Grand Lyon - Métro et funiculaire

Ca me semble plutôt une bonne idée de vendre un "métro léger", avec des section enterrées et d'autres à l'air libre notamment loin en banlieue.

Évidemment il faudrait que le gain en budget et en temps de réalisation soit significatif (par exemple si ça permet de faire le "métro léger E" et "le métro léger Rillieux" pour le prix du seul "métro lourd E") pour que ça soit vraiment convaincant.

Salut,

Le gain de temps en réalisation pour le premier secteur ne sera pas énorme, mais sur la desserte des autres secteurs, ça va devenir impressionnant. L'ensemble des alternatives peut être réalisées  entre 2026 et 2038 (2 mandats après l'actuel) :
- tramway est : < 200 M€
- tramway nord : 400 M€
- BHNS Duchère liaison centre ouest : 200 M€
- tramway ouest : 700 à 1000 M€

A+

Fin de la consultation pour les projets de métros à Lyon : le A et le D abandonnés, des études en plus pour le B et le E

Il n'y aura pas de prolongation du métro A à Meyzieu, ni du métro D à La Duchère
"Ce qui ressort de cette consultation, c'est que les besoins sont indiscutables. Notamment sur les corridors du projet de la prolongation du métro B et de la création du métro E. Le métro A a déjà des solutions, même si elles sont à améliorer. Idem pour le fuseau du métro D", a expliqué Bruno Bernard, le président du Sytral.

Il a poursuivi : "En terme de dimensionnement, en terme de quantité de voyageurs attendus, ces 4 projets ne justifient pas  la construction d'un métro en terme de public. Néanmoins, pour les fuseaux B et E, il n'y a pas de solution efficace qui ne soit pas au moins en partie enterrée. On voit bien que sur les voiries disponibles, on n'y arrivera pas par des tramways à résoudre les besoins de mobilités".

Le terminus du projet de métro E, à Tassin-Alaï, pourrait changer
"Sur le métro E, en ce qui concerne le terminus, qui était prévu à Alaï, il était lié à l'Anneau des Sciences, le périphérique ouest. Aujourd'hui, ce projet n'existe plus et n'existera plus. Faut-il arriver à cet endroit ou en milieu plus urbain, c'est des questions qu'on doit se poser", a ajouté Bruno Bernard, président écologiste du Sytral.

La décision prise au 2e trimestre 2022
"Pour la suite, j'ai demandé qu'on étudie des études pour avoir encore plus d'informations sur les axes des métros B et E notamment", explique-t-il. Avant de conclure : "Ces sujets, on va continuer de les travailler dans les semaines qui viennent et je souhaite qu'on puisse, au 2e trimestre 2022, donner les perspectives et elles doivent être partagées par le plus grand nombre. Ma volonté, si on arrive à avoir des perspectives partagées, avec des financements possibles, c'est de pouvoir donner une perspective à 20 ans".

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/f … -b-et-le-e

Le Sytral organisera une commission avec l’ensemble des élus
« A ce stade, aucun projet n’est abandonné », précise le service communication du Sytral, ajoutant que « la consultation publique sur les métros fait ressortir des faisceaux prioritaires en termes de besoins de mobilité : le plateau de Rillieux-La-Pape et la desserte du 5e arrondissement, ainsi qu’une partie de l’ouest lyonnais. »

C’est pourquoi Bruno Bernard, qui est également président de la Métropole de Lyon, a demandé « une commission générale réunissant l’ensemble des élus métropolitains », qui sera organisée au « premier trimestre 2022 afin que chaque groupe politique puisse s’exprimer et donner son avis ». Cette commission permettra également « de faire un point sur les finances à engager par les collectivités pour chacun des scénarios », poursuit la communication du Sytral, qui « espère pouvoir donner des perspectives avant la fin du 1er semestre 2022 ».

https://www.20minutes.fr/lyon/3203423-2 … gnes-metro

La décision pour les projets de métros prise au 2e trimestre 2022

La création d'une ligne E de métro vers Lyon 5e - Tassin (coût 1,5 à 2 milliards d'euros, avec 100 000 voyages/jour) est l'une des options envisagées par le Sytral. Une commission générale à la Métropole de Lyon, au sujet des métros, aura lieu le jeudi 3 mars 2022. "C'est un débat qui aura lieu au sein de la Métropole de Lyon, le 1er financeur public du Sytral et donc il est important pour moi d'associer la Métropole à ce débat", explique Bruno Bernard. Les 150 élus métropolitains vont donc devoir se positionner.

La décision reviendra ensuite aux élus du Sytral. "Je souhaite qu'on puisse, au 2e trimestre 2022, donner les perspectives (au sujet des projet de métros) et elles doivent être partagées par le plus grand nombre. Ma volonté, si on arrive à avoir des perspectives partagées, avec des financements possibles, c'est de pouvoir donner une perspective à 20 ans", concluait en décembre 2021 le président du Sytral et de la Métropole de Lyon.

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l … u-de-temps

Ces deux stations fantômes se trouvent dans le quartier de Gerland, qui a été en plein développement dans les années 2000 pour accueillir logements, bureaux et commerces. Les stations qui ont connu des travaux préparatoires inachevés se composent ainso :

la station Lortet : située au carrefour des rues Jean Jaurès et Lortet. L’emplacement de cette éventuelle station est matérialisé par élargissement de quelques centimètres du tunnel sur une longueur de 75 m à mi-chemin des stations Jean Macé et Jean Jaurès. Cette station nécessiterait d’importants travaux de génie civil pour pouvoir être créée, avec notamment l’élargissement indispensable du cadre en béton du tunnel pour pouvoir implanter les quais et les accès pour le public.
la station Plaine des Jeux : après la station en service Stade de Gerland – Le LOU est le puits de descente du tunnelier. Elle servirait à desservir le parc Henry-Chabert et le développement du quartier Plaine des Jeux. La création éventuelle de quais nécessiterait d’importants travaux de génie civil.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly … 59312.html

greg59 a écrit:

Ces deux stations fantômes se trouvent dans le quartier de Gerland, qui a été en plein développement dans les années 2000 pour accueillir logements, bureaux et commerces. Les stations qui ont connu des travaux préparatoires inachevés se composent ainso :

la station Lortet : située au carrefour des rues Jean Jaurès et Lortet. L’emplacement de cette éventuelle station est matérialisé par élargissement de quelques centimètres du tunnel sur une longueur de 75 m à mi-chemin des stations Jean Macé et Jean Jaurès. Cette station nécessiterait d’importants travaux de génie civil pour pouvoir être créée, avec notamment l’élargissement indispensable du cadre en béton du tunnel pour pouvoir implanter les quais et les accès pour le public.
la station Plaine des Jeux : après la station en service Stade de Gerland – Le LOU est le puits de descente du tunnelier. Elle servirait à desservir le parc Henry-Chabert et le développement du quartier Plaine des Jeux. La création éventuelle de quais nécessiterait d’importants travaux de génie civil.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly … 59312.html

Mais c'est pas possible, ils veulent transformer le métro en bus souterrain avec des stations espacées de 450 à 500 mètres ? 

Pourquoi Lyon pourrait bien abandonner ses projets de nouvelles lignes de métro
Le métro E et les extensions de la A, B et D s'éloignent à grande vitesse. Le Grand Lyon n'a ni les moyens, ni le temps de s'engager dans de grands projets métro. Explications.

Vers un abandon et un enterrement de première classe pour les projets de métro à Lyon ? La majorité écologiste de la Métropole du Grand Lyon semble préparer les esprits au renoncement de la réalisation d’une nouvelle ligne de métro et de possibles extensions des lignes A, B et D.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly … 49723.html

Les électeurs lyonnais se sont vraiment fait arnaquer. D'abord les Verts ont prétendu qu'ils n'étaient pas contre le métro et qu'ils feraient des études sur sa pertinence. Ensuite ils ont fait une "concertation" pour demander l'avis des gens mais ne pas en tenir compte. Maintenant ils sous-entendent que tout est trop cher et qu'il faut se contenter de faire du bus, du trolleybus et du tram.

Pour le métro A vers Décines-Charpieu, je comprends l'abandon du projet, ça faisait un peu doublon avec le T3, qui en plus est l'un des trams les plus rapides de France. Dire que le métro E n'est pas prioritaire, ça peut s'entendre. Mais abandonner le prolongement de la ligne B et mettre un tram sous-capacitaire pour le métro E pour empêcher qu'il soit réalisé ensuite, c'est totalement inacceptable. L'idéologie anti-métro passe avant le pragmatisme et les politiques de long terme.

Ca été dit à travers le power point : Lyon - Réseaux urbain (Sytral / TCL) et régional (REAL) - Généralités - #198
https://met.grandlyon.com/files/2022/03 … nnexes.pdf

La densité desservis par les axes en métro ne se justifie pas

La concertation sur le métro n'était pas seulement sur le métro, mais aussi de regarder les solutions alternatives, et ces dernières solutions ont été compris par les participants à la concertation
De plus, le développement du tram est pertinent sur Lyon, et notamment ces projets de transport porté par les EELV
Surtout que pour l'Ouest et le Nord de Lyon (Axe Metro E et B), le tram sera en partie en tunnel, ce qui rendra la ligne efficace car rapide

Dernière chose, le COVID étant passé par là, laissant un trou dans les caisses du SYTRAL

Ton erreur d'analyse est purement dogmatique, tu te focalises sur le métro, comme l'alpha et l'oméga de la mobilité Lyonnaise, hors ce n'est pas vraie
Il faut regarder dans son ensemble la mobilité, et quel est le mode le plus pertinent pour l'axe en question à travers la densité ?

greg59 a écrit:

Dernière chose, le COVID étant passé par là, laissant un trou dans les caisses du SYTRAL

En fait oui et non, ça n'arrange pas les choses mais c'est l'application de son programme 2020-2026 avec de nombreux TCSP de surface plus ou moins performants et un fort recours à l'endettement qui limite les capacités d'investissements par la suite.
Et dans ce programme, on peut aussi s'interroger, avec le même type de raisonnement, sur l'adéquation entre le mode et la fréquentation attendue dans des zones périphériques. Ainsi pour le T10 au sud, avec seulement 22 000 voy/j pour 230 M€, un BHNS pourrait suffire, ça ferait des économies. Pour le T9, qui serait un peu plus fréquenté (27 à 36 000 voy/j selon l'AOMTL), à 224 M€, c'est à regarder de près si devait aboutir in fine à 27 000 voy/j.

greg59 a écrit:

Ton erreur d'analyse est purement dogmatique

Quand on aime (ici le métro) on perd effectivement une partie de sa rationalité. Mais ce dogmatisme est bien des deux côtés (cf. l'insistance sur le câble).

Bilo a écrit:

Et dans ce programme, on peut aussi s'interroger, avec le même type de raisonnement, sur l'adéquation entre le mode et la fréquentation attendue dans des zones périphériques. Ainsi pour le T10 au sud, avec seulement 22 000 voy/j pour 230 M€, un BHNS pourrait suffire, ça ferait des économies. Pour le T9, qui serait un peu plus fréquenté (27 à 36 000 voy/j selon l'AOMTL), à 224 M€, c'est à regarder de près si devait aboutir in fine à 27 000 voy/j.

Les lignes de tram à Lyon ont tous été au delà de la fréquentation attendue, hormis le T5 qui est à part
Les lignes T9 et T10 desservent des villes et quartiers en renouvellement urbain, et qui vont se densifier

nanar69 sera mieux expliqué que moi, mais je pense vraiment à l'utilité du tram sur ces 2 lignes

Bilo a écrit:

greg59 a écrit:

Ton erreur d'analyse est purement dogmatique

Quand on aime (ici le métro) on perd effectivement une partie de sa rationalité. Mais ce dogmatisme est bien des deux côtés (cf. l'insistance sur le câble).

Le téléphérique entre l'Ouest de Lyon et Lyon est pertinent, à cause du dénivelé important, donc oui je soutenais ce projet, même s'il sera abandonné je respecte le choix de la population

Chaque mode de transport est adapté à un corridor, et une densité urbaine, comme les contraintes naturelles (fleuve, mont, etc....)

Clairement le tram a sa pertinence sur l'Ouest de Lyon, idem au Nord de St Clair, la densité ne justifie pas le métro, le seul quartier qui justifie réellement le quartier sont Point du Jour et Rillieux la Pape ville nouvelle, le reste n'a pas une densité pour un métro
Le tram est plus pertinent

Salut

Bilo a écrit:

En fait oui et non, ça n'arrange pas les choses mais c'est l'application de son programme 2020-2026 avec de nombreux TCSP de surface plus ou moins performants et un fort recours à l'endettement qui limite les capacités d'investissements par la suite.
Et dans ce programme, on peut aussi s'interroger, avec le même type de raisonnement, sur l'adéquation entre le mode et la fréquentation attendue dans des zones périphériques. Ainsi pour le T10 au sud, avec seulement 22 000 voy/j pour 230 M€, un BHNS pourrait suffire, ça ferait des économies. Pour le T9, qui serait un peu plus fréquenté (27 à 36 000 voy/j selon l'AOMTL), à 224 M€, c'est à regarder de près si devait aboutir in fine à 27 000 voy/j.

Ces trams T9 et T10 sont effectivement l'application d'un programme, sur des secteurs qui ont "bien voté" et dont les populations sont assez pauvres.
Souhaités /envisagés depuis au moins 2,5 décennies, mais ajournés par les décideurs précédents,  ils tardaient à venir.

Ils constituent des investissements "de relance économique" en plus d'être des infrastructures de transport.
Ils devraient aussi contribuer à refondre et organiser un peu l'urbanisme des quartiers qu'ils vont traverser.  C'est cette refonte qui contribuera à leur apporter des voyageurs en nombre satisfaisant.

Il est vrai que le BHNS est nettement moins cher à l'investissement, mais sur le coût sur le cycle de vie global, dans la fourchette de fréquentation envisagée **, faire sous forme tramway me semble assez raisonnable.

** La plupart des trams lyonnais ont explosé les prévisions de trafic :
Les études du T3 (vers 2002) prévoyaient une fréquentation de 15 000 voy/jour. Or elle était > 50 000 v/j juste avant la crise Covid.

greg59 a écrit:

La densité desservis par les axes en métro ne se justifie pas

La concertation sur le métro n'était pas seulement sur le métro, mais aussi de regarder les solutions alternatives, et ces dernières solutions ont été compris par les participants à la concertation
De plus, le développement du tram est pertinent sur Lyon, et notamment ces projets de transport porté par les EELV
Surtout que pour l'Ouest et le Nord de Lyon (Axe Metro E et B), le tram sera en partie en tunnel, ce qui rendra la ligne efficace car rapide

Dernière chose, le COVID étant passé par là, laissant un trou dans les caisses du SYTRAL

Le tramway en tunnel, c'est pertinent quand tu fais évoluer un réseau existant et qui sature, comme par exemple à Karlsruhe ou à Bruxelles. Mais quand c'est pour une ligne neuve, ça l'est moins. Pourquoi donc ? Parce que tu te retrouves avec des coûts de construction beaucoup plus élevés qu'avec un tram intégralement en surface, mais avec une ligne quand même moins rapide et moins capacitaire qu'un métro. Et en plus te prive de la possibilité d'avoir un pilotage automatique.

Laisser tomber le prolonger nord de la ligne B pour faire un tram, ça veut dire laisser une ligne de métro non terminée, et compliquer les trajets pour les voyageurs. Et pour ce qui est de l'argument financier, le métro est le moyen de transports qui attire le plus de voyageurs, c'est aussi un moyen de transports que tu peux automatiser pour faire des économies d'exploitation.

Quand à l'argument sur la densité, il est à relativiser. Le SYTRAL et le Grand Lyon ne disaient pas la même chose avant et après 2020. Une observation sur la densité n'aboutit pas à la même conclusion selon qui est au pouvoir. Mais au-delà de la densité, il faut aussi se dire que ce métro, ça servirait aux gens qui entrent dans l'agglomération à aller rapidement vers les lieux d'attractivité de la métropole : il ne servira pas qu'aux gens qui habitent autour du tracé. Je rajoute à cela que Lyon est l'une des villes qui se densifient le plus en France. Le président du Grand Lyon lui-même dit qu'il veut densifier.

greg59 a écrit:

Ton erreur d'analyse est purement dogmatique, tu te focalises sur le métro, comme l'alpha et l'oméga de la mobilité Lyonnaise, hors ce n'est pas vraie
Il faut regarder dans son ensemble la mobilité, et quel est le mode le plus pertinent pour l'axe en question à travers la densité ?

La densité va continuer à augmenter. Il faut penser à long terme et à très long terme, et pas sur un mandat ou deux. Le constat objectif c'est que les décideurs lyonnais se sont souvent trompés sur le tram. C'est visible aujourd'hui avec beaucoup de lignes saturées. Le cas le plus flagrant c'est le T1 qui a été fait comme substitut au métro, parce qu'ils étaient moins chers et plus rapides à construire, et que ça permettait de montrer un truc tout beau tout neuf.

En France, les politiques ont parfois tendance à dire que des lignes de tram sont "victimes de leur succès". La réalité c'est souvent que la capacité a été sous-dosée. Lyon a pris un gros retard en matière de métro sur d'autres villes européennes de taille comparable. Dès lors il ne faudra pas s'étonner si la congestion automobile reste importante.

Pour ce qui est du tram avec section souterraine / métro léger vers le plateau nord ou vers le plateau ouest,
je les soutiens assez fermement depuis 10 ans pour être heureux que les nouveaux décideurs en reprennent l'idée.

RoccatArvo a écrit:

Le tramway en tunnel, c'est pertinent quand tu fais évoluer un réseau existant et qui sature, comme par exemple à Karlsruhe ou à Bruxelles. Mais quand c'est pour une ligne neuve, ça l'est moins. Pourquoi donc ? Parce que tu te retrouves avec des coûts de construction beaucoup plus élevés qu'avec un tram intégralement en surface, mais avec une ligne quand même moins rapide et moins capacitaire qu'un métro. Et en plus te prive de la possibilité d'avoir un pilotage automatique.

A Karlsruhe, le tram était en limite de capacité car il y a trop de lignes en centre ville, et donc il dégrade la fréquence, il fallait donc enterrer pour rendre plus robuste et les rues sont devenues piétonne
Bruxelles, c'est un pré-métro converti en métro, mais on voit bien le retard latent sur le dossier du métro à Bruxelles, ça traîne des pieds, hormis le chantier du Metro 3 au Nord engagé (heureusement que Bruxelles a un réseau de tram assez important pour répondre aux défis)

Le métro n'est pas forcément la solution partout, le coeur de Métropole, le métro a sa pertinence pour desservir les zones à fort achalandise, et c'est tout (campus, centre ville, gare, Stade, aréna, etc....)

RoccatArvo a écrit:

Laisser tomber le prolonger nord de la ligne B pour faire un tram, ça veut dire laisser une ligne de métro non terminée, et compliquer les trajets pour les voyageurs. Et pour ce qui est de l'argument financier, le métro est le moyen de transports qui attire le plus de voyageurs, c'est aussi un moyen de transports que tu peux automatiser pour faire des économies d'exploitation.

La ligne B est compliqué à prolonger au Nord, la station Charpennes rend la situation délicate et complexe, idem pour Perrache de la ligne A, pas infaisable, mais très compliqué, et très coûteux

RoccatArvo a écrit:

Quand à l'argument sur la densité, il est à relativiser. Le SYTRAL et le Grand Lyon ne disaient pas la même chose avant et après 2020. Une observation sur la densité n'aboutit pas à la même conclusion selon qui est au pouvoir. Mais au-delà de la densité, il faut aussi se dire que ce métro, ça servirait aux gens qui entrent dans l'agglomération à aller rapidement vers les lieux d'attractivité de la métropole : il ne servira pas qu'aux gens qui habitent autour du tracé. Je rajoute à cela que Lyon est l'une des villes qui se densifient le plus en France. Le président du Grand Lyon lui-même dit qu'il veut densifier.

La partie la plus dense se situe sur le périmètre du métro existant, d'ailleurs la ligne D du métro a une longue section avec peu d'arrêts entre Gare de Vénissieux et Grange Blanche, ce sont les stations les moins achalandées (hormis Gare de Vénissieux de part son statut de station terminus et pôle transport) ? En dessous de 10 000 voy/j, alors que le restant de la ligne est au delà des 15 000 voy/station

Pour l'esprit du P+R, le VP Transport l'a dit récemment, les utilisateurs des TC venant des P+R représente 2% de la fréquentation, donc très minime, le plus gros vient de l'intra-Métropole, et peu de l'extra-métropole (si c'est le cas, il y a le Train, qui représente bien plus que les usagers du P+R)

RoccatArvo a écrit:

La densité va continuer à augmenter. Il faut penser à long terme et à très long terme, et pas sur un mandat ou deux. Le constat objectif c'est que les décideurs lyonnais se sont souvent trompés sur le tram. C'est visible aujourd'hui avec beaucoup de lignes saturées. Le cas le plus flagrant c'est le T1 qui a été fait comme substitut au métro, parce qu'ils étaient moins chers et plus rapides à construire, et que ça permettait de montrer un truc tout beau tout neuf.

La densité poussera à se servir d'autres modes de transport, la marche et le vélo, plus la ville est dense, plus les modes de transports sont plus simple (vélo et marche) pour des déplacements du 1/4h

RoccatArvo a écrit:

En France, les politiques ont parfois tendance à dire que des lignes de tram sont "victimes de leur succès". La réalité c'est souvent que la capacité a été sous-dosée. Lyon a pris un gros retard en matière de métro sur d'autres villes européennes de taille comparable. Dès lors il ne faudra pas s'étonner si la congestion automobile reste importante.

Dois je rappeler que les réseaux de métro font la très grande majorité moins de 100km de lignes ? (hors Paris, Londres, et Madrid qui ont un réseau de métro au delà des 250km de lignes ? (Paris c'est plus un mode de tramway souterrain, avec une inter-station courte))
Le restant des réseaux de métro d'Europe sont des réseaux assez petits, avec quelques unes qui vont au delà des 100km de lignes (Barcelone, Milan pour cité en exemple)

Pas mal de villes ont opté pour des pré-métro ou des métros légers via la transformation des lignes de tramway notamment en centre ville (enterrement en centre ville)

En France on a 6 villes qui ont un métro, on peut ajouter à terme Bordeaux, Nantes, Strasbourg (pré métro ?) et peut être Montpellier (long terme), mais c'est tout

Peu de métro dans les pays d'Europe de l'Ouest et central, du moins par pays, ou si c'est le nom de métro, c'est en fait un Metro léger avec quelques tronçons souterrains

Il n'y a qu'en Asie que l'on a d'immense réseaux de métro (Chine, Japon, Corée du Sud)

greg59 a écrit:

A Karlsruhe, le tram était en limite de capacité car il y a trop de lignes en centre ville, et donc il dégrade la fréquence, il fallait donc enterrer pour rendre plus robuste et les rues sont devenues piétonne
Bruxelles, c'est un pré-métro converti en métro, mais on voit bien le retard latent sur le dossier du métro à Bruxelles, ça traîne des pieds, hormis le chantier du Metro 3 au Nord engagé (heureusement que Bruxelles a un réseau de tram assez important pour répondre aux défis).

greg59 a écrit:

La ligne B est compliqué à prolonger au Nord, la station Charpennes rend la situation délicate et complexe, idem pour Perrache de la ligne A, pas infaisable, mais très compliqué, et très coûteux.

1) À Karlsruhe, il a fallu mettre en souterrain car la fréquentation devenait trop élevée et car les lignes étaient ralenties par différents facteurs en surface, en plus de se ralentir elles-mêmes. Avec un réseau avec autant de lignes, ça n'était plus possible d'avoir à la fois une vitesse commerciale satisfaite, une fiabilité horaire et une augmentation de la capacité en laissant tout en surface.

2) Pour ce qui est de la ligne B à Charpennes, oui il y a une difficulté pour faire le prolongement à Charpennes. Mais cette difficulté est connue depuis longtemps, elle a été étudiée, et les ingénieurs sont largement capables de trouver des solutions pour la surmonter. Ils ont déjà relevé des défis techniques bien plus compliqués sur d'autres projets de métros. Faut-il s'interdire le bénéfice d'un métro B prolongé et ultra attractif parce qu'une seule station est plus compliquée ? Je ne pense pas. On peut dire qu'un métro c'est cher, mais c'est un investissement de long terme.

greg59 a écrit:

La partie la plus dense se situe sur le périmètre du métro existant, d'ailleurs la ligne D du métro a une longue section avec peu d'arrêts entre Gare de Vénissieux et Grange Blanche, ce sont les stations les moins achalandées (hormis Gare de Vénissieux de part son statut de station terminus et pôle transport) ? En dessous de 10 000 voy/j, alors que le restant de la ligne est au delà des 15 000 voy/station

Pour l'esprit du P+R, le VP Transport l'a dit récemment, les utilisateurs des TC venant des P+R représente 2% de la fréquentation, donc très minime, le plus gros vient de l'intra-Métropole, et peu de l'extra-métropole (si c'est le cas, il y a le Train, qui représente bien plus que les usagers du P+R)

Parce que les lignes du métro restent beaucoup trop "lyonnaises". Pour un automobiliste qui vient en voiture,   quand il est proche du bout de la ligne D, il a presque fini son trajet, donc autant terminer en voiture. Pour que le métro gagne encore en attractivité, il faut qu'il aille plus loin et qu'il soit plus proche des entrées de l'agglomération.

À Rennes, les gens peuvent sortir très rapidement de la rocade et accéder très rapidement au terminus de la ligne A du métro. À Lille aussi, tu peux arriver facilement de l'extérieur et laisser ta voiture dans un P+5 pour prendre le métro. À Lyon, il faut s'enfoncer davantage dans l'agglomération, et c'est problématique.

Si on prend certains exemples à l'étranger, on voit que les lignes sont plus longues qu'en France, et que parfois les derniers kilomètres sont dans des zones moins denses que celles concernées par les prolongement du métro B ou par l'hypothétique métro E. Munich a plusieurs lignes qui font plus de 15 km. Idem pour Hambourg. Tu prends la U2 côté ouest par exemple, tu vois que les derniers quartiers ont beaucoup de maisons et de petits d'immeubles d'un ou deux étages. Et la U1 est encore plus longue. On peut aussi trouver des exemples intéressants aux Pays-Bas et en Espagne. C'est pas forcément en souterrain partout, mais c'est pas non plus en mode tramway en surface.

greg59 a écrit:

Dois je rappeler que les réseaux de métro font la très grande majorité moins de 100km de lignes ? (hors Paris, Londres, et Madrid qui ont un réseau de métro au delà des 250km de lignes ? (Paris c'est plus un mode de tramway souterrain, avec une inter-station courte))
Le restant des réseaux de métro d'Europe sont des réseaux assez petits, avec quelques unes qui vont au delà des 100km de lignes (Barcelone, Milan pour cité en exemple)

Pas mal de villes ont opté pour des pré-métro ou des métros légers via la transformation des lignes de tramway notamment en centre ville (enterrement en centre ville)

On fait donc le même constat : quand d'autres villes en Europe ont fait du pré-métro ou du métro léger, c'était en faisant évoluer des réseaux de tramways qui étaient saturés. Ils n'allaient pas remplacer des trams par des métros. Quand on a un réseau de tram saturé, on peut faire comme Hanovre ou Stuttgart en transformant ça en Stadtbahn (en gros, en métro léger ou semi-métro), en prémétro comme à Bruxelles et Anvers (ce qui sous-entend que le prémétro est transitoire), soit faire un métro lourd en complément du tramway comme à Munich, Hambourg, Milan ou Amsterdam.

Je te conseille de ne pas regarder que la longueur des réseaux, mais aussi de regarder le nombre de lignes et la taille des entités. Le Grand Lyon, c'est 1,3 millions d'habitants. Regarde combien il y a de lignes et de kilomètres de métro à Milan, Barcelone, Valence, Munich, Hambourg, Rotterdam ou même Bilbao : Lyon semble à la traîne avec juste 32 km de métro.

Si les choses avaient été gérées avec la même ambition qu'en Allemagne, qu'en Espagne ou qu'aux Pays-Bas, en AUCUN CAS la ligne B n'aurait son terminus à Charpennes, ça ferait longtemps qu'elle irait bien plus loin. Et la ligne A ne serait pas restée dans un cul-de-sac non plus. En France, quand des gens se disent qu'un métro coûte cher, ils regardent le long terme. En Espagne et en Allemagne, ils se disent que dans 50 ans, l'infrastructure sera toujours là et performante. Ils regardent aussi le potentiel d'attractivité, ils se rendent compte que la meilleure fiabilité et le gain de temps permis sont très attractifs. Pour certaines des villes concernées, la politique ce n'est pas "tram ou métro". C'est les deux.

Parmi les exemples de métros que tu viens de citer (Milan, Barcelone, Valence, Munich, Hambourg, Rotterdam, Bilbao)  quatre sont majoritairement en surface, et c'est bien une preuve qu'il ne faut pas s'obnubiler sur des prolongements des métros lourds, sur pneus et souterrains de Lyon.

Sortir du sol est impératif, utiliser un système qui puisse ré-utiliser des kilomètres d'anciennes emprises ferroviaires et sites propres de bus existants, qui accepte des croisements à niveau avec les voiries, franchir un fleuve par un viaduc et pas dans un tunnel 15 mètres sous le fond du lit, rouler en surface quand on passe entre une zone industrielle et des cultures sous serres, ou  entre des immeubles distants de 35 mètres, ou des jardins de pavillons, c'est simplement pragmatique et rationnel.

Bien sûr que les ingénieurs ont déjà sommairement étudié comment prolonger le MB au nord de Charpennes, bien entendu qu'on trouverait des professionnels qui sauraient faire, mais le simple fait que franchir cette difficulté coûterait autant qu'un tram/métro léger en surface jusqu'à Rillieux est une bonne raison de ne pas se lancer dans cette opération.

"Ambition de métropole européenne", "se donner les moyens", "penser les infrastructures pour un siècle", tous ces termes sont  de la branlette intellectuelle, et ce n'est pas pour ça qu'on élit des gens, mais pour qu'ils apportent des solutions aux problèmes d'aujourd'hui  (et aux problèmes d'hier encore pas réglés).

Il nous faut un réseau à 90 % en surface venant de Caluire, Rillieux et Sathonay (et Neuville) et arrivant aux Charpennes,
un autre tout aussi superficiel venant de l'ouest (Craponne, Francheville, Tassin et 5ème arrdt) et arrivant à Perrache et Jean Macé.
Si certaines sections ressemblent à un tramway dans la rue, tant pis, du moment qu'elles sont minoritaires.
De Charpennes à Perrache et à Jean Macé, la liaison se fera par les MA et MB.

Ne pas oublier que dans les 20 ans à venir il nous faudra aussi changer presque tout le matériel roulant du métro.

nanar69 a écrit:

Parmi les exemples de métros que tu viens de citer (Milan, Barcelone, Valence, Munich, Hambourg, Rotterdam, Bilbao)  quatre sont majoritairement en surface, et c'est bien une preuve qu'il ne faut pas s'obnubiler sur des prolongements des métros lourds, sur pneus et souterrains de Lyon.

Sortir du sol est impératif, utiliser un système qui puisse ré-utiliser des kilomètres d'anciennes emprises ferroviaires et sites propres de bus existants, qui accepte des croisements à niveau avec les voiries, franchir un fleuve par un viaduc et pas dans un tunnel 15 mètres sous le fond du lit, rouler en surface quand on passe entre une zone industrielle et des cultures sous serres, ou  entre des immeubles distants de 35 mètres, ou des jardins de pavillons, c'est simplement pragmatique et rationnel.

Moi, je te cite des exemples de métros lourds qui ont des tronçons en surface, comme à Hambourg et Rotterdam. Toi, ce que tu proposes, c'est du prémétro ou métro léger qui se comporterait comme un tram en surface, donc avec des croisements avec les autres véhicules, et les inconvénients que ça apporte (bruit pour les riverains, piétons qui coupent les voies).

Si tu veux faire des économies, tu peux très bien avoir du métro lourd, mais avec des sections en tranchée couverte en banlieue, et même des sections en surface (mais protégées). 

nanar69 a écrit:

Bien sûr que les ingénieurs ont déjà sommairement étudié comment prolonger le MB au nord de Charpennes, bien entendu qu'on trouverait des professionnels qui sauraient faire, mais le simple fait que franchir cette difficulté coûterait autant qu'un tram/métro léger en surface jusqu'à Rillieux est une bonne raison de ne pas se lancer dans cette opération.

"Ambition de métropole européenne", "se donner les moyens", "penser les infrastructures pour un siècle", tous ces termes sont  de la branlette intellectuelle, et ce n'est pas pour ça qu'on élit des gens, mais pour qu'ils apportent des solutions aux problèmes d'aujourd'hui  (et aux problèmes d'hier encore pas réglés).

Ça, c'est se focaliser sur le court terme et les coûts de construction. Tu prolonges le métro B, tu dépenses un peu à la construction, mais tu permets à plein de gens d'avoir un transport plus rapide (et donc plus compétitif) et tu leur évites une rupture de charge. Et surtout ça permet de bénéficier de l'automatisation de la ligne B et donc des économies d'exploitation qui vont avec par rapport à un pilotage manuel.

Si Lyon avait juste un gros réseau de tramway saturé et pas de métro du tout, je te dirais qu'il faudrait faire comme à Karlsruhe, Hanovre ou Stuttgart en transformant ça en Stadtbahn en faisant plusieurs tronçons souterrains en centre-ville. Mais quand tu as déjà un métro lourd et la possibilité de l'automatiser, tu ne fais pas de "prémétro" en complément pour une ligne nouvelle. À la rigueur tu transformes certaines lignes de tramway existantes en prémétro.

Nan, nan, moi je "fais" comme les décideurs actuels du Grand Lyon en matière de transports et déplacements,
avec lesquels j ai échangé sans cesse depuis presque 10 ans sur le développement des TC (et ça continue encore plus densément depuis un an et demi),
et qui appliquent maintenant  quatre vingt pour cent des suggestions que j'ai faites pendant toute cette période.
     

C'est bien joli de casser sa tirelire pour construire un super métro sur pneu "pour un siècle" tout en souterrain pour très cher comme on sait bien faire à Lyon...
Mais le problème c'est qu'en quelques années, l'urbanisation aura encore progressé sur plein de territoires pas encore desservi correctement. Comment on gère ça : Tous les 15 ans on ouvre 3 kilomètre de métro, alors que dans le même temps l'agglomération aura grandi elle aussi de plusieurs kilomètres... mais dans toutes les direction !

On voit bien qu'il est nécessaire de changer de braquet à un moment donné : réaliser pour moins cher et plus rapidement des lignes rendant un service quasi équivalent au métro. N'oublions pas que les section souterraines sont non seulement plus chères (même tranchée couverte), mais aussi très sujettes aux imprévu/dépassement/coup de pas de chance, qui renchérissent et retarde presque tout les projets.

Des tramways avec site protégés (avec priorité + intersection barrièrées type T3 si besoin) des sections enterrées, des intersations longues peuvent rendre un service très proches d'un métro et sont ensuite prolongeables pour beaucoup moins cher!
Cela permettrait à brève échéance un rattrapage de desserte pour zones très peuplées mais jamais correctement desservies (ex: Rillieux, Duchère etc.) sans se laisser distancer par l'étalement urbain (qui est aussi à limiter autant que possible).

xouxo a écrit:

Des tramways avec site protégés (avec priorité + intersection barriérées type T3 si besoin) des sections enterrées, des interstations longues peuvent rendre un service très proches d'un métro

Il faut voir où sont les sections enterrées mais du coup ça semble être un pré-métro.
En tout cas, pour les sections en surface, avec un tramway on est loin des performances en vitesse d'un métro, ne serait ce que par qu'il y a du trafic autour (dont des piétons) et des carrefours, ou alors la ligne serait vraiment isolée et merci l'effet de coupure en pleine ville. L'ancienne ligne des chemins de fer de l'est lyonnais n'est peut-être pas un bon exemple car elle date de la fin du 19e siècle, l'urbanisation est arrivée après et a dû s'adapter (peu de passages à niveaux). Aujourd'hui, si on devait faire une nouvelle ligne en ville, il y aurait déjà un réseau très dense de voies donc autant de conflits potentiels.
Ceux qui préfèrent le métro, c'est bien à cause de son haut niveau de performance inégalé.

xouxo a écrit:

Mais le problème c'est qu'en quelques années, l'urbanisation aura encore progressé sur plein de territoires pas encore desservi correctement. Comment on gère ça : Tous les 15 ans on ouvre 3 kilomètre de métro, alors que dans le même temps l'agglomération aura grandi elle aussi de plusieurs kilomètres... mais dans toutes les direction !

Là c'est simple : on urbanise et densifie là où il y a des modes lourds de transport,
et on ne va pas se mentir, on ne va pas offrir un service de qualité pour tout le périurbain.
Faut assumer ses choix d'installation.

Salut,

@Bilo, connais tu le secteur du plateau au nord de Lyon ?
Une liaison en surface depuis Charpennes jusqu'au nord de la ville nouvelle de Rillieux,  et branche vers la gare de Sathonay,
soit environ 9,9 + 1,2 km, est possible, avec seulement 12 à 13 passages à niveau automobiles. 

Toutes les autres intersections peuvent être supprimées  (cas de nombreuses sorties de parkings dans la ville nouvelle de Rillieux,
dans la mesure où ces parkings ont tous une autre sortie "à l'arrière"), 
ou dénivelées  (en particulier aux deux bouts du pont Poincaré sur le Rhône, mais pas seulement),
ou réservées aux piétons et vélos (en général aux deux extrémités des stations, qui pourraient être au nombre d'une vingtaine).

(en comparaison, le tramway T3 a une trentaine d'intersections automobiles sur 14,3 km  + les croisements piétons à niveau)

Sur le secteur du plateau ouest :
Une liaison depuis Jean Macé, jusqu'à Perrache, puis Point du Jour, puis Alaï, soit environ 6,5 km est possible avec seulement  9 à 12 passages à niveau automobiles ainsi qu'une partie en viaduc (1,6 km) et une section en tunnel (1,45 km). Le tout desservant 10 à 12 stations.

L'un et l'autre système doivent être conçus compatibles avec les voies ferrées qui existent au delà de l'extrémité de banlieue
(ligne de Neuville et lignes du tram-train ouest lyonnais) : roulement fer sur fer, gabarit égal ou supérieur à 2,65 m,
tension d'alimentation électrique, signalisation  ...
Il est bien sûr souhaitable que ces voies ferrées échappent  le plus vite possible à la Sncf  et entrent dans le giron du SYTRAL,
pour harmoniser exploitation, billetterie, information voyageurs, etc...

Dans l'un et l'autre système,
Les rayons de courbe ne descendent jamais sous 40 mètres, et sont majoritairement  de l'ordre de 80 mètres et plus.
L'insertion de stations longues de 70/75 mètres (pouvant recevoir des trains de plus de 400 places) est possible.
Ces stations seraient environ deux fois plus nombreuses que dans les versions souterraines.
Elles abaissent effectivement un peu la vitesse commerciale, mais ont l'avantage de desservir de plus près des quartiers plus nombreux,
au lieu d'imposer à leurs habitants des marches d'approches parfois longues ou une rupture de charge avec fin du trajet en bus,
et d'être plus accessibles (il faut un certain temps pour atteindre le quai d'une station à 25 mètres sous la surface).

Pour ce qui est de la fréquence, on peut très bien pousser à 15 circulations/heure/sens ou davantage.
Les TCL le font déjà, sur des sections intra-urbaines avec beaucoup plus d'intersections de voirie.

Comme tu vois "j'assume mes choix d'installation", et les dirigeants élus du Sytral, que je connais depuis plusieurs années
(avant qu'ils soient devenus les dirigeants) ont beaucoup repris de ces propositions, et les assument aussi.

A+

nanar69 a écrit:

@Bilo, connais tu le secteur du plateau au nord de Lyon ?

Non, je connais un petit peu Lyon mais je ne connais pas ce secteur là et pas beaucoup plus à l'ouest. Ma réponse se voulait très généraliste en réponse à l'assertion " service quasi équivalent au métro ".
Au-delà de la faisabilité précise dont je ne saurais discuter, je vois toujours un petit défaut dans les deux cas que tu proposes : on ne dessert pas directement un lieu de destination (en caricaturant, Part-Dieu ou Bellecour). Il faut une correspondance pour y aller. Or en TC, à partir de 2 correspondances, la fréquentation chute. Ça pourrait signifier que ces nouvelles infrastructures intéressent potentiellement les habitants situés autour des nouvelles stations mais pas trop au-delà.

Bilo a écrit:

je vois toujours un petit défaut dans les deux cas que tu proposes : on ne dessert pas directement un lieu de destination (en caricaturant, Part-Dieu ou Bellecour). Il faut une correspondance pour y aller. Or en TC, à partir de 2 correspondances, la fréquentation chute.

Je ne comprends pas ton raisonnement: il y a effectivement une correspondance à Charpennes vers MA (Bellecourt) ou MB (Part Dieu), mais pas 2. C'est le cas pour beaucoup de situations. Effectivement la future ligne sera attractive dans ses DIVAT, mais c'est le cas partout, non?

Si tu prolonges la B, on peut assez facilement envisager un trajet avec d'abord sur le plateau un rabattement en bus vers une station de la ligne B puis l'utilisation de la ligne B (1 seule correspondance). Le potentiel de clients est donc conséquent, car il va au-delà de 800 m autour des stations.
Si tu fais une nouvelle infrastructure à part, il est plus difficile d'imaginer pour les mêmes origines-destinations un rabattement en bus plus la ligne de tramway express plus la ligne B, ça devient un peu rédhibitoire (temps de trajet plus long, inconfort des correspondances). Ça limite un peu plus le potentiel voyageurs. Mais il est vrai que Nanar souhaiterait la prolonger un plus loin vers le nord, ça pourrait un peu compenser.