Infrastructures ferroviaires hors LGV

Un atlas des lignes ferroviaires disparues en France assez complet

Le ferroviaire est plutôt mal parti avec le nouveau ministre des transports :

Le nouveau ministre des Transports plaide pour une alternative au train, un "nouveau modèle" avec le car

Il plaide pour une alternative au train : "On a parlé des trains, mais je pousse beaucoup pour des solutions routières par cars qui sont faciles à mettre en œuvre, qui sont beaucoup moins coûteuses". Il estime qu'il "faut surtout que sur les infrastructures les plus lourdes, le fer, qui engage pour des dizaines et des dizaines d'années, on ait une feuille de route qui n'impacte pas le budget de l'État comme il l'a impacté auparavant".

Il plaide ainsi pour les voyages en car. "Un car express, c'est jusqu'à dix fois moins de CO2 que les voitures" et c'est "jusqu'à dix fois moins cher pour les usagers qui l'empruntent".

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr … r=CS2-765-[share]-

Correction du ministre sur l'article de FranceInfo et peut être d'autres médias :

Pour moi il faut penser le car comme un mode de transport complémentaire. On développe des pôles ferroviaires desservis par les grandes et moyennes lignes de train et le car se rabat dessus en correspondance pour les secteurs peu denses dépourvus de ligne ferroviaire.

Il demeure important de développer le ferroviaire, notamment pour les liaisons intercités inter-régionales qui sont actuellement le parent pauvre du réseau. C'est vraiment le truc clé à développer en priorité car ça conditionne tout le réseau complètementaire qui se rabat dessus. (Car ou petite ligne de train qui a trouvé son public.) On doit vraiment penser en "réseau" et boucher les trous actuellement exploités en thermique ou pire : avec un car qui nécessite un changement de mode. (Par exemple, il y a actuellement un trou sur la ligne Clermont-Ferrand Lyon qui nécessite de prendre un car jusqu'à Saint-Étienne. Ça c'est complètement rédhibitoire et ça tue l'attractivité de la ligne.)
Il faut aussi relever les vitesses sur les portions les plus lentes pour que les temps de trajet deviennent compétitifs avec l'automobile. Sur une autoroute on n'accepterait pas que la moitié du tracé vieillisse et nécessite de rouler à 60 Km/h sur une bonne partie du trajet. Ben le train c'est pareil.

La priorité doit être mise sur les trajets inter-régionaux. Et avec un temps de trajet intéressant. Exemples :

- Rouen-Toulouse via Caen, Rennes, Nantes, La Rochelle et Bordeaux.
- Bordeaux-Lyon via Limoges, Clermont-Ferrand et Saint-Étienne.
- Caen-Mulhouse via le Mans, Tours, Orléans, Dijon et Besançon.

En complément il faut aussi améliorer les liaisons vers Paris qui ne sont pas en TGV, à commencer par le POLT et la ligne des Cévennes.

Maintenant effectivement, il y a également des choses à faire pour améliorer l'efficacité du car au quotidien. Quand je vois le réseau centre-bretagne, chaque département travaille dans son coin à l'échelle de son pré carré, sans penser à une potentielle création de lignes régionales transversales qui desserviraient d'un seul tenant les villes moyennes (Loudéac, Pontivy, Carhaix...) ou positionnées sur un axe clé permettant le rabattement en voiture. (Rostrenen par exemple.) L'absence d'une ligne traversante Est-Ouest entre Rennes et la péninsule du Crozon avec desserte de la ligne Brest-Quimper est ainsi plutôt incompréhensible. Il n'est pas nécessaire d'attendre que la N164 soit terminée pour le faire, la route en elle-même existe déjà.

Après il faut être clair : le ministre affirme aussi qu'on dépense trop dans le ferroviaire, alors que pourtant l'offre est insuffisante ou trop peu efficace en de nombreux endroits, notamment en premier lieu les liaisons intercités hors-TGV. À partir de la, les investissements dans le train ne vont certainement pas augmenter comme par magie.

JohnLemonade a écrit:

Après il faut être clair : le ministre affirme aussi qu'on dépense trop dans le ferroviaire, alors que pourtant l'offre est insuffisante ou trop peu efficace en de nombreux endroits, notamment en premier lieu les liaisons intercités hors-TGV. À partir de la, les investissements dans le train ne vont certainement pas augmenter comme par magie.

Ce n'est pas ce que disent les rapports sur le sujet de l'investissement du réseau ferroviaire en rénovation et entretien, on ne donne pas assez pour financer la modernisation du réseau
D'ailleurs, l'Alliance pour le Rail classe même la France en dernier du classement Eurppéen :
https://www.bfmtv.com/economie/entrepri … 50558.html

D'ailleurs, l'Alliance pour le Rail classe même la France en dernier du classement Eurppéen

à nuancer quand même, car selon le même article:

Le financement du réseau ferroviaire français est alimenté par quatre sources: les recettes commerciales (péages) payées par les opérateurs, l'État (pour les lignes d'équilibre du territoire) exploitant le réseau (55% des recettes), les subventions publiques et spécifiques (24%) et l'emprunt.

Or, l'étude d'Allianz Pro-Schiene ne prend en compte que les dépenses publiques, pas les péages, ni l'emprunt ou encore les investissements faits sur les propres ressources des entreprises ferroviaires.

Il faut donc comparer ce qui est comparable.

Arrf !!
Oui je me suis mal exprimé, je voulais dire que Alliance pour le Rail disait que nous étions dernier, même si ce n'est pas vrai, mais confirme que nous n'investissons pas assez sur le réseau

Oui objectivement on investit pas assez, c'est un fait. Mais le nouveau ministre semble lui penser qu'on investit trop. À partir de là la messe est dite je crois...

JohnLemonade a écrit:

La priorité doit être mise sur les trajets inter-régionaux. Et avec un temps de trajet intéressant. Exemples :

- Rouen-Toulouse via Caen, Rennes, Nantes, La Rochelle et Bordeaux.
- Bordeaux-Lyon via Limoges, Clermont-Ferrand et Saint-Étienne.
- Caen-Mulhouse via le Mans, Tours, Orléans, Dijon et Besançon.

Quel rapport entre ces tracés biscornus et "un temps de trajet intéressant" ?

JohnLemonade a écrit:

Quand je vois le réseau centre-bretagne, chaque département travaille dans son coin à l'échelle de son pré carré, sans penser à une potentielle création de lignes régionales transversales qui desserviraient d'un seul tenant les villes moyennes (Loudéac, Pontivy, Carhaix...)

Cela fait plusieurs années que l'ensemble de ces lignes sont gérées par le conseil régional et plus par les départements.
Mais ça n'a pas changé grand chose, les seules vraies liaisons interdépartementales sont celles qui existaient déjà : Rennes - Pontivy/Loudéac et St-Brieuc - Loudéac - Pontivy - Vannes/Lorient.

greg59 a écrit:

Arrf !!
Oui je me suis mal exprimé, je voulais dire que Alliance pour le Rail disait que nous étions dernier, même si ce n'est pas vrai, mais confirme que nous n'investissons pas assez sur le réseau

Bon ceci étant, si on conclut de l'article que les investissements considérés par Allianz pro Schiene sont de 80% de ceux qu'ils faudrait réellement prendre en compte (cf 55%+24%), et qu'on applique un correctif, ça met les investissements français non plus à 51 mais à 64 euros par personne, ce qui nous laisse malgré tout dernier.

nous voilà rassuré... pour ceux qui rêvent !

Rapport de la FNAUT :

Propositions pour un « Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires »
Climat, mobilités, service public, solidarité territoriale, sécurité, efficacité budgétaire et écologique – novembre 2025

https://www.fnaut.fr/uploads/2026/01/PN … e-2025.pdf

Voici les cartes des lignes à rouvrir selon la FNAUT soit 2 000 km environ dont une bonne partie via le programme des SERM des Métropoles, en plus des lignes menacées de fermetures dont il faut garder l'exploitation :

Tres beau plan, mais quel mode de financement proposent ils ?

Ce que disent les 18 articles du projet de loi-cadre sur les transports

L’article 1 acte deux choses. Tout d’abord le principe d’une future loi de programmation des investissements dans les infrastructures sur une période « au moins décennale« . Elle sera préparée par un audit indépendant et sera soumise à l’avis du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). L’article prévoit aussi l’allocation au financement des infrastructures « d’une fraction » des ressources issues des modes de transport. Pour l’instant, il ne s’agit que des recettes des péages autoroutiers. Mais le législateur avance « des recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières » sans préciser lesquelles. Le texte prévoit qu’elles seront intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles.

L’article 6 autorise la mise en place d’un type de montage financier inédit de « subsidiary quasy equity ». Ce dispositif autorise l’apport en jouissance de biens du domaine public comme ceux de SNCF Réseau (toujours terrains, bâtiments, lignes ferroviaires…) à une société privée. L’utilisation de ce montage financier est envisagée pour deux projets de modernisation prévus dans le cadre du déploiement de l’European Rail Traffic Management System (ERTMS). Il concerne donc la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest.

L’article 7 vise à simplifier les investissements dans le réseau ferroviaire. Il facilite notamment le transfert de biens entre les filiales du groupe SNCF. Certains projets de modernisation ou de développement situés dans des zones couvertes par des plans de prévention des risques technologiques vont pouvoir être réalisés.

L’article 9 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Un opérateur pourra bénéficier de ristourne de la part de SNCF Réseau s’il s’engage à opérer certaines dessertes.

L’article 10 fait évoluer les missions de la Société des grands projets (SGP) et lui confie une mission d’intérêt général pour contribuer au développement des Serm. Il propose d’associer davantage les collectivités, les AOM et les financeurs à la gouvernance des projets. Il facilite par ailleurs le transfert de la maîtrise d’ouvrage par une collectivité à la SGP.

https://www.ville-rail-transports.com/a … um=twitter