, le projet ne répond vraiment à aucun des objectifs assignés, à savoir :
-    réduire les inégalités vis-à-vis de l’offre de transports des habitants des zones périurbaines en offrant des solutions de transport en commun efficaces,
-    lutter contre la congestion routière de la Métropole,
-    baisser les émissions de gaz à effet de serre et polluants.

Le financement de ce projet repose par ailleurs en premier lieu sur Bordeaux Métropole, ce qui constitue une violation de la répartition des compétences opérées par le législateur. Par conséquent, si l’État, le département de la Gironde, la région Nouvelle-Aquitaine voient dans ce projet un projet de solidarité à l’échelle du département, ces collectivités n’ont qu’à le financer intégralement, sans compter sur Bordeaux Métropole qui ne saurait en tout état de cause être la seule intercommunalité contributrice.

Un projet ne remplissant pas les objectifs assignés

Offrir une solution de transport en commun efficace dans le périurbain ? Raté !

Le dossier d’enquête socio-économique conclut à « l’attractivité des nouveaux services » . Pourtant, il est clairement exprimé que le projet ne séduira que 5 000 usagers ferroviaires supplémentaires par rapport à la situation de référence 2022. La conclusion est donc manifestement hors de proportion et par conséquent trompeuse. Le RER ne peut pas être une solution de transport en commun efficace dans le périurbain au regard des caractéristiques des territoires concernés. L’environnement des gares girondines est peu dense. À propos de la population, le dossier d’évaluation socio-économique relève que « les dynamiques récentes ne se superposent que très partiellement au réseau ferroviaire » . Quant aux emplois, il est noté que « les polarités d’emplois sont relativement éloignées des gares. De grands pôles d’emploi girondins ne sont pas directement desservis par le train » . Cet éloignement impose aux usagers de multiples ruptures de charge pour se déplacer de leur domicile à leur emploi, ce qui est toujours rédhibitoire. Cela confirme qu’en croyant pouvoir résoudre les problèmes nés de l’étalement urbain avec un service nouveau qui asséchera durablement les finances publiques de tous les partenaires, les collectivités passent encore à côté de la seule réponse possible : un nouveau modèle d’urbanisme plus sobre dans l’utilisation des sols. Bien sûr, offrir (sur le dos de la Métropole) un RER aux électeurs du périurbain est plus facile et mieux récompensé politiquement que d’interroger le modèle pavillonnaire. Et après tout, les collectivités sont libres de choisir le modèle d’urbanisme qu’elles souhaitent et les habitants libres de choisir leur cadre de vie… pourvu qu’ils financent les infrastructures jugées nécessaires, comme ce RER.

Lutter contre la congestion routière de la Métropole ? Encore raté !

Le dossier d’évaluation socio-économique souligne que « l’analyse des reports modaux VP/train/TC urbains sur l’axe Arcachon-Libourne en 2025 montre une faible progression des parts modales fer sur toutes les relations en projet » . Et en effet, la part du train augmente au mieux deux points et la part de la voiture baisse quant à elle au mieux de deux points. Le projet de RER Arcachon-Libourne ne convaincrait que 3 000 automobilistes (conducteurs ou passagers) par jour par rapport à 2022  ! Difficile dans ces conditions d’imaginer une quelconque décongestion routière de la Métropole. Et d’ailleurs, cette hypothèse est confirmée par l’étude de trafic qui table sur une baisse de seulement 0,10 % du nombre de véhicules par kilomètre par rapport à 2022 . Aussi, la conclusion du dossier d’évaluation socio-économique selon laquelle le projet « [participe] à la lutte contre la congestion routière de la Métropole »  est mensongère ! Cette conclusion ne se justifie que par rapport à un autre projet, celui de la ligne entre Saint-Mariens et Langon, qui n’est pas l’objet de la présente enquête publique. L’impact de la ligne Arcachon-Libourne est quant à lui insignifiant.

Baisser les gaz à effet de serre et les polluants ? Oui, grâce à un bilan environnemental tronqué !

Le bilan carbone du projet est positif au regard des données diffusées dans l’étude d’impact. Alors que « la phase travaux serait […] à l’origine d’une émission de 10 768 tCO2e » , le projet de RER Arcachon-Libourne permettrait d’économiser 1 992 tCO2e/an à l’horizon 2025 , 3 848 tCO2e/an à l’horizon 2030  et entre 1 973 et 2 968 tCO2e/an à l’horizon 2050 . Chaque fois, il est ajouté que cela représente un faible pourcentage des émissions totales du scénario de référence. Si l’impact de la « phase travaux » est bien mesuré, il n’est pas clairement précisé quel serait le coût carbone des travaux de maintenance nécessaires en phase d’exploitation ni même si ce coût a bien été intégré dans les calculs.

En outre, le bilan environnemental du projet souffre d’une très sérieuse lacune en ce qui concerne l’analyse des conséquences prévisibles sur le développement éventuel de l’urbanisation. L’étude d’impact comporte l’affirmation suivante : « Le projet ne correspond pas à la création d’une nouvelle infrastructure de transport. Il n’est pas ainsi de nature à engendrer des transformations notables des modalités d’utilisation de l’espace […]. »  D’abord, la formulation est ambiguë. L’étalement urbain est la modalité actuelle d’utilisation de l’espace. Par conséquent, si le projet ne transforme pas notablement les modalités d’utilisation de l’espace, cela signifie qu’il permet de poursuivre cette dynamique néfaste de dispersion des activités et de la population. Ou est-ce à dire au contraire que le projet ne modifiera pas de manière notable non pas les modalités d’utilisation de l’espace mais l’espace lui-même, bref qu’il n’engendrera pas d’étalement urbain ? Les deux lectures semblent parfaitement possibles, ce qui est un problème. Ensuite, à supposer qu’il faille interpréter ce passage comme écartant le risque d’un développement de l’étalement urbain à cause du projet, on devrait alors relever l’argumentation tout à fait absurde : le RER Arcachon-Libourne ne favoriserait pas l’étalement urbain parce que ce n’est pas une infrastructure nouvelle. Premièrement, il faut noter qu’il y a bien des travaux d’infrastructures prévus. Deuxièmement, si ce projet n’est pas fondamentalement un projet d’infrastructure nouvelle, il s’agit bien d’un projet de services nouveaux. Or, ce qui favorise l’étalement urbain, ce n’est pas tant l’infrastructure elle-même que le service qu’elle rend. Par conséquent, l’offre de services nouveaux avec ce projet est bien de nature à favoriser l’étalement urbain. D’ailleurs, ce projet n’est pas seulement « de nature à » favoriser l’étalement urbain : il le favorisera. L’étude d’impact souligne que, « bien qu’il ne soit pas de nature à modifier sensiblement l’urbanisation des zones sous son influence, le projet de service Libourne-Arcachon contribuera à dynamiser ou renforcer l’attractivité de certains territoires, et notamment ceux les plus éloignés des centres urbains » . On relèvera la contradiction dans cette phrase : bien que le projet ne soit pas de nature à favoriser l’étalement urbain, il augmentera l’attractivité des territoires les moins urbains ! Cela revient littéralement à affirmer tout et son contraire. Il semble donc ne falloir retenir que la conclusion : « Cette attractivité pourra se traduire par des constructions résidentielles nouvelles ou par la création d’activités économiques, notamment au niveau des points d’échanges avec d’autres équipements existants. » N’est-ce pas là précisément une description de l’étalement urbain ? Or l’impact écologique de cette attractivité renforcée de territoires éloignés des centres urbains n’est à aucun moment examiné. Pourtant, l’étalement urbain favorise l’éloignement des activités et de la population, notamment par rapport aux gares. Le bilan socio-économique de ce projet démontre déjà que la faible densité autour des gares dans le périurbain (voire dans le périrural) est responsable du très faible report modal et de l’infiniment modeste augmentation du nombre de voyageurs ferroviaires. Autrement dit, il est établi que cet étalement urbain favorise surtout les déplacements en voiture, donc l’émission de polluants et de gaz à effet de serre. Rien que cette conséquence de l’attractivité renforcée de territoires éloignés des centres urbains, la plus évidente, n’est pas prise en compte dans le bilan carbone.

Il y a tout lieu dès lors de considérer avec une extrême prudence les performances environnementales de ce projet de RER Arcachon-Libourne.

Un bilan socio-économique désastreux

Preuve que le projet de RER n’atteint pas ses objectifs, son bilan socio-économique est calamiteux. Pudiquement, le dossier d’évaluation socio-économique se contente de le qualifier de « fortement négatif » . C’est un euphémisme avec une valeur actualisée nette socio-économique de -320 millions d’euros ! Pourtant, ce projet engloutirait la somme rondelette de 139 millions d’euros en investissement. Surtout, les RER seraient encore plus déficitaires que les TER actuels puisque le ratio de couverture des dépenses d’exploitation supplémentaires par les recettes nouvelles ne serait que de 15 % contre 20 % pour les TER de Nouvelle-Aquitaine et même 25 % au niveau national hors Île-de-France . On ne peut dès lors que s’étonner de la conclusion figurant dans le dossier d’évaluation socio-économique selon laquelle les trains ajoutés sur la ligne Arcachon – Libourne ne sont […] pas significativement plus déficitaires en exploitation que les TER existants, traduisant l’attractivité des nouveaux services » . S’ils ne le sont pas significativement, ils le sont au moins sensiblement ! Les très maigres avantages du RER ne permettent pas de compenser tous ces coûts et ils ne le permettront jamais.

Le dossier d’évaluation socio-économique cherche à relativiser ce bilan désastreux en faisant observer que « les projets de RER métropolitains sont essentiellement capacitaires et créateurs de fréquences supplémentaires pour les usagers, ce qui, dans le cadre normatif du bilan socioéconomique est moins générateur de gain monétarisé que le gain de temps. »  En réalité, ce mauvais bilan socio-économique démontre simplement que le choc d’offre du RER ne permet pas de rendre ce service particulièrement attractif dans le contexte périurbain de la Gironde. Si le choc d’offre avait été vraiment attractif, le bilan carbone aurait été bien moins mauvais, voire positif. Le dossier le trahit d’ailleurs en relevant que « le Léman Express a par exemple fait l’objet pour sa partie française d’une évaluation socio-économique, qui s’est avérée également négative, mais dans de moindres proportions » . La plus forte densité de ce territoire transfrontalier permettait que ce choc d’offre attire un public plus important. De plus, si le projet de RER Arcachon-Libourne répondait à un besoin plus massif, son bilan socio-économique serait également bien moins mauvais. Or l’enquête ménages déplacements de 2021 démontre que les mouvements pendulaires entre la Métropole et les territoires voisins sont paradoxalement relativement peu nombreux : les échanges entre Bordeaux Métropole et les territoires voisins ne représentent que 9 % des flux en Gironde .

De même, si le projet de RER répondait bien au besoin de relier les deux rives de Bordeaux Métropole sans s’arrêter à la gare Saint-Jean, le nombre de personnes qui utiliseraient les services diamétralisés et qui gagneraient ainsi du temps ne serait pas aussi faible qu’il ne l’est. Cela reflète toute la communication autour de ce projet qui permettrait de gagner du temps en mettant la gare de Cenon à 14 minutes de la gare de Pessac, comme si ces deux gares étaient vraiment l’origine et la destination de beaucoup d’usagers ! Qu’importe d’aller de la gare de Cenon à la gare de Pessac quand se rendre à ces gares ou les quitter demande de longues minutes et des ruptures de charge ? Ces liaisons diamétralisées de gare à gare convainquent peu de monde comme le démontre le bilan socio-économique.

Le bilan socio-économique désastreux du RER Arcachon-Libourne n’est donc pas la preuve de l’inadaptation de cet outil de mesure qui ne parviendrait pas à bien prendre en compte l’ensemble des avantages d’un projet de RER. Il est au contraire la preuve de la maigre pertinence d’un choc de l’offre dans le contexte girondin. Face à ce mauvais résultat, le dossier suggère pourtant de casser le thermomètre pour définir un nouvel outil, qui, on l’imagine bien, donnera les résultats arrangeant le plus les porteurs de projet : « Des réflexions sont en cours au sein de la DGITM pour mieux appréhender d’un point de vue méthodologique les projets de RER métropolitains » .

Le désastreux bilan socio-économique du RER Arcachon-Libourne n’empêche pas Bordeaux Métropole d’en devenir le principal financeur (46,86 millions d’euros soit 34 % du coût total). Par ailleurs, la répartition des coûts d’exploitation ne paraît nullement exposée alors que cela consoliderait sans doute la place de la métropole comme collectivité la plus engagée financièrement. Pourtant, Bordeaux Métropole a, dans le cadre de son schéma des mobilités, rationalisé le choix des projets de transport à financer en posant trois critères :
-    la performance technique qui vise l’amélioration significative de l’offre de transports et des conditions de déplacement des usagers ;
-    la performance budgétaire et technico-financière qui vise la bonne allocation des moyens ;
-    la qualité de vie et l’impact sur l’environnement pour préserver les ressources naturelles.
Ces critères sont intégrés au schéma lui-même comme le traduit la phrase suivante : « [Il] sera poursuivi dès lors qu’il répondra aux trois critères définis dans ce schéma (performances techniques, économiques et environnementales). »  Lors du Conseil de Bordeaux Métropole du 23 septembre 2021, le vice-président délégué à la stratégie des mobilités, Clément Rossignol-Puech, déclarait : « Par ailleurs, nous avons essayé d’objectiver les choses par l’application de trois critères objectifs sur l’ensemble des projets de transport […] : la performance budgétaire et technico-financière, à savoir combien coûte cet investissement pour cette ligne de transport en commun ? mais également la fameuse valeur actualisée nette, la VAN, le bilan socio-économique : est-ce rentable ou pas pour l’agglomération ? [...] ». Le président de Bordeaux Métropole ajoutait à propos d’un projet de transport dont la VAN était comprise entre 1 et 10 millions d’euros : « La VAN (Valeur actualisée nette) n’est pas suffisante » . Que dire par conséquent d’un projet avec une VAN négative de -320 millions d’euros ?

En finançant un projet avec une telle VAN, Bordeaux Métropole ne respecte pas une règle qu’elle s’est elle-même donnée. Elle contrevient ainsi à un principe devant guider l’action des collectivités et au respect duquel veille le juge administratif (voir par exemple Conseil d’État, 29 janvier 2018, req. n° 407350, Ligue pour la protection des oiseaux). Tout financement de ce projet par Bordeaux Métropole serait, pour cette raison, illégal. En conséquence, si le projet doit être poursuivi, cela ne peut être que sans le soutien de Bordeaux Métropole qui, d’ailleurs, agit hors compétence.

Un financement de Bordeaux Métropole illégal et problématique

Bordeaux Métropole est la principale collectivité locale à financer le projet de RER entre Arcachon et Libourne .

Pourtant, Il est admis avec une étonnante insouciance dans le dossier d’enquête publique que « Bordeaux Métropole participe au financement du volet ferroviaire de la feuille de route du RER Métropolitain, au-delà de ses compétences » . L’article L. 2121-3-1 du code des transports ne permet aux métropoles que de « contribuer au financement d’un service ferroviaire régional de voyageurs ou d’un service en gare situés dans leur ressort territorial afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte ». Face au désengagement de l’État et de la région qui assument une part sensiblement inférieure des investissements nécessaires au projet de RER Arcachon-Libourne (32 % pour l’État et seulement 17 % pour la région !) alors que ce sont les acteurs compétents, Bordeaux Métropole est propulsée principal financeur d’équipements et de services situés en dehors de son ressort territorial, en violation des dispositions du code des transports.

Le juge administratif sanctionne depuis très longtemps les collectivités agissant en dehors de leurs attributions (Conseil d’État, 2 août 1912, req. n° 40536) : respecter la répartition législative des compétences n’est pas une option.  L’État a bien sûr tout intérêt à laisser Bordeaux Métropole s’engager au-delà de ses compétences puisque cela lui permet, comme à son habitude, de faire financer par d’autres ses propres compétences. Il est irresponsable pour Bordeaux Métropole de tomber à nouveau dans le piège (après le financement de la rocade).
Parmi les grands gagnants de l’opération « RER métropolitain », il y a la région Nouvelle-Aquitaine. Si son vice-président délégué aux mobilités n’hésite jamais à tancer l’État qui prendrait la région pour un « cochon-payeur » (expression non retranscrite dans le verbatim de la réunion d’Arcachon…), il ne montre pas la même émotion quand c’est la région qui prend Bordeaux Métropole pour un « cochon-payeurs ». Même si la région affirme que le RER métropolitain « ne relève pas directement de son champ de compétences » , elle est bien « l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional » (article L. 2121-3 du code des transports). Il s’agit encore d’un coup de communication censé montrer une région extrêmement volontariste. Au contraire, la région fait supporter à la métropole le financement à 50 % d’un matériel roulant, qu’elle finançait intégralement jusque-là quand le service s’appelait moins pompeusement TER. Pourtant, ce matériel roulant est appelé à desservir d’autres territoires que le territoire métropolitain. Or, faut-il le rappeler, l’article L. 2121-3-1 du code des transports n’autorise la métropole à cofinancer qu’un service ferroviaire « dans [son] ressort territorial ». Le projet de RER métropolitain signe donc en réalité un désengagement de la région, au détriment des finances métropolitaines.

Une solidarité à sens unique

Alors que son bilan socio-économique est désastreux et qu’il favorise l’étalement urbain, le projet de RER Arcachon-Libourne ne peut plus se justifier (éventuellement) que par la solidarité entre les territoires girondins. Juridiquement, Bordeaux Métropole n’est pas compétente pour financer la solidarité sur un périmètre départemental qui n’est pas le sien. Il existe des collectivités pour cela. Le département est ainsi compétent « pour promouvoir les solidarités, la cohésion territoriale » (article L. 3211-1, CGCT) et pour élaborer « un schéma départemental de la solidarité territoriale sur son territoire » (article L. 3211-1-1, CGCT). Il est même chef de file en matière de solidarité des territoires (article L. 1111-9, CGCT). La région est quant à elle chef de file en matière d’aménagement et de développement durable du territoire (article L. 1111-9, CGCT), ce qui lui permet notamment de favoriser l’égalité entre les territoires si elle le souhaite au travers par exemple du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires. L’État est quant à lui compétent pour développer les grandes infrastructures resserrant les liens entre les territoires. Par conséquent, il ne revient qu’à l’État, à la région et au département de développer, s’ils le souhaitent, la solidarité à l’échelle de la Gironde et donc de financer le RER. Et pourquoi Bordeaux Métropole devrait-elle violer cette répartition des compétences pour s’engager aux côtés de ces collectivités au nom de la solidarité sur un territoire qui la dépasse alors que ces collectivités sont souvent récalcitrantes pour soutenir la métropole dans l’exercice de ses propres compétences ? Quand Bordeaux Métropole finance la mise en place et l’exploitation du RER Arcachon-Libourne, ni la région ni le département ne soutient la métropole pour construire et exploiter les infrastructures de transport en commun métropolitain ! C’est donc bien d’une solidarité à sens unique dont il s’agit puisqu’elle ne joue qu’au profit des autres collectivités et toujours au détriment de la métropole.
D’ailleurs, s’il faut impliquer Bordeaux Métropole au titre de la solidarité sur un périmètre qui la dépasse, il est incompréhensible que ce soit la seule intercommunalité à s’engager. En facilitant les déplacements entre la périphérie et le centre, le RER facilite aussi les stratégies d’évitement fiscal des contribuables métropolitains. Pourquoi en effet continuer à assumer par ses impôts des charges de centralité que l’on peut éviter en s’installant dans une intercommunalité voisine tout en pouvant, malgré tout, profiter du service ? Ce problème serait écarté si toutes les intercommunalités finançaient le RER métropolitain. Mais, en l’état, le RER métropolitain dessert déjà et desservira demain des intercommunalités qui ne participent pas financièrement, bien qu’elles n’hésitent jamais à donner leur avis et à revendiquer toujours plus de services. Il est d’ailleurs très ironique de retrouver dans le dossier d’enquête publique tous ces avis laudatifs de collectivités territoriales et de groupements qui ne financent rien  ! Le vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine délégué aux mobilités a beau jeu d’affirmer que les autres intercommunalités « sont bienvenues au club »  des financeurs. Pourquoi une intercommunalité accepterait-elle de financer le RER alors que ce n’est pas posé comme une condition à sa desserte ? Sans doute est-il utile de rappeler que les intercommunalités autour de la métropole se sont pour beaucoup constituées de manière défensive, pour éviter de partager leurs ressources et de participer au financement des charges de centralité. Autrement dit, la solidarité avec la métropole n’est pas historiquement dans l’ADN des territoires voisins. Il est d’autant plus surprenant de voir ces derniers exiger aujourd’hui la solidarité de la métropole, qui concentre souvent plus de pauvreté et moins de richesse qu’eux.

Quel impact pour un projet alternatif ?

Au regard du dossier d’enquête publique, il apparaît que la seule création de la halte Talence-Médoquine attire une grande partie des 5 000 voyageurs ferroviaires supplémentaires, pour un coût de 22,7 millions d’euros, soit à peine 16 % du coût du projet de RER Arcachon-Libourne. Par conséquent, il est regrettable de n’avoir pas étudié un projet alternatif consistant uniquement en la réalisation de cette halte. La participation de Bordeaux Métropole pour cette halte est d’ailleurs conforme à l’article L. 2121-3-1 du code des transports.