Région Toulousaine - Transport en commun

Comment réagissez-vous à la décision du tribunal ?

Nous n’avons pas la même lecture de la notion de « substitution raisonnable » sur laquelle est fondée cette décision. C’est une notion nouvelle, assez floue, qui demande à être interprétée, notamment par la jurisprudence. Nous n’avons pas la même interprétation que le juge. L’alternative a du sens sur un projet précis pas sur un programme global comme le PDU. Nous avons présenté les alternatives à chaque projet précis contenu dans le PDU : 3e ligne, mais aussi prolongement de la ligne B, téléphérique…



Allez-vous faire appel ?

Nous avons deux mois pour faire appel devant la cour administrative d’appel. Nous allons nous réunir avec des juristes, notamment pour mieux définir cette notion de substitution raisonnable. Cette annulation est une décision perdant perdant. On revient au PDU de 2012, beaucoup moins offensif en matière de plan vélo, de covoiturage ou autopartage et de protection de l’environnement, qui ne comprenait ni la 3e ligne, ni les Linéo. Si notre avis n’est pas pris en compte en appel, nous devrons procéder à une nouvelle révision du PDU, avec une délibération nécessaire de Tisséo pour relancer la procédure.



Quelle conséquence pour la 3e ligne et des autres projets ?

Sur le métro et sur les autres projets il n’y a pas d’impact direct. Il faudrait des recours isolés contre chaque projet.

Dernière modification par Thomas3 (23-01-2021 14:36:32)

Coronavirus à Toulouse : Quel est le vrai impact de la crise sur Tisséo ?

Les 199 millions de validations de 2019 ne sont plus qu’un lointain souvenir. « Nous n’avons pas encore les chiffres consolidés pour 2020 mais on sait qu’on aura une baisse globale de fréquentation du réseau d’environ 40 % », indique Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo Collectivités.

Les bus, moins dépendants de la vie festive et étudiante, ont un peu mieux résisté que le métro et le tram. Quant à faire des projections pour 2021, ce serait présomptueux. « Il y a tellement de paramètres qui entrent en ligne de compte : d’éventuels reconfinements, la poursuite du télétravail, les usagers qui ont repris la voiture ou se sont tournés vers le vélo, souligne l’élu. Mais selon le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), la fréquentation des réseaux ne reviendra pas à son niveau antérieur avant 2023-24 ».

Moins de recettes et de rentrées fiscales
Et qui dit moins de voyageurs, dit forcément moins de recettes. Pour Tisséo, la perte sèche en billetterie a été de 46 millions d’euros en 2020. Mais comme rouler moins coûte aussi moins cher, l’un dans l’autre, l’impact du Covid-19 est de l’ordre de 36 millions d’euros. Le ralentissement de l’économie a aussi siphonné le « versement transport » (VT), cette taxe payée par les entreprises sur la base de leur masse salariale. Selon les premiers calculs de Sacha Briand, vice-président de Toulouse métropole chargé des finances, le manque à gagner serait de 35 millions en 2020 pour la collectivité, de 30 millions d’euros pour les deux années suivantes cumulées.

En revanche, c’est bien l’argent évanoui au détour de la crise sanitaire qui est invoqué pour le rephasage de la ligne 3 du métro, le populaire projet phare de la décennie. Le chantier va démarrer comme prévu mais sa mise en service est désormais annoncée pour 2028, avec trois ans de retard.

https://www.20minutes.fr/societe/296414 … ise-tisseo

Il va falloir sûrement enlever la dénomination « ligne C » au tronçon ter Colomiers-Arènes.

On voit souvent le signe M3 pour TAE.
peut être un renom des 3 lignes en 2028 avec M1, M2, M3.
Et la ligne C reste pour le futur réseau RER dont 28 millions d'€ sont débloqués pour les études.

Dernière modification par oc31 (02-02-2021 19:38:52)

Téléphérique urbain, 3ème ligne de métro, Bus, Occitan... Entrevue avec Jean-Michel Lattes, adjoint à la Mairie de Toulouse au micro d'Alexandre Chiavassa

Apparemment la fréquentation du réseau de transport en commun de la métropole toulousaine est celui qui a la plus forte reprise des réseaux de transport français avec 80% de fréquentation du niveau d'avant covid.

Dans le détail, ce sont les lignes de bus qui ont le plus retrouvé des couleurs avec une fréquentation inférieure de 12 % à son niveau habituel. Le métro est en dessous de son niveau habituel d’usagers de 25 % et le tramway de 28 %.

Chaque jour, en temps normal, Tisséo transporte quelque 700 000 personnes, dont 230 000 sur la ligne A et 220 000 sur la ligne B. Le Covid a stoppé net la série de records de fréquentation battus chaque année. Mais, dans cette phase de reprise, Tisséo est devant d’autres grandes villes. «C’est un des réseaux qui redémarrent le plus vite », observe le président de Tisséo Collectivités.

https://www.ladepeche.fr/2021/06/25/tou … 631153.php

les horaires du métro et du tram étendus les jeudis soirs et de nouvelles lignes de bus Tisséo

Le prolongement du fonctionnement du métro jusqu'à 3 heures du matin en soirée du jeudi au samedi inclus s'applique également au tramway et bus de nuit, qui complètent les dessertes.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 23076.html

Dernière modification par Thomas3 (24-08-2021 21:20:37)

A2 chez Moody's c'est moyen +.

Il y a plus d'éléments dans cet avis :
https://www.moodys.com/research/Moodys- … FRKQSZE021

Il est curieux que l'article de ToulouseInfos n'ait pas relayé au moins la suite de la synthèse : " Les notations sont contraintes par le coût élevé de la dette reflétant des transactions anciennes ainsi qu'une charge de la dette élevée et qui s'alourdira encore davantage en raison d'un plan pluriannuel d'investissement important ".
Dans le détail, Moodys appuie son analyse sur la base d'une "probabilité de soutien exceptionnel de Toulouse Métropole que Moody's juge élevée".

Vélo, bus, tram et RER: à Toulouse, le projet alternatif des associations

Parce que le plan qui prévoit les grands projets de transports de l’agglo a été annulé par la justice, et parce qu’il y a « urgence » face à la pollution atmosphérique, neuf associations, qui font notamment la promotion du vélo et de la marche, ont écrit une tribune pour demander de revoir les grandes orientations définies par la majorité politique toulousaine et métropolitaine. Au-delà d’un plaidoyer en faveur du vélo, c’est une vision alternative des transports qu’ils font valoir. Une vision qui, à Toulouse, revient régulièrement dans le débat.
En résumé, l’alliance conduite par Deux pieds deux roues (1) préconise de donner la priorité à tous les modes de transport de surface : le bus avec des voies réservées en ville et des lignes express sur les autoroutes, le tramway, le train avec le RER, le réseau cyclable et piéton. Et à l’inverse, ces associations demandent « la mise en suspens de la 3e ligne de métro » et « des projets routiers qui ont pour effet d’augmenter le trafic motorisé ». Elles souhaitent ainsi « une réduction du nombre de voies réservées aux automobilistes » au profit des autres modes de transport.
Avantages de ce plan B : il est plus rapide à mettre en œuvre, moins coûteux en investissement et dessert la deuxième et troisième couronne, souligne Boris Kozlow, président de Deux pieds deux roues.

https://www.ladepeche.fr/2021/09/23/vel … 808943.php

RoccatArvo a écrit:

J'ai regardé la liste des assos en question, et certaines semblent clairement marquées à gauche. Ceux qui s'intéressent de près ou de loin aux discussions sur la troisième ligne de métro savent que c'est un sujet très politisé et très politisé. Lors des élections municipales de 2014 et de 2020, on pouvait voir clairement que la gauche était réticente à la 3ème ligne de métro et favorable au tram, alors que la droite voulait prioriser le développement du métro. Si on regarde les publications de plusieurs de ces associations, on peut voir une certaine hostilité au métro : elles considèrent que le métro n'est pas une solution car il ne prend pas de la place aux voitures en surface. En gros, ils veulent du bus et du tram pour retirer des voies de circulation automobile plus que pour proposer des transports en commun rapides. 

C’est un peu cela Roccat nous pouvons  également retrouver les associations anti tout d’ailleurs  2  de ces mêmes associations sont au tribunal contre la tour d’Occitanie  .. et au moins 3 de sûr sont  très proches de l’extrême gauche et de l’association contre le gratte ciel .

Dernière modification par Thomas3 (29-09-2021 19:45:19)

En France, les anti-métros considèrent qu'il ne faut pas faire de nouvelles lignes de métro car le métro est souterrain et ne prend pas de place à la bagnole. Moi, je fais un constat différent : si on met un métro plutôt qu'un tram ou un BHNS sur un axe important, le métro est largement plus attractif car plus régulier et plus rapide. Le gain de temps est donc beaucoup plus important qu'avec un tram ou un BHNS. Le métro est beaucoup plus fort quand il s'agit d'inciter les gens à se passer de bagnole.

Il suffit de voir les chiffres de la fréquentation des différents métros de France pour se rendre compte de la très forte attractivité du métro. Je pense que les lignes A et B de Toulouse n'auraient pas eu une fréquentation aussi forte si elles avaient été faites avec du tramway plutôt que du métro. On me dira peut-être que dans ce cas, Toulouse aurait fait plus de lignes et desservir plus de quartiers. Les lignes de tram supplémentaires auraient probablement fait venir de nouveaux usagers, mais des gens qui utilisent le métro n'auraient peut-être pas pris d'abonnement avec uniquement du tramway et du bus. Le tramway T1 à Toulouse a une vitesse commerciale de 18 km/h. Le métro, c'est 35 km/h de moyenne sur la ligne A. Le métro est presque deux fois plus rapide. Inévitablement, ça fait une grosse différence pour beaucoup d'usagers. Le T1 met un peu plus de trois quarts d'heure pour faire son parcours complet. Selon plusieurs calculateurs d'itinéraires, à quelques minutes près, on met le même temps avec un vélo "normal". En voiture, ça met 30 minutes maximum le matin, mais ça peut se faire en 23, 24 ou 25 minutes selon le trafic. La bagnole est très clairement un gain de temps. Avec un métro et la même vitesse commerciale que sur la ligne A, le parcours du T1 se ferait en 25 minutes environ : ce serait vraiment compétitif face à la bagnole.

Évidemment, le tracé du T1 n'était pas forcément adapté pour du métro : c'est une ligne assez longue, avec une part importante de son tracé en périphérie, dans des coins avec moins de densité et des constructions plus basses. Mais il y a quelque chose qui est quand même bizarre avec le tramway T1 : le fait d'avoir une vitesse commerciale aussi "basse" alors que la ligne a clairement des atouts pour être plus rapide. Il y a quelques tronçons en site partagé avec les voitures, mais ça n'explique pas tout. Sur le T1, les stations sont espacées de plus de 600 mètres en moyenne, alors que sur plein d'autres lignes en France, c'est plutôt 500 mètres. Si on regarde le tracé, on voit qu'il n'y pas beaucoup de virages vraiment serrés. Il y a plein de tronçons qui ont des lignes droites sur plusieurs centaines de mètres. Il y a des lignes qui n'ont pas autant de rues larges sur leur parcours et qui pourtant ont la même vitesse commerciale. Autre différence par rapport à beaucoup de lignes en France : c'est une ligne de périphérie, elle vient à côté du centre-ville mais ne le traverse pas. Pour la plupart des lignes de tram en France, c'est en centre-ville que la vitesse commerciale chute de manière drastique. Il y a plein de lignes de tram qui traversent des centres-villes et qui arrivent qui ont vitesse commerciale de 17, 18 ou 19 km/h. Le T1 de Toulouse est à 18 km/h alors que la ligne ne traverse pas le centre-ville, qu'elle a un parcours en site propre double voie quasiment sur toute sa longueur, pas de virages spécialement serrés, et des stations espacées de plus de 600 mètres en moyenne. En principe, la ligne T1 devrait être plus rapide que beaucoup d'autres lignes ailleurs en France qui elles traversent des centres-villes et ont des arrêts moins espacés. Est-ce que ça ne serait pas le type d'urbanisme qui a poussé à limiter la vitesse des rames ? Le long du tracé, il y a beaucoup de petits immeubles et de maisons individuelles qui ont plusieurs décennies et qui ne semblent pas très bien isolées au niveau phonique. Est-ce que la vitesse a été bridée pour limiter les nuisances sonores ? Il y a plein de tronçons où le tram pourrait se taper des pointes à 40 ou 50 km/h, voire même 55 ou 60.

L'autre explication que je vois, c'est le matériel. Les Citadis toulousains ont des bogies Arpège. Il est souvent reproché à ces bogies d'être plutôt bruyants et de ne pas être très bons dans les courbes. Il paraît qu'à Rouen, les rames TFS roulaient plus vite dans les virages que les Citadis qui les ont remplacées. Le même constat semble être fait à Grenoble. Il semble aussi qu'à Montpellier, les Citadis 401 équipés du bogie Magdebourg prennent mieux les courbes que les rames 402 à plancher bas intégral qui elles ont le bogie Arpège comme sur la plupart des Citadis en France. Orléans a aussi des rames Citadis 301 avec le bogie Magdeburg. À Nice, ils ont des bogies Ixège sur les rames des lignes 2 et 3. Je n'ai pas encore eu l'occasion de prendre la ligne 2, mais il semble que les rames soient moins bruyantes et plus souples dans les virages que les rames équipées du bogie Arpège.

Etonnant, car selon les agglos et métropole la reprise de la fréquentation n'est pas identique
C'est une bonne chose que la fréquentation reparte très vite sur Toulouse !