Les métros en France

Minato ku a écrit:

Pour le métro de Rennes, je ne suis pas sûr que les retards soient vraiment liés au COVID 19. Il y a des problèmes dans le système d'exploitation, l'infrastructure en tant que telle est prête.

Le premier confinement a entraîné l'arrêt du chantier pendant presque deux mois. Puis quand le travail a repris, c'était à rythme réduit pendant plusieurs semaines au moins. Rennes Métropole pensait pouvoir ouvrir la ligne au printemps 2021, mais il y a eu des retards de livraison pour du matériel, et ensuite il y a eu un deuxième confinement à l'automne 2021. Le deuxième confinement n'a pas stoppé le chantier, mais selon la presse, ça l'a quand même ralenti.

Il y a peut-être eu des soucis avec les systèmes embarqués car le planning a été perturbé avec les confinements, mais aussi pour une raison simple : Rennes est la première ville à s'équiper du CityVal. Évidemment il y a eu des essais à côté de l'usine de Vienne en Autriche, et encore avant à Duppigheim en Alsace. Mais ce n'était que des pistes d'essaies courtes, sur du plat. Là, Rennes devait faire les essais sur la vraie ligne, donc avec des virages plus conséquents et du dénivelé.

Initialement, la ligne était censée ouvrir fin 2019, mais il y a eu quelques incidents sur les chantiers, dont un petit effondrement en novembre 2016 qui a interrompu le tunnelier pendant plusieurs mois. Rennes a un peu manqué de chance. S'il n'y avait pas eu d'effondrement lors du creusement et s'il n'y avait pas eu la pandémie de Covid-19, les travaux de creusement et d'équipement des stations auraient pu être finis en 2020. Les usagers des lignes de bus ont probablement très envie de pouvoir essayer le nouveau métro, mais ils vont devoir patienter quelques mois encore.

Je pense que le CityVal intéressait fortement Toulouse, mais que les retards sur le chantier de la ligne B de Rennes a joué en défaveur de ce matériel. Toulouse devait avancer et faire des choix pour son projet, elle ne pouvait pas attendre fin 2021 ou début 2022 que la ligne soit en service. Lors de l'appel d'offres pour la 3ème ligne de métro, Alstom a proposé un autre matériel, le Metropolis, qui pour le coup a déjà fait ses preuves en conditions réelles dans plusieurs villes, ce qui n'est pas le cas du CityVal qui n'a pas encore une seule ligne en service et qui a un système de guidage assez particulier. Siemens ça aurait été un bon choix : ils connaissent déjà le réseau de Toulouse vu qu'ils ont fourni les rames et les systèmes des lignes A et B. Siemens a aussi bossé sur le passage à 52 mètres sur la ligne A. Pour Toulouse, ça aurait été peut-être préférable de prendre Siemens vu que ça serait plus facile pour eux de mettre en place les équipements pour une troisième ligne. Rappelons que Lille avait choisi Alstom plutôt que Siemens pour moderniser le pilotage des rames et faire le passage à 52 mètres, alors que les deux lignes lilloises étaient équipées par Siemens (enfin Matra si on remonte loin). La mise en service des rames 52 m devait se faire en 2015 puis en 2016. 2021, et toujours rien. Maintenant ce qui est annoncé, c'est 2023. Avec un délai pareil, Lille aurait eu tout à fait le temps de construire une troisième ligne de métro. 

Pour répondre à Le Renard : Les métro en France #185

le renard a écrit:

Je me suis permis de les pivoter et d'éditer ton post.

Merci greg59, c'est très intéressant ! C'est la pièce du puzzle qui manquait pour comprendre certains choix faits plus tard.

Je ne saisissais pas pourquoi Nantes ne faisait pas partie des villes retenues pour le concours Cavaillé, aux côtés de Bordeaux, Nice, Strasbourg, Toulouse...

Cela s'explique donc par l'ambition, sous le mandat Morice, de se doter d'un métro. Premier paradoxe : sans cette ambition affichée, le choix métro vs. tram n'aurait pas pris cette place dans le débat public, et l’opposition une fois au pouvoir ne se serait pas empressée de construire le tram, faisant de la ville une vitrine pour ce mode de TCSP.

La municipalité Morice (1965-1977) menait une politique pro-voiture très "pompidolienne" : pénétrantes urbaines, voies sur berges. Et dans cette optique le choix du métro est effectivement cohérent. Ainsi, deuxième paradoxe : c'est en allant plus loin et plus vite que des villes similaires dans ce sens, que cette municipalité a facilité la tâche de la suivante (Chénard, 1977-1983) pour implanter le tramway (1). En effet c'est la ligne 2 qui devait initialement être la première construite (desserte des facs, du sud-Loire, du CHU...). Or la ligne 1 était bien plus simple et économique à mettre en oeuvre puisqu'elle emprunte notamment la pénétrante Est (2). C'était faire d'une pierre deux trois coups : construire vite et à l'économie pour réaliser le projet durant le mandat (3), prouver au passage que ce tramway n'avait rien à voir en terme d'efficacité avec son ancêtre, et défaire un symbole de la politique pro-voiture menée auparavant.

Enfin (désolé pour les partisans bordelais, strasbourgeois, niçois... du VAL ) si Nantes n'avait pas prouvé si tôt (et avec une ligne au profil atypique, il faut le reconnaître), que le tramway pouvait être de nouveau considéré comme une solution viable en France, c'est probablement le VAL qui se serait imposé dans cette catégorie de villes.

(1) si Nantes avait été contournée plus tôt, comme Rennes ou Bordeaux, le choix du tram aurait été moins évident et le projet d'un TCSP aurait traîné en longueur comme dans les autres métropoles
(2) bis repetita deux décennies plus tard avec le busway qui empruntera la pénétrante Sud
(3) et de fait, d'un point de vue "pro tram" c'était bien vu... puisque Chénard a perdu les élections de 1983 pour une bonne part sur ce projet de tram

Je viens de découvrir via cet article sur le net (que j'ai partagé dans le sujet les tramway en France #718), que le projet de métro à Nantes se résumait à une ré-utilisation de l'étoile ferroviaire de Nantes converti en métro, avec une station souterraine à la Gare de Nantes :
https://journals.openedition.org/rhcf/2132?lang=fr

Avec de toute évidence un plantage sur la fréquentation de la C à Toulouse. C'est quand même super fréquent de voir des coquilles dans des documents de ce type, c'est un peu lassant.

Thomas3 a écrit:

estimation à partir de la fréquentation annuelle – coefficient 275 an <> jour

Effectivement sinon les chiffres ne sont pas tout à fait exact mais bon ….

C'est le mode de calcul de pas mal de villes (Coef 275), mais si tu as d'autres chiffres, tu peux le partager 

Ils confondent pas avec les lignes C et D exploitées par la SNCF par hasard ? Parce que là ils indiquent métro.
Et c'est quoi la ligne E ? La ligne TAE ou une autre future ligne SNCF ?

Ils parlent de Lyon, pas de Toulouse, ou bien c'est moi qui n'ai pas compris le sens de ta question?

Apparemment, vu que c'est un document lyonnais, les * correspondent aux prévisions de trafic 2040 pour les lignes lyonnaises.
Pour les lignes toulousaines, A et B c'est la moyenne de trafic pour 2019.
Pour la ligne C, c'est sûrement l'estimation pour l'ouverture en 2029 (estimation à l'enquête publique).
Donc pour 2040, les lignes toulousaine seront pas sur cet ordre de trafic.

avec une différence entre les différents réseaux ?

Pour améliorer la situation il faut poursuivre les mesures engagées par les opérateurs et « s’attaquer à l’émission de ces particules, par le remplacement des matériels roulants, le changement des systèmes de freinage et l’amélioration de la ventilation », relève de son côté Eric Vial, directeur de l’évaluation des risques à l’Anses.

https://www.ouest-france.fr/environneme … f5aa0496fd

Un article comparatif sur les métros en France, notamment entre les villes de province :
https://actu.fr/occitanie/toulouse_3155 … 1658984214

Hormis des étude d'opportunités pour Nantes et Bordeaux pendant ce mandat, il n'y aura rien de nouveau, par contre curieux de savoir qu'elles sont les autres villes qui ont sollicités Siemens 

Rennes vient-elle d’inaugurer l’un des derniers métros en France ?

Après elle, il y aura Toulouse, qui espère que les 27 km de sa troisième ligne seront livrés en 2028. Paris aussi
[....]
Mais après ? Partout en France, la question du métro agite les élus locaux, notamment chez les écolos. A Bordeaux, après avoir été longuement réticente à se pencher sur le sujet, la métropole a décidé de lancer une étude d’opportunité pour après 2030. A Lyon, la nouvelle ligne et les trois extensions envisagées pourraient toutes être abandonnées au profit d’un tram express. A Lille, le projet de doublement des rames prévu pour l’Euro 2016 n’a toujours pas été livré. Un coup de frein ? « Je vous promets qu’il y a un engouement pour le métro. Nous avons été contactés par plusieurs villes, y compris des villes françaises », assure Stéphane Bayon de Noyer. Sauf qu’en dehors de l’immense chantier parisien, aucune métropole n’a acté un tel chantier.

Le tramway ? Une capacité de transport plus limitée
Mais le coût n’est pas la seule raison de la méfiance de certaines collectivités envers le métro. Selon l’expert en mobilités, le système souterrain a aussi pris un coup de vieux ces dernières années, accéléré par la crise sanitaire. « Avec le Covid, le sous-terre, il y a des gens qui n’en veulent plus. On a parlé de la pollution dans les stations, des gens collés dans des stations qui puent. Et puis quand on construit un métro, on réinterroge moins la place de la voiture en surface. Il y a une requalification urbaine mais pas aussi flagrante que lorsque l’on aménage un tramway ».

L’inconvénient du tramway, c’est qu’il peut saturer. A Bordeaux et Nantes, les métropoles sont dans une impasse aujourd’hui, en étant incapables de faire circuler plus de trams, alors que ceux-ci sont bondés aux heures de pointe. « Le tramway a une capacité de transport beaucoup plus limitée et une gestion plus compliquée des flux qui limite sa disponibilité. Le métro s’affranchit de tout ça », argumente le patron de Siemens Mobility.

Aujourd’hui, le moyen de transport le plus plébiscité est le trambus, aussi appelé bus à haut niveau de service (BHNS). Une solution choisie par Rennes pour ses liaisons périurbaines par exemple. Beaucoup moins chers et plus rapides à mettre en œuvre, ces véhicules sont une concurrence sévère pour les métros. « A l’époque où l’on a construit beaucoup de métros, cette solution n’existait pas. Les bus étaient trop limités en capacité pour les concurrencer. Mais aujourd’hui, on a des bus articulés décarbonés qui fonctionnent très bien à l’électrique », analyse Julien de Labaca. Ces systèmes de BHNS sont de plus en plus choisis par les collectivités, qui y voient un réel intérêt financier. « Quand on construit un métro, on ne peut pas faire autre chose en même temps », reconnaît l’écologiste Matthieu Theurier. Et tous les autres projets doivent attendre leur tour.

https://www.20minutes.fr/societe/400176 … ros-france

Je pense que c'est plus un raccourci de langage qu'autre chose. Surtout, l'article n'évoque pas du tout les SEM, qui devraient être des nouveaux axes de développement, en péri-urbain mais aussi dans les villes-centre elles-mêmes selon les configurations.

greg59 a écrit:

Hormis des étude d'opportunités pour Nantes et Bordeaux pendant ce mandat, il n'y aura rien de nouveau, par contre curieux de savoir qu'elles sont les autres villes qui ont sollicités Siemens 

...
Le tramway ? Une capacité de transport plus limitée
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L’inconvénient du tramway, c’est qu’il peut saturer. A Bordeaux et Nantes, les métropoles sont dans une impasse aujourd’hui, en étant incapables de faire circuler plus de trams, alors que ceux-ci sont bondés aux heures de pointe. « Le tramway a une capacité de transport beaucoup plus limitée et une gestion plus compliquée des flux qui limite sa disponibilité. Le métro s’affranchit de tout ça », argumente le patron de Siemens Mobility.
...

https://www.20minutes.fr/societe/400176 … ros-france

J'invite l'expert à venir passer quelques heures de pointe sur les lignes 13, 4 et 1 du métro de Paris pour mesurer le sans limite du métro !

On choisit un mode te transport en fonction du trafic prévisible. de la voiture au RER modèle asiatique (le RER parisien est un métro pour eux), en passant par piste cyclable, bus, tramway et métro.  Chacun à une capacité. C'est 1500 personnes / heure pour une voie de circulation automobile, 7500 pour une piste cyclable...
et pour les TC, la différence de capacité est lié aussi à une forte différence de coût d'investissement. Ça joue aussi sur le coût de fonctionnement.
Il peut y avoir des choix idéologique du genre un métro enterré pour ne pas gêner la circulation automobile, mais cela fait rarement des investissements judicieux. Inadaptation aux besoins, incapacité à investir ailleurs pendant des décennies faute de moyens...

greg59 a écrit:

Voici mon site internet qui raconte à travers les archives des villes, la chronologie des projets de métro en France pour les villes de Lille, Marseille, Toulouse et Rennes :
http://chronologie-tcsp-france.fr/

Lyon est prévu ultérieurement, lors d'un déplacement sur place pour ça (en plus du tram et des lignes BHNS)

J’ai regardé ton site et il est excellent!
De très bons documents sur les origines des métros. Bravo !!