Transports urbains collectifs

exclu : métro.
Il y a bien d’autres projets. par exemple le PEM de la gare de Carhaix.

Effectivement, greg59 à mal lu l'article et mal interprété 
D'après l'article, il y a une enveloppe de 450millions hors Paris et hors projet métro.

Donc avec une enveloppe de 200 millions en plus pour tout projet de métro, hors Paris, dont les travaux démarrent avant fin 2022.
Le dossier de demande doit être déposé avant le 15 janvier 2021.
Lille, non
Rennes, non
Marseille : un prolongement de métro dont les travaux demarreraient avant fin 2022 ? Les études sont elles aussi avancées ?
Lyon : un prolongement de métro ou une 5eme ligne? Les études sont elles aussi avancées que la 3eme ligne de métro avec début des travaux avant fin 2022?

Effectivement, à part la 3eme ligne de métro de Toulouse je ne vois pas. C'est intéressant de voir que le montant correspond pile-poil à la demande pour boucler le financement de la 3eme ligne de métro TAE. 

Dernière modification par oc31 (20-12-2020 13:59:50)

Voilà qui paraît pour le moins prématuré alors que la technologie est loin d'être au point, que l'on ne connaît pas le coût d'investissement ni de fonctionnement en définitive, que l'on ne sait pas si cela peut être utile et viable pour des dessertes locales. Je ne vois même pas comment on peut oser une estimation financière, même grossière.

... Si j'étais un peu grinçant, je dirais qu'il s'agit là d'un moyen de récolter de l'argent et de se positionner comme les premiers à y avoir penser, au cas où un jour ce type de moyen de transport venait à devenir mature, sachant que pour l'instant il ne s'agit que de particuliers, quand bien même leur CV est ronflant. Il n'y a derrière cette proposition aucun acteur sérieux et solide du transport (constructeurs, délégataires et gestionnaires).

Dans tous les cas, le présenter comme une solution de court terme n'est pas très sérieux et il y aurait tant d'autres solutions plus simples et immédiates à proposer pour améliorer les transports à Aix-Marseille (ou ailleurs).

Dernière modification par Ptiloulou (04-01-2021 16:17:03)

Sur le sujet dédié au projet de Loop dans le forum de Marseille, un des entrepreneurs du projet répond aux questions et défend son projet, pour les curieux

C'est clairement une mobilité pensée pour une niche de gens riches. Cette hype autour des projets d'Elon Musk me fatigue parfois.

62 dossiers ont été déposés pour l'appel aux projets de TCSP

62 autorités organisatrices de la mobilité adhérentes (AOM) du GART se sont d’ores et déjà déclarées intéressées pour proposer un ou plusieurs projets au 4e appel à projets transports collectifs en site propre et pôles d’échanges multimodaux (hors Île-de-France) #1 pic.twitter.com/99ITkZfuu2

— GART (@GART_officiel) February 18, 2021

Covid-19 : à Paris comme dans les autres métropoles mondiales, les transports en commun sont désertés

-50% à Paris, Madrid ou Istanbul, -60% à Berlin et New York, -70% à Milan et Lisbonne, -80% à Londres… Ce ne sont pas les soldes dans les capitales de la mode, mais les chiffres de la désaffection pour les transports en commun. Le Covid-19 est passé par là, et, dans ces pays, tous plus ou moins confinés ou sous-couvre-feu, la fréquentation des métros, bus et trains s'en ressent.
[....]
Pour la capitale française, l'affluence dans le métro, remontée à près de 70% de son niveau de 2019 en septembre 2020, est redescendue à 50% au second confinement de novembre, et reste stable depuis.

Ce n'est pas le cas pour Londres par exemple, qui était aussi à 50% en novembre, avant de chuter logiquement depuis le reconfinement de fin décembre pour tomber à 23% en février.

Les New-Yorkais ont aussi déserté leur métro puisqu'ils n'étaient plus que 40% à l'emprunter en janvier, toujours par rapport aux niveaux de 2019. C'est d'ailleurs en Amérique du Nord que les baisses sont les plus fortes : la fréquentation stagne autour de 20% à San Francisco, Ottawa ou Montréal.

En Europe, la situation diverge en fonction du confinement ou non des pays. Avec un niveau de restrictions similaire à la France, Barcelone, Madrid, Bruxelles, Budapest ou Istanbul affiche aussi, peu ou prou, une affluence divisée par deux par rapport au monde d'avant.

https://www.leparisien.fr/info-paris-il … 1481423553

Le 11 avril dernier, une tribune est parue dans le JDD, dans laquelle les maires de Paris, Montpellier et Dunkerque, ainsi que deux présidents ou vice-président de département, de même qu'Audrey Pulvar, candidate à la présidence de la région IDF, manifestent leur volonté de rendre les transports collectifs gratuits, tout en se calquant sur le modèle luxembourgeois, mais aussi sur d'autres exemples à l'international (Chine, USA, Brésil et Estonie notamment). Qu'en pensez-vous de cette initiative ?

https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/ … 7900018881

C'est un problème qui me semble faussement compliqué. Il y a des cas bien particuliers où la gratuité peut jouer en faveur des TC et le reste du temps ça ne marcherait pas, voire serait détrimentaire au maintien d'un certain niveau de service et à l'investissement.

De la manière dont je vois les choses, il faut se poser deux questions :
1. Est-ce que la fréquentation d'un réseau de TC est inférieure à ce que l'on pourrait attendre, compte tenu de la population, fréquence des déplacements, étendue du réseau, etc. ?
Si oui, :
2. Est-ce que le tarif constitue une barrière d'entrée majeure pour un nombre important de personnes et usagers potentiels ?
Si encore oui, alors on peu réfléchir à rendre les transports gratuits pour toute ou partie de la population, afin de les rendre plus accessibles et augmenter leur fréquentation.

Selon ce schéma, il me semble inutile d'implémenter un régime de gratuité si un réseau est déjà bien fréquenté, voire en saturation, et si la barrière tarifaire ne constitue pas un frein majeur à l'utilisation des TC.

Après, bien entendu, il y a énormément de paramètres à prendre en compte lors de l'étude de la fréquentation, donc loin de moi l'idée de vouloir sur-simplifier la chose. Je veux toutefois dire que la question doit se poser localement, selon les besoins de chaque territoire et selon ses capacités en TC. De toute façon, on a largement dépassé la question de principe, puisqu'il y a déjà des territoires en France où la gratuité existe. Reste donc à évaluer son impact potentiel sur chaque réseau/territoire. Il y a plein de territoires où les TC sont sous-utilisés et empruntés principalement par des catégories de population à faibles moyens (jeunes ou pauvres tout simplement). D'un autre côté, un réseau qui coûte des milliards à faire marcher et qui transporte des millions de gens chaque jour, avec plusieurs lignes à saturation et où une part importante des abonnement voyageurs est payée par les entreprises, j'ai du mal à imaginer en quoi la gratuité apporterait un changement majeur, sans même parler de bénéfice.

Personne ne roule gratuitement sur les routes, la TICPE ça ne vous dit rien ?

MiKL-One a écrit:

la gratuité partielle comme à Montpellier, seulement pour les habitants, qui peuvent par ailleurs être contribuables, me semble des plus intéressantes.

Sauf que les personnes extérieures à l'agglomération ne représentent pas grand monde sur le réseau et donc pas beaucoup de recettes, alors que conserver une tarification représente un coût en termes exploitation (systèmes billettiques, équipes de contrôle). Au-delà de la symbolique, ce n'est pas très pragmatique.
Pour les grands réseaux comme celui de Montpellier, tirer un trait sur presque 40 M€ de recettes commerciales va se payer à long terme (plus de dépenses de fonctionnement = moins d'investissements), même si à court terme on va quand même sortir quelques projets pour faire croire que ça n'a pas d'impact.

Bilo a écrit:

Sauf que les personnes extérieures à l'agglomération ne représentent pas grand monde sur le réseau

A Bordeaux, on parle de 50% des usagers.

alors que conserver une tarification représente un coût en termes exploitation (systèmes billettiques, équipes de contrôle)

Le système de billettique, ok. Etant entendu que c'est quand même très utile d'avoir des statistiques et donc d'inviter à valider. Je ne sais pas ce que représente ce coût quand on parle aujourd'hui de smartphone, d'application, de dématérialisation, de MaaS... Peu de chose j'imagine.
Quant aux équipes de contrôle, leur mission serait en partie diversifiée. D'ailleurs, le contrôle des titres n'est déjà qu'une partie de leur mission. Ce coût doit-il être pris en charge par le contribuable ou par l'usager ? C'est la seule question. Je n'ai pas la réponse parce que ni l'une ni l'autre de ces solutions ne me choque.

Pour les grands réseaux comme celui de Montpellier, tirer un trait sur presque 40 M€ de recettes commerciales va se payer à long terme

Il ne s'agit pas de tirer un trait sur 40M€ de recettes mais d'en appeler au contribuable. Il faut voir si c'est soutenable et ce que représente 40M€ par rapport au nombre d'usagers payant et par rapport au nombre de contribuables.

Samuel S a écrit:

Les touristes ne sont-ils pas à l'origine de retombées économiques autrement plus importantes que des tickets de transport en commun ? Ne peuvent-ils pas se sentir un peu discriminés s'ils sont les seuls à payer directement ?

Ah mais les touristes sont des contribuables. Si la qualité de contribuable suffit, on peut imaginer la gratuité pour eux aussi. Il n'est plus très compliqué de démontrer que l'on s'est acquittés de la taxe de séjour. Quitte d'ailleurs à augmenter cette taxe de séjour.

A mon sens, il y a tant d'investissements encore à réaliser pour le transport et le reste dans nos agglomérations que je trouve dommage de réduire les ressources.

Je suis très partagé sur deux modèles très différents : celui où le financement repose essentiellement sur l'usager ou celui où il repose sur le contribuable. L'avantage du second pour moi est surtout de permettre de distinguer le centre et la périphérie. Alors si on veut bien réaliser cette distinction en augmentant les tarifs des seconds avec un zonage... Je ne suis pas fondamentalement contre. Ca me semble plus compliqué politiquement.