Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

cmoiromain a écrit:

C'est étonnant qu'il n'y ait pas de gare à Guyancourt ou Voisins le Bretonneux. Vue la très longue interstation entre Saint Quentin et le CEA, un arrêt intermédiaire ne serait pas illogique, et la densité d'emplois et de logements me semble suffisante pour justifier une gare à cet endroit.

Ca peut se rajouter après coup.

En effet, le rajout d'une station St-Quentin Université a été écarté au profit du trajet plus direct et la future station St-Quentin Est se situe exactement au niveau de la place de Villaroy.

Si jamais cette section est réalisée, je trouverais pertinent de réaliser une fourche vers la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines via l'avenue de l'Europe depuis St-Quentin Est pour mieux desservir la ville nouvelle. Le parcours pourrait se faire principalement en viaduc (ce qui pourrait également être le cas pour le trajet actuel au niveau de Guyancourt, je trouve d'ailleurs étonnant qu'ils fassent passer la ligne en souterrain ici) vu la largeur de l'avenue qui possède déjà une voie réservée aux bus en son centre, même si cela impliquerait de devoir couper plusieurs rangées d'arbres.

C'est vrai que la desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines par la ligne 18 sera assez minimale... Le projet initial prévoyait bien une deuxième station à l'université de Saint-Quentin mais elle a été abandonnée, officiellement à cause de la pollution des sols dans le secteur (c'est ce qu'indique le dossier d'enquête publique en tout cas).
En réalité cela est surtout révélateur de la logique de conception du Grand Paris Express, qui privilégie les "clusters" comme le technocentre Renault à la desserte fine.

Il serait intéressant à mon avis d'étudier une extension du T13 en mode tram depuis Saint-Cyr pour rejoindre la gare de SQY puis la station de la ligne 18 à Guyancourt. Sans mode de rabattement efficace, la station Saint-Quentin Est sera peu attractive pour les habitants car elle est située à la périphérie de la ville nouvelle.

Par ailleurs la ligne 18 n'améliorera pas énormément la liaison entre SQY et La Défense. La plupart des habitants continueront à préférer la ligne U, encore une fois car la station de la ligne 18 sera trop excentrée. Tout cela laisse la porte ouverte au débat sur la suppression de la ligne U et l'éventuel prolongement en souterrain de la ligne L au delà de Versailles Rive Droite.

Le T13 est doté de rames inaptes au 1500V (car elles ont besoin du 25kV), donc pas possible d'utiliser les voies existantes entre Saint-Cyr et Versailles. De toute façon ça m'étonnerait qu'on y troue la capacité nécessaire, il faudrait de nouvelles voies (potentiellement urbaines et sous 750V donc).

La ligne U subit quasiment tous les aléas de la L, et y ajoute ceux de la N (dont les trames horaires ne sont pas vraiment compatibles en plus). C'est justement à cause de catalyseur de bazar qu'on voudrait la supprimer, au profit d'un prolongement de la L indépendant du réseau C/N. Et dans l'opération le Groupe II (lignes L Sud et U) passerait de trois à deux branches seulement.

Je suis plutôt hostile aux branches, d'un point de vue de l'exploitation et surtout de l'impact sur l'expérience de l'usager qui est presque toujours négative. Surtout qu'on voit bien que le crochet par SQY-Université est possible sans avoir à s'encombrer d'une branche minuscule.

Je suis d'accord avec toi sur le bémol qu'on peut apporter au tracé actuel de la ligne 18.

Toutefois, sur la question du prolongement à Versailles, celle-ci me semble se justifier notamment pour trois raisons : tout d'abord parce qu'il serait bien étrange de ne pas desservir le principal pôle urbain de la zone desservie par la ligne, ensuite parce que devoir effectuer un changement est toujours pénible et souvent chronophage, enfin car la ligne 18 a vocation à ne pas s'arrêter à Versailles mais à continuer sa route vers la Défense, le tracé restant alors à déterminer.

Pour ce qui est des branches, je suis tout à fait d'accord pour dire qu'elles sont moins gênantes en grande banlieue qu'en hypercentre. Toutefois, c'est un peu mettre le doigt dans l'engrenage et ce qui me fait peur est la dépendance au sentier : une fois une fourche réalisée, bien difficile de débrancher et de créer une nouvelle ligne à partir de la branche (e.g. ligne 13) !

Valgirard a écrit:

Je ne crois pas que le prolongement de la ligne 18 à Nanterre ait une quelconque chance de se réaliser. Un tunnel de 13 km avec seulement deux stations ne sera jamais rentable, et la densité des communes traversées ne justifie pas le métro.
Pour moi il suffirait de prolonger la ligne d'une station jusqu'à Montreuil ou Viroflay Rive Droite afin que les passagers puissent poursuivre le trajet sur la ligne L ou la ligne U. Ces deux lignes ont encore un potentiel inutilisé : en les "métro-isant" par un équipement en matériel moderne et avec le CBTC on peut en faire des axes urbains de grande capacité pour beaucoup moins cher qu'une nouvelle ligne souterraine.

Moi je pense tout l'inverse, qu'il faut du métro avec sa vitesse commerciale élevée pour contrer la voiture et qu'il faut supprimer la U au profit de la 18 pour aller vers la Défense/Nanterre ... CBTC sur le noeud de Porchefontaine, ca j'y crois vraiment pas.

Artemis Fowl a écrit:

Je suis d'accord avec toi sur le bémol qu'on peut apporter au tracé actuel de la ligne 18.

Toutefois, sur la question du prolongement à Versailles, celle-ci me semble se justifier notamment pour trois raisons : tout d'abord parce qu'il serait bien étrange de ne pas desservir le principal pôle urbain de la zone desservie par la ligne, ensuite parce que devoir effectuer un changement est toujours pénible et souvent chronophage, enfin car la ligne 18 a vocation à ne pas s'arrêter à Versailles mais à continuer sa route vers la Défense, le tracé restant alors à déterminer.

Tu parles dans le cas où la ligne terminerait à St-Quentin plutôt qu'à Versailles, si je comprend bien? Le fait de devoir faire une correspondance supplémentaire ne peut pas justifier la construction d'un tunnel de 7km à grande profondeur en doublon avec une ligne existante. Cela profiterait uniquement aux personnes qui souhaiteraient relier Versailles et Saclay or il y a très peu de flux entre ces deux zones et quand bien même, on aurait un temps de trajet similaire en passant par Massy via le futur T12 ou actuel RER C (juste une correspondance en plus). Concernant une potentielle extension vers Nanterre, comme Valgirard j'ai beaucoup de mal à croire qu'elle sera un jour réalisée. La section de la ligne à l'ouest de Saclay est déjà contestable, celle-ci l'est encore plus.

Artemis Fowl a écrit:

Pour ce qui est des branches, je suis tout à fait d'accord pour dire qu'elles sont moins gênantes en grande banlieue qu'en hypercentre. Toutefois, c'est un peu mettre le doigt dans l'engrenage et ce qui me fait peur est la dépendance au sentier : une fois une fourche réalisée, bien difficile de débrancher et de créer une nouvelle ligne à partir de la branche (e.g. ligne 13) !

Je ne comprend pas bien, pourquoi vouloir débrancher la ligne plus tard ? Les cas où on peut vouloir débrancher une ligne, ce sont lorsque cela limite les fréquences sur des branches où l'on doit augmenter la capacité et/ou pour simplifier un schéma d'exploitation trop complexe comme pour le RER C. Il n'y aura jamais une forte demande sur ces sections et même si c'était le cas, l'exemple de la 13 est justement différent puisqu'on est sur une ligne qui voit passer des trains toutes les 2min, qui est saturée et qui se situe dans un sous-sol dense en dessous d'un quartier également dense. Ce sont tous ces éléments qui font que le débranchement de la ligne est presque impossible. Là, si, pour je ne sais quelle raison, tu souhaitais débrancher la ligne, ce serait relativement assez facile.

Mo95 a écrit:

C'est pas parce qu'en 2009 on a décidé d'avoir que 2 stations intermédiaires que ca sera le cas en 2040/2050 ... on a plein de projet qui ont changé le temps de trouver un financement et de réaliser les travaux
exemple :
la refonte du noeud de Brétigny , le saut de mouton en avant-gare a disparu du projet
le M14 entre Orly et CDG a été transformé en M14+M17
le M15 a 2 branches a laissé place au M11

J'entends ton argument mais même avec des stations intermédiaires un prolongement de la ligne 18 à Nanterre me laisse sceptique. Pour quel besoin de liaison ? Presqu'aucun : la liaison Défense-Saclay peut paraître évidente dans la lecture "cluster économiques " mais dans les faits la demande n'est pas colossale. Quant à la liaison SQY-Défense, je maintiens que le duo L/U a encore du potentiel.

Quant aux zones traversées (Le Chesnay, Bougival, Rueil) elles sont loin d'être désertes mais justifient-elles le métro ? A mon avis un tramway aurait beaucoup plus de sens sur cette liaison dans un but de désenclavement et de desserte locale.

Dernière modification par Valgirard (21-09-2021 10:57:32)

Valgirard a écrit:

Mo95 a écrit:

C'est pas parce qu'en 2009 on a décidé d'avoir que 2 stations intermédiaires que ca sera le cas en 2040/2050 ... on a plein de projet qui ont changé le temps de trouver un financement et de réaliser les travaux
exemple :
la refonte du noeud de Brétigny , le saut de mouton en avant-gare a disparu du projet
le M14 entre Orly et CDG a été transformé en M14+M17
le M15 a 2 branches a laissé place au M11

J'entends ton argument mais même avec des stations intermédiaires un prolongement de la ligne 18 à Nanterre me laisse sceptique. Pour quel besoin de liaison ? Presqu'aucun : la liaison Défense-Saclay peut paraître évidente dans la lecture "cluster économiques " mais dans les faits la demande n'est pas colossale. Quant à la liaison SQY-Défense, je maintiens que le duo L/U a encore du potentiel.

Le tram suffit on disait la meme chose du T2...
Je ne vois aucun potentiel à la U : 50% de quai haut et 50% de quai bas donc niveau accessibilité ca va pas le faire, 4 sillons max/h, trajet d'un lenteur affligeante. Perturbations en pagaille qui se transmet entre les 2 réseaux.

ziegfried a écrit:

Si SQY, Versailles et La Défense sont déjà bien reliés entre eux et que Massy, Saclay et Orly vont l'être bientôt, on aura quand même un maillon (fiable et rapide) manquant entre ces deux ensembles. L'idée du GPE étant, entre autres, de relier les grands pôles franciliens entre eux sans imposer de passer par le centre de Paris, je trouve très dommageable pour la mobilité future d'arrêter le développement des lignes à des liaisons locales, fussent-elles efficaces, en évitant les grands contournements, fussent-ils chers et traversant des lieux peu intéressants/rentables. Relier La Défense et Versailles aux aéroports franciliens justifie pleinement l'existence de la ligne (et de la 17) à mes yeux.

Mais encore une fois, pour répondre à quel besoin ? On ne va pas créer une liaison entre deux pôles (Saclay et La Défense), qui ne serait même pas directe vu que la ligne s'arrêterait à Nanterre, juste pour le principe et sur des "si", alors qu'il n'y a aucune demande ou presque sur cet axe et qu'il y a peu de chance que ça évolue. Les salariés de La Défense, le soir, ils prennent pas le métro pour aller étudier les nanotechnologies à Saclay ! La majorité des déplacements depuis Saclay se font vers Paris.

Et, au delà de leur utilité réelle et sans même regarder les flux, tu parles de toutes ces liaisons rapides qui seraient à créer mais elles existent ou existeront déjà en grande partie. Depuis La Défense, pour rejoindre Massy, on peut déjà faire RER A (voir M15 à terme) + RER B, pour Orly, on pourra faire M15 + M14 et pour Saclay, bon il y aura une correspondance supplémentaire à faire à Massy, c'est pas la fin du monde non plus. Prolonger la ligne 18 jusqu'à Nanterre ne réduirait même pas les temps de parcours, donc ça n'aurait même pas son utilité à ce niveau là. Pour Versailles, il y aura donc probablement la ligne 18 et/ou au pire le T12. Et pour St-Quentin, ce sera un peu plus compliqué vu qu'il y aura une correspondance en plus par rapport à Versailles (d'où ma proposition de branche!) mais pas dramatique non plus.

Pour la ligne 17 au delà du Bourget Aéroport, on est dans une situation similaire. Tant que l'urbanisation du Triangle de Gonesse n'est pas clairement définie et concrète, et tant que le T4 de Roissy est un projet à long terme, la ligne ne ferait que doublonner le RER B. Au lieu de changer à St-Denis Pleyel et de prendre la 17, tu changerais au Stade de France et prendrait le B, qui peut tout à fait supporter la demande sur cet axe. Il y aurait peu de bénéfice à la réalisation d'une nouvelle liaison, en plus du CDG Express.

Alstom est retenu pour le matériel roulant pour 15 rames en tranche ferme, et 37 rames à terme, chaque rame pourra transporter 498 voyageurs (dont 54 assis) à une vitesse commerciale allant jusqu’à 100 km/h :
https://www.alstom.com/fr/press-release … ique-de-la

Système de métro 100% automatique de la ligne 18 du futur métro francilien: 
Alstom a été désigné par la Société du Grand Paris, en accord avec @IDFmobilites pour la fourniture des matériels roulants de la ligne 18 du @GdParisExpress.
Plus d'infos: https://t.co/434595Ds4f pic.twitter.com/z5TcmLD3Sw

— Alstom France (@AlstomFrance) October 11, 2021

Le vote sur le design du futur métro de la ligne 18 du 1er au 15 décembre :
https://designdevostransports.iledefrance-mobilites.fr/