Aéroport Marseille Provence

C’est quoi ce projet d’extension de l’aéroport ?

C’est quoi ce projet de « Cœur d’aéroport » ?
D’ici 2024, date à laquelle la ville de Marseille accueillera des épreuves des Jeux olympiques, un immense bâtiment de 22.000 m², construit entre l’actuel terminal 1 et l’actuel terminal 2, va sortir de terre. Par ailleurs, 28.000 m² de surfaces vont être réhabilitées, pour un coût total estimé à 180 millions d’euros. « Il faut savoir que le terminal A est semi-indépendant, c’est-à-dire qu’il a, par exemple, des points de sécurité spécifiques mais des salles d’embarquement communes, explique Philippe Bernand, le président du directoire de l’aéroport. Le traitement des bagages se fait au sous-sol. Tout est à l’avenant. L’idée est de centraliser les fonctions de filtrage, d’enregistrement et du traitement des bagages du terminal 1 dans un gigantesque hall d’enregistrement, avec par exemple, 18 postes d’inspection filtrage. »

Ce nouvel espace, qui se veut par ailleurs à la pointe des dernières exigences en matière environnementale, a également vocation à accueillir des espaces commerciaux après le contrôle de sécurité plus vaste que ce qu’offre l’infrastructure actuelle. « Il faut savoir que le rapport de rentabilité d’un espace commercial avant ou après les contrôles de sécurité va d’un à cinq, affirme Philippe Bernand. Avant de passer la sécurité, les gens consomment peu. Après, ils ont l’esprit plus libre. Le voyage a déjà commencé. » Dans cette configuration, l’actuel bâtiment du terminal 1 accueillerait uniquement des salles d’embarquement, selon Philippe Bernand.

https://www.20minutes.fr/economie/31748 … n-aeroport

pastis a écrit:

L’aéroport de Marseille se veut modèle de développement durable

Faudra m'expliquer le sens de cette phrase.. je veux bien que ça soit air journal mais quand même...

Grandao a écrit:

pastis a écrit:

L’aéroport de Marseille se veut modèle de développement durable

Faudra m'expliquer le sens de cette phrase.. je veux bien que ça soit air journal mais quand même...

Ben c'est dans l'article, nouvelle chaufferie, géothermie, panneaux solaires, des investissements et un peu de greenwashing aussi...

CMA CGM commande quatre Airbus A350F pour sa nouvelle compagnie aérienne cargo

Le groupe de transport maritime, qui se diversifie dans le fret aérien, est le deuxième client de la future version cargo de l'Airbus A350.

Et de deux qui font 11 ! Après une première commande de 7 exemplaires par le loueur d'avions américain ALC, la semaine dernière à Dubaï , le futur Airbus A350F cargo a trouvé un nouveau client, le groupe CMA CGM.

(...)

En septembre dernier, CMA CGM Air Cargo s'est ensuite tourné vers Boeing, pour une commande de deux 777 cargos et le recrutement de pilotes qualifiés sur B777 et B787, pour sa base de Marseille. Mais sans préciser la date de livraison, ni de démarrage de ses activités aériennes en France.

(...)

Et ce, sur un marché du fret aérien dopé par le développement du commerce sur internet et l'envolée des prix du transport maritime.

(...)

Les Echos

Dans un avenir plus ou moins proche j'avais plutôt entendu parlé de CDG, mais ça serait excellent que le développement hexagonal de la compagnie se fasse au moins en partie par MRS. Ça l'ancrerait de loin comme 2ème aéroport fret du pays, au coude à coude pour l'heure avec Toulouse.

A noter d'ailleurs que la CMA-CGM, déjà 1ère compagnie aérienne cargo francaise (Air France n'opère plus qu'avec 2 appareils) est bien partie pour devenir la 2ème compagnie aérienne française toutes activités confondues.

pastis a écrit:

CMA CGM commande quatre Airbus A350F pour sa nouvelle compagnie aérienne cargo

Le groupe de transport maritime, qui se diversifie dans le fret aérien, est le deuxième client de la future version cargo de l'Airbus A350.

Et de deux qui font 11 ! Après une première commande de 7 exemplaires par le loueur d'avions américain ALC, la semaine dernière à Dubaï , le futur Airbus A350F cargo a trouvé un nouveau client, le groupe CMA CGM.

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En septembre dernier, CMA CGM Air Cargo s'est ensuite tourné vers Boeing, pour une commande de deux 777 cargos et le recrutement de pilotes qualifiés sur B777 et B787, pour sa base de Marseille. Mais sans préciser la date de livraison, ni de démarrage de ses activités aériennes en France.

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Et ce, sur un marché du fret aérien dopé par le développement du commerce sur internet et l'envolée des prix du transport maritime.

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Les Echos

Dans un avenir plus ou moins proche j'avais plutôt entendu parlé de CDG, mais ça serait excellent que le développement hexagonal de la compagnie se fasse au moins en partie par MRS. Ça l'ancrerait de loin comme 2ème aéroport fret du pays, au coude à coude pour l'heure avec Toulouse.

A noter d'ailleurs que la CMA-CGM, déjà 1ère compagnie aérienne cargo francaise (Air France n'opère plus qu'avec 2 appareils) est bien partie pour devenir la 2ème compagnie aérienne française toutes activités confondues.

MRS est 1er en fret express et avec les différents entrepôts Amazon de la région suivi des achats d’appareils par cette dernière il y’a peu de chance que l’on regresse

Sur le fret global, de part la forte croissance d'Airbus ces deux dernières décennies, TLS a même dépassé MRS certaines années. Depuis la Covid, MRS a repris de l'avance suite à la chute d'activité d'Airbus et à l'explosion du secteur de la messagerie qui lui est favorable.
LYS talonne MRS sur ce plan et on pourrait ajouter EAP (Mulhouse-Bâle) qui est loin devant mais dans un cas particulier de plateforme binationale.

Je ne disais pas que MRS pouvait régresser mais d'autres plateformes sont également dynamiques. Asseoir sa position mais surtout changer de statut serait envisageable si la CMA y ouvrait bien une base, alimentée et reliée à d'autres continents par des gros porteurs. Ça compléterait Amazon et autres acteurs présents sur la plate-forme dans une dimension plus régionale (ils desservent la zone Europe de l'ouest/Afrique du Nord).

Marignane : un téléphérique entre la gare de Vitrolles et l’aéroport à l’horizon 2026 ?




L'Aéroport Marseille Provence (AMP) veut réduire son empreinte carbone. « La croissance pour la croissance, c'est terminé », déclarait Philippe Bernand, président d'AMP lors de la présentation mercredi 10 novembre de l'avancée du projet "aéroport du futur". La société souhaite notamment limiter certaines émissions indirectes liées aux transports en commun - ceux qui gravitent autour de l'aéroport…

https://gomet.net/aeroport-marignane-vi … epherique/

Bonne nouvelle que le téléphérique reste d’actualité alors qu’il n’était pas évoqué dans l’article précédent sur le développement durable de la plateforme. Initialement il était question d’une livraison en 2024. Ça serait bien que cette fois ce projet soit clairement acté pour 2026.

Sur le rendu (déjà présenté mais en plan plus serré), on découvre aussi une infrastructure (ascenseur, escaliers mécaniques et pistes cyclable) à l’opposé de celle du téléphérique. Ça vise apparemment à franchir la colline qui sépare la gare du terminus de la future branche Vitrolles-Plan de Campagne du BHNS Zenibus.
Ça aurait pu être intéressant que le téléphérique soit lui-même utilisé pour rejoindre directement le BHNS et faciliter au mieux l’accès à l’aéroport aux riverains du Zenibus.

De même qu’il serait opportun de proposer une station intermédiaire au plus proche d’Airbus Helicopters et surtout de desservir T1 et T2 par deux stations. Les rendus laissent entrevoir les deux scénarios. J’espère que les décideurs sélectionneront celui proposant une desserte plus fine. Le trajet train + téléphérique dissuaderait déjà pas mal monde mais s’il faut en plus arpenter en extérieur 500 mètres entre la station et T2… D’autant que la cible sera principalement les voyageurs low cost, plus susceptibles d’éviter les locations de voiture et de parking, les taxis ou même le car qui dépasse à présent les 10 euros (tarif double du train).

Je n'ai pas bien compris qui finançait ce projet de téléphérique, c'est l'aéroport avec une participation financière d'Airbus ? Le téléphérique est gratuit pour les passagers aériens et les salariés de l'aéroport ou du site Airbus ?

En l'absence de desserte ferroviaire cadencée et lisible (VAMP ça ne parle qu'aux habitués) il faut gérer la rupture de charge et il reste le problème des bagages...
Et si le téléphérique n'est pas gratuit, des automates multilingues pour vendre des titres combinés à Saint-Charles c'est pas gagné ! 

J'ai quand même souri de voir un aéroport, utiliser l'argument développement durable et de l'empreinte carbone sur le remplacement d'un minibus par un téléphérique.

Je dis ça en étant très favorable à la montée en charge de notre aéroport, mais ça m'a amusé que pour un truc dont le but est d'avoir un maximum d'avions, qui soutient ou accueille des activités logistiques et industrielles, et qui est rejoint par un maximum de bagnoles ou des gros cars toutes les cinq minutes, l'argument serve à taper sur le pauvre minibus (électrique ?) qui achemine les trois courageux par heure à tenter l'aventure SNCF.

Je trouve dommage que la station de téléphérique ne soit pas rattache au bâtiment principal sur le rendu

Moi ce qui me fait pleurer c'est que des gens sur cette terre sont encore en faveur du développement d'un aéroport...

Grandao a écrit:

Moi ce qui me fait pleurer c'est que des gens sur cette terre sont encore en faveur du développement d'un aéroport...

Tout dépend de quel type de trafic on parle. Dans un rayon d’un millier de km, la norme devrait être l’utilisation des modes terrestres voire maritime (ce dernier polluant parfois plus que l’avion). Au-delà de ce rayon il est difficile de se passer du transport aérien sauf à ce qu’un modèle global de société soit fondé sur la décroissance. Ce qui ne semble pas être la volonté de l’écrasante majorité de la population adepte du tourisme de masse et des échanges commerciaux quasi instantanés.

Cependant l’aérien représente 11% des émissions carbones dans le domaine des transports et 1,5% des émissions totales dans le monde. Ces chiffres modestes s’élèveraient peut-être avec la démocratisation du transport aérien dans les pays pauvres et en voie de développement. Mais d’une part, dans notre pays très consommateur, il ne monte qu’à 4,5% des émissions totales. D’autre part ce secteur est l’un de ceux fournissant le plus d’efforts pour contenir son emprunte, avec une densification des appareils, l’utilisation de matériaux composites légers, des moteurs de moins en moins gourmands et il est prévu à moyen terme une pleine autonomie électrique des appareils au sol (au parking comme au roulage) en attendant la révolution des avions commerciaux à énergie propre d’ici une quinzaine d’années.

Ronaldo a écrit:

Je trouve dommage que la station de téléphérique ne soit pas rattache au bâtiment principal sur le rendu

Ce n’est qu’un rendu de préfiguration donc il n’est pas impossible qu’au moins une passerelle (comme pour Orlyval) ou excroissance du bâtiment soit réalisée pour éviter aux voyageurs de se prendre en extérieur un coup de mistral. Mais il est dommage que le bâtiment qui vient à peine d’entrer en chantier n’ait pas pu être pensé avec une station TCSP intérieure. C’était difficile puisqu’il n’est même pas encore acté que le mode du téléphérique soit choisi.

Oui c’est ce que je pense c’est dommage que le chantier d’extension ne soit pas cohérent avec ce téléphérique (s’il est acte). Bon après pour cela il faudrait avoir une vision et de l’ambition au niveau politique. Ce qui n’est pas le cas sans quoi on aurait pas une gare TER innaccessible à pied depuis l’aéroport ou une gare TGV au milieu de la pampa.

Dommage que le projet de Carta pour le siège de la Direction n'ait pas été retenu. Il s'intégrait tellement mieux au site que la bouse qu'ils ont construite :
https://www.carta-associes.com/projets/ … -marseille

Marignane : l’aéroport Marseille-Provence centenaire en chantiers


(...)

Au cours des neuf premiers mois de 2022, AMP a enregistré 6,808 millions de passages, un niveau en ligne avec les bilans des années ante-covid. « Les compagnies ont adapté leur programme à la forte demande de voyages à l’international qui représente 71 % de notre trafic estival », affirme Philippe Bernand, président du directoire d’AMP.

(...)

Le Cœur de l'aéroport Marseille-Provence battra pour les JO 2024
Cette reprise du trafic s’est accompagnée d’une relance des grands chantiers programmés dans son plan stratégique. Clef de voûte de ce plan, le projet Cœur d’aéroport (22 000 m2 de surface de plancher, pilotés par les architectes : Fosters & Partners et Rougerie+Tangram) a décollé l’an dernier. Montant du devis ? 180 millions d’euros. « Les murs du sous-sol et le plancher du rez-de-chaussée du Cœur sont achevés. On a attaqué les travaux des premiers réseaux (électricité, climatisation, chauffage...) et l’entreprise Martifer est à pied d’œuvre pour démarrer la construction de la charpente métallique », décrypte le président d’AMP. (...)

(...)

AMP entend également améliorer sa desserte en transport collectif. « On prévoit de faire passer la fréquentation des transports en commun de 20 % à 28 % en 2030 », annonce le président. Pour cela, l’aéroport compte sur l’amélioration de la desserte de la gare VAMP (Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence) avec une augmentation des fréquences des TER. Autre projet connexe : le « Funitel », nom de baptême du téléphérique qu’AMP aimerait déployer entre la gare VAMP et l’aérogare, via l’usine Airbus Helicopters. « Le projet n’a pas été retenu dans le plan Marseille en Grand. Mais on espère le voir se concrétiser pour 2027 », soupire Philippe Bernand. Les négociations avec la métropole Aix-Marseille-Provence, la région et Airbus sont en cours. Avec en toile de fond, l’enjeu du financement de ce transport par câble dont le devis est estimé à 35 millions d’euros.

(...)

Sabena Technics va faire revivre les hangars Boussiron
Enfin, l’aéroport s’attache à valoriser son patrimoine foncier. Le symbole de cette stratégie est la renaissance des hangars Boussiron. Désaffectés depuis des années, ces ouvrages de béton aux dimensions monumentales (2 hectares) labellisés « Patrimoine du XXe siècle » vont revivre grâce à Sabena Technics (650 M€ de chiffre d’affaires, 3 000 employés). En 2023, l’entreprise spécialisée dans la maintenance aéronautique (avions et hélicoptères) va installer un pôle technique dédié à la maintenance et à l’entretien des aéronefs dans l’une des deux cellules (10 000 m2) de cette cathédrale industrielle. Cet engagement sera gravé dans le marbre d’une autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’une durée de 25 ans.
(...)

https://www.tpbm-presse.com/marignane-l … 15140.html

35 millions d'euros pour le téléphérique ???

Actuellement pour un touriste ou un étranger non francophone, se rendre à l'aéroport depuis Saint-Charles
via VAMP c'est un bel exploit, que ce soit pour savoir quel train prendre en étant sûr de ne pas finir à Martigues ou Aubagne, et où se diriger pour acheter un billet... 

Le car c'est 10 €,  la gare routière est bien identifiable, c'est direct et sans arrêt, et la dépose se fait en face des terminaux !

Alors claquer 35 millions dans un téléphérique, même avec une participation financière d'Airbus, quand on voit la taille et l'occupation des parkings du site, doit pas y avoir beaucoup de salariés pour venir en train.

Tant qu'à faire du greenwashing, ils n'ont qu'à mettre des autocars GNL ou électriques  sur la desserte routière de l'aéroport.

Absolument d'accord, la desserte de l'aéroport en car est rapide, efficace et peu onéreuse. Il n'y aurait aucun gain de temps ou de confort à prendre un télépherique puis un train.

Il faut aussi prendre en considération le fait que dans les decennies à venir, le transport aérien ne va plus croitre comme dans le passé. Il y aura bien a un moment des restrictions sur les vols courtes distances, je ne serait pas etonné de voire disparaitre à moyen terme les vols vers Paris, Lyon, Milan, Barcelone,... Aujourd'hui, faire des investissements de long terme pour la desserte d'un aeroport c'est un peu jeter de l'argent par les fenetres.

Perso je suis mitigé, un aeroport sans TC lourd et ou il faut prendre un car pour rejoindre la ville, c'est clairement un aeroport de 2ème catégorie.

Cela étant dit, la solution téléphérique + train c'est clairement un pansement sur une jambe de bois, au moins en l’état. si la desserte de VAMP par les trains devait devenir un quasi RER avec un train toutes les 15minutes ca pourrait avoir du sens, sans cela c'est juste inutile.

une solution sans rupture de charge serait quand même plus satisfaisante.

Aurelien De Pekin a écrit:

Absolument d'accord, la desserte de l'aéroport en car est rapide, efficace et peu onéreuse. Il n'y aurait aucun gain de temps ou de confort à prendre un télépherique puis un train.

Il faut aussi prendre en considération le fait que dans les decennies à venir, le transport aérien ne va plus croitre comme dans le passé. Il y aura bien a un moment des restrictions sur les vols courtes distances, je ne serait pas etonné de voire disparaitre à moyen terme les vols vers Paris, Lyon, Milan, Barcelone,... Aujourd'hui, faire des investissements de long terme pour la desserte d'un aeroport c'est un peu jeter de l'argent par les fenetres.

A partir de MRS l’aéroport de Lyon n’est desservi que de façon très marginale et les navettes vers ADP ont été limité au strict nécessaire depuis l’inauguration de la LGV Med.
Tant qu’il n’y aura pas de liaison TGV très régulière avec Barcelone et Milan, l’aérien verra ses capacités se maintenir voire croître vers ces destinations. Pour Barcelone c’est techniquement envisageable à moyen terme de réduire le trajet autour des 3h en proposant 3 ou 4 liaisons par jour (contre 4h30 et une seule liaison actuellement).
Pour Milan c’est beaucoup moins évident. Même l’horizon 2035 de l’achèvement de la 2ème phase de la LNPACA ne mettra pas Nice à moins de 2h de Marseille… Il faudra attendre la 3ème phase censée s’étaler jusqu’en 2050 pour espérer tutoyer les 1h30 et les 4h avec Milan (moyennant d’autres chantiers entre Nice et Gênes), ce qui maintiendra l’avion compétitif…
Après la suspension liée à la crise sanitaire, Thello a d’ailleurs définitivement stoppé la liaison direct avec Milan, y compris le train de nuit qui poursuivait jusqu’à Venise, pour se concentrer sur son offre Paris-Lyon-Milan (et lorgne Paris-Lyon-Marseille).

De même, sans projet pour l’heure de LGV entre Montpellier et Toulouse, cette dernière et toutes les villes de l’ouest français se retrouveront pour très longtemps encore à 4h ou plus en train.

Sur le fond je ne pense pas que l’aérien sera significativement freiné dans sa croissance. D’abord de part la démographie mondiale encore vigoureuse, ensuite de part le potentiel toujours élevé de la massification du tourisme (rien que concernant les Chinois et les Indiens…) et donc du potentiel de démocratisation de l’avion. Enfin de part le dynamisme économique et culturel des métropoles citées (Barcelone et Milan sont sur la voie de se rapprocher des villes-monde tandis que Marseille attire de plus en plus). Sans compter les progrès dans le secteur aéronautique pour réduire les coûts et son emprunte carbone.

Mais un contexte particulier entoure MRS. L’agglomération marseillaise, semi-enclavée, ne favorise pas autant le train que c’est le cas pour d’autres métropoles.
Il y a évidemment la barrière de la mer et le fort tourisme affinitaire avec la Corse et l’Afrique. L’avion a vu son offre exploser avec l’arrivée des low-cost tandis que le bateau a perdu de son attrait (un mode tout autant pointé du doigt sur le plan écologique).
J’avais dépeint cet enclavement quant à la faiblesse des infrastructures grandes-lignes entre Nice et Toulouse mais c’est aussi valable localement, aggravé par l’étalement urbain marseillais; tant que la métropole ne disposera pas de TC très attractifs, l’écrasante majorité des gens continuera d’utiliser la voiture, au bénéfice notamment d’un aéroport tel que MRS, très accessible par ce mode, davantage que la gare St-Charles pour une grande partie des habitants.
D’ailleurs Aix-TGV a largement dépassé les estimations initiales de fréquentation parce que positionnée et conçue en adéquation avec les habitudes des autochtones.
À cet égard une gare TGV à Aubagne aurait eu du sens d’autant que prochainement bien desservie en TC et en cœur de ville. La SNCF y songeait à l’époque des discussions autour de la LGV PACA mais le maire d’Aubagne n’en voulait pas estimant déjà qu’il fallait développer les trains du quotidien et notamment mieux connecter sa ville à St-Charles.

En 2019 la barre des 10 millions de pax avait été franchie, 12 était attendus d’ici 2024 (sans la pandémie). Il est probable que la plate-forme atteigne les 15 millions durant la décennie 2030, peut-être même avant.

Bref je vois mal le ferré concurrencer fortement l’aérien. Outre les low-cost qui ont le vent en poupe, les majors veulent alimenter leurs hubs dont CDG pour Air France. Dans cette optique Lufthansa, KLM, British Airways ont développé leur offre à MRS ces dernières années.
On sait que les compagnies du Golfe sont en pleine expansion sur ce modèle (une ou plusieurs seraient probablement présentes à MRS sans la limitation des droits de trafic par l’Etat pour protéger Air France).
Les liaisons long-courrier point à point sont également en vogue de part l’arrivée de nouveaux appareils moyens porteurs à long rayons d’action, permettant de coller à la demande des aéroports régionaux (elle n’était pas suffisante pour remplir un 777 ou A330 entre Marseille-NYC mais la rentabilité pourrait être au rendez-vous avec les nouveaux et moins capacitaires A321).
Plus que du train, je pense que la concurrence viendra des plate-formes voisines (Lyon, Nice voire Montpellier).

A ce titre, la desserte de MRS en téléphérique/train a de l’intérêt. Elle permettra un rayonnement sur la Provence, LYS ayant une gare TGV tandis que NCE en bénéficiera d’une en plus des TER.
Par la LNPACA et la gare souterraine de St-Charles, la mise en place d’une ligne cadencée à 30 min Toulon-Aubagne-Marseille-Marignane-Avignon pourrait limiter une fuite des pax non motorisés vers les plates-formes mieux desservies en train. On monterait même à 6 trains par heure et par sens si très localement cette ligne était renforcée par un RER cadencé à 20 min entre Vitrolles et Aubagne (au moins entre Vitrolles et St-Charles).
Avec un téléphérique gratuit, sans quasi temps d’attente, directement connecté aux quais et un train passant toutes les 10 à 15 min par sens, j’imagine que le trajet deviendrait assez attractif.
Contrairement au car ou en complément, la ligne desservirait donc plusieurs villes de la région mais aussi plusieurs quartiers et PEM marseillais outre St-Charles (au moins Euromed, peut-être l’Estaque, St-André, la Pomme, St-Marcel…)
De plus le BHNS Zenibus qui dessert l’est vitrollais, les Pennes Mirabeau, St-Victoret et le centre de Marignane passe par la halte VAMP. Le téléphérique la transformerait plus clairement en PEM, permettant aux habitants de toute cette zone de rejoindre l’aéroport et Airbus Helicopters.

Certes 35 millions c’est un peu cher et je regrette que quitte à investir des sommes conséquentes et à patienter 10 ans, un projet de tram-train n’ait pas été mis en avant. Cependant le téléphérique peut s’avérer pertinent si l’articulation est bien pensée avec le train, le BHNS et d’autres modes. De même, s’il permet une hausse du confort par 2 stations pour desservir chaque terminal, par un accès protégé (passerelle couverte) au moins avec T1 de même qu’avec les quais de la halte ferroviaire (donnant l’opportunité de proposer une véritable gare avec salle d’attente et autres services).

Si il y a une desserte ferroviaire cadencée entre Marseille et Miramas voire Avignon, ça change clairement la donne, mais l'échéance reste lointaine...

MRS a vite remonté la pente avec la reprise du trafic, il y a la continuité territoriale Corse/Continent, les lignes affinitaires ou touristiques vers le Maghreb, et les lignes vers de grandes capitales européennes dont AMS, ou FRA, pour le long courrier à l'année la concurrence de Nice ou Lyon facilement accessibles, par l'autoroute pour Nice, par TGV pour LYS, fait qu'on ne verra sans doute jamais une compagnie proposer un Marseille - New York ou une ligne vers un hub d'un pays du Golfe en A380 ou en B777

Le trafic domestique se développe quand les villes concernées sont très difficilement accessibles en train ou au prix d'un trajet long et ou avec correspondances depuis Marseille, comme La Rochelle, Brest, Caen, Strasbourg, voire Bordeaux !

L’échéance est effectivement lointaine pour un service proche du RER mais le projet de téléphérique est également assez lointain puisqu’il est question de 2027, de façon plus crédible à l’horizon 2030 puisqu’il ne figure pas dans les priorités d’AMP.
Or, le plateau de St-Charles aura été réorganisé d’ici là pour y faire transiter davantage de trains, de même que le centre de remisage d’Arenc sera opérationnel, le PEM de St-André aura vu le jour et celui d’Euromed été agrandi avec la pose d’une seconde voie entre ce dernier et St-Charles.
Ça laisserait la possibilité de proposer une ligne cadencée entre Miramas, VAMP, Euromed et St-charles.

A l’horizon 2035, comme je l’évoquais dans mon précédent message, la libération de sillons par la gare souterraine et la diamétralisation ouvrirait l’opportunité de relier directement VAMP à l’est marseillais et Toulon.
Donc il y aurait de quoi justifier ce téléphérique sur la durée.

Des compagnies ont tenté le Marseille-NYC donc il n’est pas impossible que ça revienne un jour sur le tapis d’autant plus avec les arguments des nouveaux appareils plus économes et l’attrait touristique marseillais grandissant.
Mais c’est vrai que ça ne sera pas évident avec NCE déjà connectée aux USA et LYS qui le prétend fortement.
L’ouverture du nouveau cœur de terminal représentera aussi un argument pour les majors américaines dont l’exigence est importante en matière de services et de sécurité.
Le projet de nouvelle jetée était avancé comme le principal aout pour développer le long-courrier mais, si elle voit le jour, ça ne sera pas avant 2030 (avant la pandémie la livraison avait déjà été reportée à 2027).
Reste que la liaison TCSP téléphérique/train serait un atout à condition d’apparaître bien huilée.

J'avoue que je trouve ça ubuesque de lire encore aujourd'hui qu'il est souhaitable de développer l'aérien

Dans les prochaines années, le train de nuit va beaucoup se développer. C'est une certitude. Prendre l'avion pour aller en Europe ça sera rare voir très rare. Y compris pour les hommes d'affaires américain. Demain ça sera honteux de prendre l'avion pour faire Marseille Barcelone ou Marseille Milan alors qu'un train de nuit confortable existera et qu'on sait l'impact environnemental malgré le blabla du lobby aérien. Pour info, ils ont tellement fait d'efforts pour réduire l'impact qu'ils arrivent au bout du chemin à moins de passer à l'électrique mais bon comme la voiture, ce n'est pas LA solution quand on connaît les problématiques des batteries.

Les appareils polluent immensément moins qu’il y a une quarantaine d’années mais c’est la forte croissance du secteur qui maintient une emprunte carbone notable (toutefois limité entre 2 et 5% des rejets globaux).
L’électrique et l’hydrogène offrent surtout de nouveaux débouchés mais les progrès sont constants sur la consommation des carburants fossiles ou biocarburants. A l’instar de « l’open rotor » en développement et moins consommateur que la technologie actuelle.

Ce n’est pas tant de savoir s’il est souhaitable ou pas de développer l’aérien que de répondre à une demande.
Certes les compagnies tendent à la créer, notamment les low-cost. De même que l’amélioration des services aéroportuaires.
Il est clair que sous 3 à 4 heures de train, la puissance publique et le bon sens individuel devrait fortement limiter l’option de l’aérien. Pour le reste c’est compliqué, en particulier de s’assoir sur la manne touristique qui fait vivre certains territoire. On pourrait surtaxer ce secteur pour contraindre la majorité des gens à éviter les vacances lointaines et voyages d’affaire non essentiels en imaginant s’y retrouver avec un tourisme plus local (Marseille s’en était bien sortie pendant la pandémie mais d’autres lieux comme Paris, beaucoup moins). Et lorsqu’il s’agit de voyages plus impératifs ou de tourisme affinitaire, ça devient encore plus discutable de placer des barrières.

Je pense qu'en la matière il est très important de ne pas utiliser l'indicatif, et des propos péremptoires sur ce qu'il est certain qu'il se passera ou ne se passera pas. L'actualité récente  nous montre à quel point tout peut basculer rapidement, et les certitudes d'hier ne sont pas celle d'aujourd'hui ni celles de demain - le Covid finit, voilà une guerre qui modifie voire supprime d'autres liaisons, etc.

Quant à la desserte de l'aéroport, j'aime à penser que le mode privilégié sera toujours le plus rapide et le plus simple (sans rupture de charge), donc je peine à imaginer un jour le combo ferré + aérien devenir plus compétitif qu'un routier simple, lequel peut toujours être verdi et/ou accéléré par une voie dédiée. Après la SNCF a souvent répété depuis des années que l'objectif de la halte VAMP n'était pas le trafic vers / depuis Marseille, mais toutes les autres OD.