Métropole Européenne de Lille - Historique du projet VAL

Merci pour le compte-rendu.
Allez savoir pourquoi avoir choisi la version de seulement 2 mètres de large…

Merci beaucoup pour ce dossier! Riche en enseignements!

piotr a écrit:

Merci pour le compte-rendu.
Allez savoir pourquoi avoir choisi la version de seulement 2 mètres de large…

J'imagine qu'un métro plus large = tunnels plus larges +  augmentation de la consommation énergétique pour faire avancer les métros = Augmentation des coûts ?
Et que compte-tenu des prévisions de passagers, il n'y avait certainement pas le besoin de faire un métro plus large?

Lemitchelli a écrit:

J'imagine qu'un métro plus large = tunnels plus larges +  augmentation de la consommation énergétique pour faire avancer les métros = Augmentation des coûts ?
Et que compte-tenu des prévisions de passagers, il n'y avait certainement pas le besoin de faire un métro plus large?

Je suppose aussi. Une vision assez court-termiste pour un investissement de toute façon colossal.

Oui mais un métro plus large = une accessibilité pour tous. C'est une vraie contrainte pour pas mal de cas (PMR, poussette, vélo, famille) et un vrai repoussoir un métro aussi étroit.

Mais le Métroval à 2,80 existe-t-il quelque part?

Yoda59 a écrit:

Mais le Métroval à 2,80 existe-t-il quelque part?

De tête sans vérifier je dirai Lyon Ligne D ;)

La ligne D de Lyon n'est pas un VAL, mais un métro automatique d'Alstom, pas le même constructeur

Yoda59 a écrit:

Mais le Métroval à 2,80 existe-t-il quelque part?

Non. En revanche, il existe une variante VAL 256, qui comme son nom l'indique, fait 2m56 de large, mais il n'a pas rencontré beaucoup de succès. Il a été utilisé à Jacksonville, Chicago et Taipei. À Jacksonville, il s'agissait d'un métro aérien. Matra avait équipé la ligne, mais quand la ville a décidé de faire des extensions, elle a attribué le marché à Bombardier pour en faire un monorail, quelques années après l'ouverture. Les rames VAL 256 ont donc été retirées de la circulation et revendues à l'aéroport de Chicago. En janvier 2019, la ligne a été fermée car l'aéroport a décidé de moderniser et de prolonger la ligne... avec du matériel Bombardier. Il ne reste que Taipei qui utilise le VAL 256, sur une seule ligne. Le système de pilotage a été changé car la ligne a été fusionnée avec une autre qui utilisait des rames d'un autre constructeur. Et encore une fois, c'est Bombardier qui a gagné le contrat. 

Pour info, je n'ai pas encore fouillé les archives sur la partie ligne 1 bis, pensant que tout serait dans la ligne 2, mais visiblement non, donc là, on aura la partie Ligne 2 vers le nord Est essentiellement

Dès 1979, les études sont lancés pour la ligne 2 du metro entre Lomme et Tourcoing par Lille et Roubaix, il y a plusieurs variantes étudiées
Variante 1 : Lomme – Gares en metro et Mongy pour le Nord Est
Variante 2 : Lomme – Gares – Croisé Laroche en metro et Tram entre Croisé Laroche et Tourcoing / Roubaix et Roubaix Tourcoing en prolongement du Mongy
Variante 3 : Lomme – Lille – Roubaix – Tourcoing en metro et Tram entre Croisé Laroche et Tourcoing
Variante 3 bis : CHR – Lille – Roubaix – Tourcoing en mode Y avec la ligne 1

Ces propositions viennent de l’EPALE

En 1981, les études avancent, on voit à travers le plan ci-dessous, que l’idée de faire une ligne indépendante pour le Nord Est en correspondance est une piste en réflexion, notamment d’intégrer la desserte de Wattrelos et Hem, par la création de la ligne 4 du metro, et une ligne 2 du metro entre Lille Gare et Lomme Lambersart par Porte des Postes (anciennement Dorez)
Le Mongy est maintenu sur cette carte, mais les variantes à l’étude se poursuivent (cité plus haut par l’EPALE)



La ville de Marcq en Baroeul veut le maintien du tram en 1982 après consultation des experts et UVN et vote une délibération en ce sens à l’unanimité

En 1981 toujours, la décision est prise de prolonger la ligne 1 d’une seule station, au-delà de la station CHR, pour desservir Calmette, 3 variantes sont soumis, la solution de la variante 1 est retenue, pour des questions de coût (plus court en longueur) et aussi d’anticiper un futur prolongement vers Loos et Haubourdin, cette station verra le jour en 1984











Sur un document remis au préfet du Nord sur l’étude en cours, la synthèse, on voit que le tracé de la ligne 1 bis va de Lomme St Philibert (appelé à l’époque Lomme Pérenchies), dessert le boulevard sud de Lille (Porte des Postes / Arras / Douai et Valenciennes) :





En 1986, lors de la phase APS du projet, on voit clairement le tracé choisi pour le nord Est, remplacement du Mongy par le métro, entre Gare Lille et Roubaix 2000 (Eurotéléport maintenant), le métro serait constuit en viaduc à la place du tram, et en tunnel sous le tram
L’étude inclut la desserte de Mons par une antenne entre Mons América et Caulier sur la ligne 1 (donc étude pour une version d’une ligne en fourche) ou bien par prolongement de la ligne 1 bis via la Gare Lille



En 1989, lors d’un compte rendu, la solution du maintien du tram revient sur le devant des études avec Alsthom pour proposition des rames TFS Grenoblois ou le modèle de St Etienne, cette année là, voit la mise en service de la ligne 1 bis
D’ailleurs, les études de l’époque partait sur cette solution :
-    Mainitien du Mongy intégralement
-    Ligne 1 bis prolongée à Mons América (Fort de Mons aujourd’hui)
-    Ligne 2 entre Roubaix Barbieux et Tourcoing Gramme
Les études parlent de réaliser une station de correspondance Metro ligne 1 bis et Tram Mongy au carrefour Pasteur

1989 voit l’année de la prise de fonction de Mauroy à la tête de la CUDL, Notebart cède sa place

En 1990, les études vont plus loin et intègre la ligne 2 intégrale que nous connaissons actuellement, mais il y a des variantes à l’étude sur ce tracé :
-    Desserte de Wasquehal ou pas
-    Desserte du quartier de l’Epeule à l’étude par insistance du maire de Roubaix, notamment dans le cadre du renouvellement urbain du quartier
-    Etude antenne de Wattrelos
Les études de cette époque là, n’incluait pas la station Les Près, à Villeneuve d’Ascq, le metro filait jusqu’à Louis Constant (Jean Jaurès maintenant)













Le metro ouvre en plusieurs phases, ligne 2 jusqu’à Fort de Mons en 1994, puis Tourcoing Centre en 1999 et Ch Dron en 2000


Prochaine histoire, le Mongy modernisé 

Beau boulot et excellentes recherches ! Merci pour ces éléments passionnants.

Extrêmement intéressant ! Merci greg !

Moi qui suis très critique sur la ligne 2, je constate que dès le départ les hypothèses de travail ne permettaient pas de fournir quelque chose de bien.


C'est certainement plus confortable d'en parler avec le recul, mais la carte densité habitant/emploi montre clairement qu'il n'y avait pas besoin d'une ligne de métro entre Lille et Roubaix/Tourcoing.
OK c'est facile de parler RER aujourd'hui:
L1: CHU <-> VdA
L2: Lomme <-> Mons
L3: Tourcoing <-> Hem

Ca aurait été beaucoup plus pertinent vis à vis de la carte. Et encore on voit clairement qu'il y a toute la partie Nord/Vauban de Lille qu'il faut desservir également.
D'ailleurs ça renforce l'étrangeté du tracé du futur tramway lillois. Il passe dans la partie la plus "blanche" de Lille lol.

Myrza a écrit:

L1: CHU <-> VdA
L2: Lomme <-> Mons
L3: Tourcoing <-> Hem

Ca aurait été beaucoup plus pertinent vis à vis de la carte. Et encore on voit clairement qu'il y a toute la partie Nord/Vauban de Lille qu'il faut desservir également.

Tout à fait, quand j'ai vu la carte avec le moignon vers Fort de Mons, je me suis dis dommage de ne pas faire 3 lignes de métro, au lieu d'unir les 2 lignes comme tu l'as precisé

Mais c'est aussi avant tout politique, raccorder Lille à Roubaix - Tourcoing par le métro avait un sens très politique et aussi pour l'interco CUDL

Je vais parlé assez rapidement sur le Mongy, sur sa modernisation en 1990-1994

Sur le renouvellement et la modernisation du Mongy, les études sérieuses démarrent en 1989, la SOFRETU propose même de reconvertir la ligne métrique en voie normale, dont la CUDL pourra gagner financièrement sur l’achat du matériel roulant
Sur le sujet du matériel roulant, la SOFRETU propose clairement un matériel roulant de 30m, le TFS de Grenoble, ou bien le modèle de T2G de St Etienne version tri-caisse et non bi-caisse comme st Etienne à voie normale, d’ailleurs le surcoût est de 66M Frs d’époque pour le métrique

Le projet prévoit la construction d’un nouveau tunnel entre le carrefour Pasteur et la Gare Lille Flandres d’une longueur de 400m, 7,50m de cadre intérieur et de 4,74m de hauteur
Le bout du tunnel du Mongy à Lille Flandres est rendu caduc, mais repris par la ligne 2

La ligne Mongy a des arbres à 60cm des traverses (et racines aussi), l’étude prévoit de décaler l’entr’axe des voies pour aller vers le centre de la plate forme, et donc de pouvoir faire circuler des rames de largeur de 2,40m
Visiblement l’écartement des voies à 1,435m ne pose pas de problème technique pour les arbres le long de la ligne

L’histoire après coup se révèle être un peu différente pour le matériel roulant, à travers une vidéo du centre d’archives le constructeur Alsthom ne voulait pas intégrer les normes contraintes pour les sections en tunnel, et donc, finalement la CUDL choisira le Breda pour le matériel roulant, à peu près en même temps que Strasbourg, et finalement, ces échecs pour Alstom donnera naissance à la Gamme Citadis, ces rames sillonnent depuis l’an 2000 en France, d’abord à Montpellier

En plus, sur les images, il y a aussi la création des stations St Maur et Clémenceau en plan de coupe détaillé

Voilà pour la phase 2 des Archives sur place hier

Merci beaucoup pour ces documents passionnants ! Je rejoins votre avis sur le fait que la ligne 2 n'a peut-être pas été tracée de la meilleure des façons et qu'une ligne Roubaix-Tourcoing indépendante eût été plus judicieuse. D'ailleurs, de ce que j'ai pu voir en feuilletant "En direct du métro" dans les archives en ligne de la MEL, la jonction entre Lille et Roubaix était pendant longtemps incertaine, ce qui explique que la ligne a été nommée 1bis à son ouverture. C'est Pierre Mauroy qui a insisté pour que la ligne 2 soit construite d'un seul coup.

On remarque plusieurs choses intéressantes sur le plan de 1979/1981 :

- le terminus de la ligne 1bis était fixé à Lomme, ce qui était plus cohérent en terme de densité. On voit là que A. Notebart a favorisé sa ville en poussant le terminus jusqu'à Lambersart.
- le tracé de la ligne 1bis dans Lille était beaucoup plus central avec un croisement de la ligne 1 à Wazemmes. Incompréhensible qu'il ait été abandonné au profit d'un tracé par les fortifications. Certes l'aérien a un certain charme mais la ligne est beaucoup plus éloignée du centre de Lille...
- le tracé au nord de Phalempin longeait la frontière belge. Pour le coup le passage par Bourgogne est plus pertinent en terme de population desservie.

Je suis étonné de voir que la station CHR Calmette a été décidée si tard alors qu'elle a ouvert en même temps que le reste de la phase II. On remarque que le tracé de l'extension au delà n'est pas si éloigné de celui actuellement envisagé vers Eurasanté.

Enfin, tous ces projets laissent songeur quand on sait que le métro lillois est dans un état statique depuis deux décennies...

Bravo Greg pour ces trouvailles et le partage des documents, très intéressant en effet e replonger dans l'histoire.
La question de la pertinence de la ligne 2 est une question sans fin. Certes il y a avait le Mongy et la ligne SNCF, et on voit clairement que la densité de ces 3 faisceaux parallèles de TCSP ne se justifie pas vraiment, mais d'un autre côté, je comprends le parti pris politique, on ne peut pas refaire l'Histoire et on ne sait pas ce que la MEL serait devenue sans cette ligne 2.
Ce qui est dommage par contre, c'est la longueur de cette ligne qui a nettement obéré les projets de ligne 3.

Pour la desserte de Vauban, Myrza, c'était une volonté politique de laisser la Catho à l'écart, non? C'est ce que j'ai toujours lu, mais si quelqu'un a une autre récit de l'histoire...

Yoda59 a écrit:

Pour la desserte de Vauban, Myrza, c'était une volonté politique de laisser la Catho à l'écart, non? C'est ce que j'ai toujours lu, mais si quelqu'un a une autre récit de l'histoire...

Je pensais trouver la réponse dans les archives d'hier, mais ce n'est pas le cas, je vais voir s'il faut regarder du côté de la ligne 1 bis en archives, peut être que je trouverai la réponse du changement de tracé entre l'original de 1974 par un passage plus au centre, et la version définitive passant par la ceinture sud de Lille

J'ai prévu de faire une dernière fois de retour aux archives pour la ligne 1 bis, le tram modernisé, et d'autres choses sur le métro ou tram par exemple

Pour les archives, c'est un travail de longue haleine, sur pas mal d'agglo en France, dont j'essaierai de faire une grande partie cette année, dans le but de créer un site internet pour raconter ces projets de transports (Lille sera sur ce site pour raconter), là, je serai sur le graal de ma passion
Mais ça, c'est un autre débat, et rien est encore fait

Yoda59 a écrit:

Pour la desserte de Vauban, Myrza, c'était une volonté politique de laisser la Catho à l'écart, non? C'est ce que j'ai toujours lu, mais si quelqu'un a une autre récit de l'histoire...

Plus prosaïquement, je pense que la ceinture sud offrait l'opportunité unique de construire une partie de la ligne en viaduc et donc de faire des économies.

Greg59 a écrit:

Pour les archives, c'est un travail de longue haleine, sur pas mal d'agglo en France, dont j'essaierai de faire une grande partie cette année, dans le but de créer un site internet pour raconter ces projets de transports (Lille sera sur ce site pour raconter), là, je serai sur le graal de ma passion
Mais ça, c'est un autre débat, et rien est encore fait

Sympa comme projet ! J'ai aussi ce genre d'idées de temps en temps mais c'est sûr que ça demande du temps. Si tu as besoin d'aide pour la région parisienne j'ai pris un certain nombre de photos aux archives de la RATP.

Yoda59 a écrit:

Bravo Greg pour ces trouvailles et le partage des documents, très intéressant en effet e replonger dans l'histoire.
La question de la pertinence de la ligne 2 est une question sans fin. Certes il y a avait le Mongy et la ligne SNCF, et on voit clairement que la densité de ces 3 faisceaux parallèles de TCSP ne se justifie pas vraiment, mais d'un autre côté, je comprends le parti pris politique, on ne peut pas refaire l'Histoire et on ne sait pas ce que la MEL serait devenue sans cette ligne 2.
Ce qui est dommage par contre, c'est la longueur de cette ligne qui a nettement obéré les projets de ligne 3.

Oui l'idée n'est pas de refaire le débat, mais de bien cerner l'approche qui a mené à ce résultat.
Et grâce aux documents que montre Greg, on voit bien que c'est uniquement politique.
Même si je comprends le message politique qu'il y a derrière, je pense qu'on se peut pas se permettre de gaspiller autant d'argent sans être un poil plus pragmatique.
Dés le départ, personne n'a envisagé l'option train alors que c'était ce qu'il y avait de moins cher et plus efficace. Pourtant le RER existait déjà à Paris, c'était pas d'une ingéniosité folle d'envisager ce "variant".
Et ce qui me chagrine le plus, c'est que 40 ans plus tard, on va pondre exactement la même chose avec le plan tramway. C'est vraiment ça qui me dérange, car la L2 est là, elle n'est certes pas efficiente, mais reste utile pour pas mal de personnes (d'ailleurs je serais même pour un doublement des rames histoire de faire gober l'immense retard et apporter plus de confort parce que franchement ce métro est vraiment très inconfortable).
Bref, comment peut-on être autant à côté de la plaque et répéter les mêmes erreurs du passé?

Valgirard a écrit:

Yoda59 a écrit:

Pour la desserte de Vauban, Myrza, c'était une volonté politique de laisser la Catho à l'écart, non? C'est ce que j'ai toujours lu, mais si quelqu'un a une autre récit de l'histoire...

Plus prosaïquement, je pense que la ceinture sud offrait l'opportunité unique de construire une partie de la ligne en viaduc et donc de faire des économies.

Exactement c'est ce que j'avais en tête, c'est pour économiser quelques millions qu'on a pas percer plus au centre et qu'on a fait passer le viaduc Bld de Strasbourg (chez les pauvres en somme).

Exactement c'est ce que j'avais en tête, c'est pour économiser quelques millions qu'on a pas percer plus au centre et qu'on a fait passer le viaduc Bld de Strasbourg (chez les pauvres en somme).

Je n'ai pas fait le calcul et Greg tu as certainement en tête les coûts en tunnel et en viaduc, mais ce que je vois:
3,5km de viaduc à partir de Mairie de Lille jusque Porte des Postes puis 1km en souterrain le long du bd Montebello.

Si on n'avait fait que du souterrain en passant plus franchement par le centre et en remontant le long de Solferino par exemple, puis le long du bd Vauban, ça aurait fait environ 3,2 km.

Aux coûts de l'époque, à combien s'élèvaient les économies?

Je te trouve un peu dur avec la ligne 2. Je l'ai prise cette été entre Lille-Flandres et Eurotéléport et il faut admettre qu'elle reste un lien efficace et rapide. De plus elle dessert réellement les parties denses de Roubaix et Tourcoing alors que les gares SNCF sont excentrées et que le Mongy n'y passe qu'à la marge.

Maintenant que cette ligne est construite il faut la valoriser au maximum. Beaucoup de stations sont encore dans des zones que l'on pourrait densifier, c'est une opportunité incroyable pour structurer le développement de la ville autour des transports en commun ! La ceinture sud a un énorme potentiel pour faire émerger une nouvelle centralité, notamment à Porte des Postes avec un pôle métro/tramway/gare SNCF.

Pour les rames à 4 voitures je suis d'accord que ce serait plus confortable mais ça ne me semble pas essentiel. La récupération des VAL 208 de la ligne 1 à partir de 2023 va déjà être un progrès.

Comme je dis oui, elle reste efficace spécialement entre Eurotéléport et Lille Flandres d'ailleurs.
Mais d'une part ce qu'il faut savoir c'est qu'elle transporte moins de passagers/km que le tramway T1 de Lyon. C'est quand même dommage au prix ou ça coûte parce que si on t'enlève les grosso-modo 7kms de métro où ce n'est pas justifié (de Pont Supèrieur à Saint-Philibert et de Fort de Mons à Croix-centre), il y avait moyen de desservir Roubaix/Hem et peut-être même d'avoir une ligne de tramway lilloise en plein centre.

On ne va pas refaire l'histoire mais s'il n'avait tenu qu'à moi, j'aurais même fait ça :

- ligne 1 entre 4 Cantons et CHR
- ligne 2 entre Lomme-Lambersart et Fort de Mons

J'aurais construit tout le reste sous la forme d'une Stadtbahn à l'allemande : métro léger souterrain dans les zones denses et tramway rapide dans les zones périphériques. Le Mongy aurait pu servir d'épine dorsale à ce système, complété par un réseau de RER moderne.

Oui là complétement en phase !

Valgirard a écrit:

Sympa comme projet ! J'ai aussi ce genre d'idées de temps en temps mais c'est sûr que ça demande du temps. Si tu as besoin d'aide pour la région parisienne j'ai pris un certain nombre de photos aux archives de la RATP.

Pourquoi pas, mon idée est seulement les villes de Province, contactes moi par MP 

Myrza a écrit:

Exactement c'est ce que j'avais en tête, c'est pour économiser quelques millions qu'on a pas percer plus au centre et qu'on a fait passer le viaduc Bld de Strasbourg (chez les pauvres en somme).

J'ignore les raisons de ce choix, j'espère avoir l'info dans la prochaine et dernière exploration d'archives sur ce dossier là dessus

Yoda59 a écrit:

Je n'ai pas fait le calcul et Greg tu as certainement en tête les coûts en tunnel et en viaduc, mais ce que je vois:
3,5km de viaduc à partir de Mairie de Lille jusque Porte des Postes puis 1km en souterrain le long du bd Montebello.

Si on n'avait fait que du souterrain en passant plus franchement par le centre et en remontant le long de Solferino par exemple, puis le long du bd Vauban, ça aurait fait environ 3,2 km.

Aux coûts de l'époque, à combien s'élèvaient les économies?

Dans un document, mais je n'ai pas pris en photo, dans les années 80, il y avait la rigueur budgétaire, et la CUDL se devait de trouver des solutions pour la financement de la ligne 2, il est probable que le tracé par les portes de Lille a été choisi par intérêt financier et non de desserte de pôle dense de Lille (viaduc)
D'ailleurs, le coût de construction de la ligne 1, il a bien augmenté, a un peu freiné les ardeurs des élus de l'époque passant de près de 300M Frs à 1Mds Frs pour la ligne 1

Valgirard a écrit:

Maintenant que cette ligne est construite il faut la valoriser au maximum. Beaucoup de stations sont encore dans des zones que l'on pourrait densifier, c'est une opportunité incroyable pour structurer le développement de la ville autour des transports en commun ! La ceinture sud a un énorme potentiel pour faire émerger une nouvelle centralité, notamment à Porte des Postes avec un pôle métro/tramway/gare SNCF.

Surtout que j'ai pris en photo le graphique de charge de la ligne 2, elle n'est pas ridicule à travers les études de l'époque, on parlait même de la ligne dorsale du raison en terme de fréquentation, mais en charge par km, elle reste bien inférieur à la ligne 1, même à travers les études

Valgirard a écrit:

On ne va pas refaire l'histoire mais s'il n'avait tenu qu'à moi, j'aurais même fait ça :

- ligne 1 entre 4 Cantons et CHR
- ligne 2 entre Lomme-Lambersart et Fort de Mons

J'aurais construit tout le reste sous la forme d'une Stadtbahn à l'allemande : métro léger souterrain dans les zones denses et tramway rapide dans les zones périphériques. Le Mongy aurait pu servir d'épine dorsale à ce système, complété par un réseau de RER moderne.

En ajoutant une ligne de metro Nord Sud sur Lille, et le tour est joué !