LGV POCL (Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon)

wanchun a écrit:

A-t-on déjà fait des évaluations de ce que cela coûterait ?

Après il faut savoir ce que l'on veut. Je croyais que l'urgence était "l'urgence climatique". Si tel était le cas, on construirait d'urgence des centrales nucléaires, et 2 LGV principales : Paris-Toulouse et Paris-Nice (puisque ce sont les 2 liaisons aériennes intérieures les plus chargées).
...

La réponse à l'urgence climatique n'est pas dans la surenchère technologique mais dans le changement de nos comportements.
C'est la fin du toujours plus. D'autant plus que la crise climatique n'est qu'un des nombreux problèmes du moment : épuisement des ressources énergétiques, de nombreux minerais indispensables de manière plus générale, mais aussi perte majeur de biodiversité, intoxication aux plastiques et autres composés chimiques....  Ce n'est pas la fuite en avant technologique qui va résoudre tout cela mais la sobriété. Donc entre autre se déplacer moins, moins loin ou plus lentement.

La France a besoin d'investissements majeurs dans le ferroviaire, mais bien plus dans l'entretien, la réfection, la réouverture de nombreuses lignes laissées à l'abandon par l'État (et son opérateur la SNCF) que dans la construction de lignes à grande vitesse.
La création de réseau de type RER autour de quasi toutes les métropoles en exploitant le réseau existant et la mise en place de fréquence de desserte incitative sur les liaisons régionales.
La Corse a fait un beau travail en ce sens ces dernières années.

bertrand_cbv a écrit:

Ce n'est pas la fuite en avant technologique qui va résoudre tout cela mais la sobriété. Donc entre autre se déplacer moins, moins loin ou plus lentement.

Discours de pays riche, pas du tout partagé dans les pays en développement. 1,3 milliards d'Indiens n'ont pas du tout envie de se déplacer moins, moins loin ou plus lentement. Le développement du réseau LGV en Inde dans les 50 prochaines années sera tout aussi phénoménal qu'en Chine.

Et d'ailleurs même en France, la grande majorité des gens ne veut pas de "sobriété" et de décroissance (cf. Yannick Jadot qui pointe à 5% ou 6% dans les sondages de la présidentielle).

wanchun a écrit:

...
Et d'ailleurs même en France, la grande majorité des gens ne veut pas de "sobriété" et de décroissance (cf. Yannick Jadot qui pointe à 5% ou 6% dans les sondages de la présidentielle).

C'est sur qu'apprendre les limites c'est toujours pénible, c'est une des grandes causes des colères de l'enfance !

Au delà du fait que plus ne signifie pas mieux, entre ce que les gens veulent et ce que la société va pouvoir faire, le hiatus va croître rapidement. Et l'on serait bien avisé de préparer un pays résilient pendant qu'on en a encore les moyens.

bertrand_cbv a écrit:

La France a besoin d'investissements majeurs dans le ferroviaire, mais bien plus dans l'entretien, la réfection, la réouverture de nombreuses lignes laissées à l'abandon par l'État (et son opérateur la SNCF) que dans la construction de lignes à grande vitesse.
La création de réseau de type RER autour de quasi toutes les métropoles en exploitant le réseau existant et la mise en place de fréquence de desserte incitative sur les liaisons régionales.

En tous les cas, pour les métropoles non desservies par une nouvelle ligne LGV délivrant des sillons sur les lignes actuelles ( Bordeaux AFSB, Toulouse AFNT, Nice et Montpellier-Ouest) l'un ne va pas sans l'autre.
Il faut finir de créer les LGV bouclant le tour de France pour pouvoir aussi assurer le développement de RERs pour ces 4 métropoles.

Pour les autres, vu qu'elles sont desservies par les LGV, le développement de RER peut se faire plus facilement.

Donc, pour la France, il faut s'occuper des lignes existantes, de rouvrir certaines mais aussi de finir de boucler le tour des LGVs.

Alors franchement pour en revenir à ce sujet, le POCL n'est pas une priorité tant que des villes comme Toulouse et Nice et Montpellier n'auront pas été desservies correctement par des LGVs.

bertrand_cbv a écrit:

C'est sur qu'apprendre les limites c'est toujours pénible, c'est une des grandes causes des colères de l'enfance !

Je ne suis pas sûr que traiter les électeurs d'enfants soit le meilleur moyen pour un homme politique de les faire voter pour lui...

wanchun a écrit:

bertrand_cbv a écrit:

C'est sur qu'apprendre les limites c'est toujours pénible, c'est une des grandes causes des colères de l'enfance !

Je ne suis pas sûr que traiter les électeurs d'enfants soit le meilleur moyen pour un homme politique de les faire voter pour lui...

Ça tombe bien, je n'en suis pas un, cela me permet la franchise.

c'est bizarre : en France, on serait obligé de construire du TGV pour faire des réseau de "RER", alors qu'en Allemagne où il n'y a longtemps eu que très peu de LGV,  les réseaux de S-Bahn existent depuis longtemps dans de nombreuse villes.

Vous avez idée de comment ils ont fait ?

En tous les cas pour des villes comme Toulouse, Bordeaux, Montpellier et Nice, la construction d'une LGV permet de libérer des sillons sur les lignes existantes et notamment pour Bordeaux et Toulouse de créer des voies supplémentaires pour améliorer le cadencement (AFNT passe de 2 à 4 voies ferrées au nord de Toulouse et AFSB passe de 2 à 3 voies au sud de Bordeaux).
Pour les autres métropoles françaises la question en se pose pas en ce sens puisqu'elles ont déjà la LGV avec des sillons de voies classiques mieux dégagées.

Pour l'Allemagne, peut être que les voies classiques ont été aménagées et élargies avec voies supplémentaires depuis longtemps sans avoir besoin de désaxer les trains sur des voies nouvelles pour dégager des sillons si c'était prévu en amont.
Et puis les S-Bah, existent depuis combien de temps ?

xouxo a écrit:

c'est bizarre : en France, on serait obligé de construire du TGV pour faire des réseau de "RER", alors qu'en Allemagne où il n'y a longtemps eu que très peu de LGV,  les réseaux de S-Bahn existent depuis longtemps dans de nombreuse villes.

Vous avez idée de comment ils ont fait ?

Le S-Bahn utilise son propre réseau ferroviaire comme le RER de Paris, donc oui, il y a eu des nouvelles voies qui ont été construites

De toutes façons le réseau de voies actuelles n'est souvent pas adapté pour un RER, raison pour laquelle ça fait des années qu'on ne fait pas un RER à Toulouse par exemple. Ces villes là n'ont pas grandi le long des anciennes voies de chemin de fer, contrairement à Paris.

Effectivement, à l'inverse de PAris ou des villes allemandes ou le RER s'est développé sur des villes de banlieue développées, là, c'est la création de l'AFNT au nord de Toulouse qui va entrainer le développement urbain des quartiers gare des communes de banlieues traversées (de St Jory à Aucamville en passant par Lespinasse, Fenouillet)
https://gie-oppidea-europolia.e-marches … 37925.html

Et c'est ,justement grâce à la LGV et l'AFNT que ce développement RER, multimodal et urbain sera rendu possible dans les communes de banlieue nord de Toulouse en première et deuxième couronnes.

Ok donc on peut construire des voies supplémentaires pour faire du RER, sans forcément construire de LGV  mais c'est plutôt du "En profiter pour" faire des LGV.
En y réfléchissant c'est peut-être une question de sous : les transports urbains rapportent peu à la SNCF alors que le TGV oui : du coup tout projet d'importance doit forcément être l'occasion de faire de la LGV...

Notons d'ailleurs que Lyon, qui a sa/ses LGV depuis longtemps est encore loin d'avoir son RER.

Les lignes de chemin de fer au départ de Toulouse traversent uniquement des zones industrielles et commerciales (d'ailleurs très moches). Elles ne sont pas adaptées à la desserte résidentielle. Rien à voir avec le RER parisien.

Pour un vrai RER toulousain, il faudrait tout reprendre à zéro et faire des lignes entièrement nouvelles. Ce qui ne se fera jamais vu le coût et la faible densité des banlieues toulousaines.

La seule solution raisonnable à moyen terme c'est d'augmenter le réseau autoroutier de banlieue. Exactement ce qui est bloqué depuis 20 ans, d'où la congestion actuelle, qui ne pourra qu'être pire encore demain. Quand on voit que même le nouveau pont sur la Garonne entre St Jory et Merville (pour relier l'A62 à l'aéroport de Blagnac par voie express), la Métropole de Toulouse n'arrive pas à le faire du fait de l'opposition du conseil départemental de gauche...

wanchun a écrit:

Les lignes de chemin de fer au départ de Toulouse traversent uniquement des zones industrielles et commerciales (d'ailleurs très moches). Elles ne sont pas adaptées à la desserte résidentielle. Rien à voir avec le RER parisien.

Pour un vrai RER toulousain, il faudrait tout reprendre à zéro et faire des lignes entièrement nouvelles. Ce qui ne se fera jamais vu le coût et la faible densité des banlieues toulousaines.

La seule solution raisonnable à moyen terme c'est d'augmenter le réseau autoroutier de banlieue. Exactement ce qui est bloqué depuis 20 ans, d'où la congestion actuelle, qui ne pourra qu'être pire encore demain. Quand on voit que même le nouveau pont sur la Garonne entre St Jory et Merville (pour relier l'A62 à l'aéroport de Blagnac par voie express), la Métropole de Toulouse n'arrive pas à le faire du fait de l'opposition du conseil départemental de gauche...

Vous êtes brisavoine non ? Avec un nouveau pseudo?

même réthorique , même comparaison 171 km2
Cet étrange cette ressemblance

wanchun a écrit:

...
La seule solution raisonnable à moyen terme c'est d'augmenter le réseau autoroutier de banlieue. Exactement ce qui est bloqué depuis 20 ans, d'où la congestion actuelle, qui ne pourra qu'être pire encore demain. Quand on voit que même le nouveau pont sur la Garonne entre St Jory et Merville (pour relier l'A62 à l'aéroport de Blagnac par voie express), la Métropole de Toulouse n'arrive pas à le faire du fait de l'opposition du conseil départemental de gauche...

Construire des routes c'est inciter à prendre sa voiture, à habiter plus loin puisque l'autoroute le permet...
Ça n'a jamais fait diminuer les embouteillages, si ce n'est ponctuellement quelques temps après ouverture (si les gens n'ont pas anticipé). C'est la fuite en avant qui nous ramène inéluctablement au point de départ.

Ca a pourtant fait baisser les embouteillages à Montréal. C'est un exemple de ville où le réseau autoroutier a été bien calibré pour la taille de la population, et où les embouteillages sont très bas. D'ailleurs ils n'ont pas fait QUE ça puisqu'ils ont aussi fait le métro en parallèle, car toute politique transport doit reposer sur deux pieds (et non pas juste un pied comme on voudrait le faire aujourd'hui en France en abandonnant complètement les routes).



La conséquence :

Montréal au 195e rang mondial des villes congestionnées en 2020

https://www.guideautoweb.com/articles/5 … s-en-2020/

Plus proche de nous, on peut regarder Madrid, qui a la moitié seulement de la population de la région parisienne, mais un réseau autoroutier bien plus développé que Paris.



Résultat, d'après l'index TomTom des embouteillages, en 2019 avant le Covid le niveau d'embouteillage atteignait 39% à Paris, contre seulement 23% à Madrid. Sachant que 39% veut dire qu'en moyenne sur toute l'année (mois creux d'été inclus) dans l'unité urbaine de Paris on met 39% de temps en plus pour aller d'un point A à un point B qu'on n'en mettrait si la voie était dégagée sur tout le trajet. Donc un trajet voiture qui ne mettrait que 30 minutes en plein milieu de la nuit sans trafic met en moyenne 42 minutes toute l'année. Sachant qu'aux heures de pointe du matin et du soir ce même trajet mettait 52 minutes (au lieu de 30) dans l'UU de Paris en 2019, soit un taux d'embouteillage de 72% aux heures de pointe (contre seulement 55% dans l'UU de Madrid).

Dans l'UU de Toulouse le taux d'embouteillage aux heures de pointe en 2019 a atteint 71%, presque autant que Paris, et 16 points de plus que Madrid, pourtant 5 fois plus peuplé que Toulouse. Et c'est en augmentation constante : 69% en 2017, 71% en 2019. 71% c'est très au-dessus de Lyon (62% en 2019), Marseille (62%) ou Lille (58%), et aussi très au-dessus de Barcelone (56%) ou Montréal (51%).

(et on pourra préciser, pour la bonne forme, que les autoroutes radiales concédées de Madrid ont été, et continuent d'être, un scandale économique avec une fréquentation atteignant celle d'une honnête départementale)

greg59 a écrit:

xouxo a écrit:

c'est bizarre : en France, on serait obligé de construire du TGV pour faire des réseau de "RER", alors qu'en Allemagne où il n'y a longtemps eu que très peu de LGV,  les réseaux de S-Bahn existent depuis longtemps dans de nombreuse villes.

Vous avez idée de comment ils ont fait ?

Le S-Bahn utilise son propre réseau ferroviaire comme le RER de Paris, donc oui, il y a eu des nouvelles voies qui ont été construites

Non, ou rarement.

Mais ils ont tout de même construit quelques dédoublements de voies là où c'est pertinent, et utilisent pour les dessertes suburbaines des trains autrement plus performants que nos AGC et Regio2N. Accélérer les trains les plus lents et le meilleur moyen d'augmenter la capacité en ligne.

Rapport COI partie Annexe p 66 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u … V4-acc.pdf

1.16 Projet de ligne nouvelle Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL)

Le projet POCL consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de plus de 500 km desservant les régions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le projet répond à terme à la saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon et au besoin d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France. Il est inscrit au réseau global du RTE-T (horizon 2050).
La commission Mobilités 21 et le COI2018, compte tenu du coût du projet (évalué entre 12,2 et 14 Md€ lors du débat public tenu en 2011), avaient proposé de reporter au-delà de 2037 son échéance éventuelle de réalisation, le déploiement d’ERTMS programmé sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon apportant un gain de capacité substantiel paraissant suffisant à moyen/long terme Ce déploiement est désormais en cours pour une mise en service en 2025, et permettra d’accueillir 3 trains de plus par heure dans chaque sens. En application de la décision ministérielle prise sur le projet en 2018, reportant au-delà de 2037 sa réalisation en fonction de la saturation de la ligne Paris-Lyon attendue au-delà de 2040, une tierce expertise, financée par l’État et les 4 régions concernées, a été engagée sur le tracé du projet en 2022 (scénario « ouest » ou « médian »), afin de préciser les mesures conservatoires nécessaires.

En l’absence d’éléments nouveaux, le COI n’a pas réexaminé le projet en 2022, et reprend donc à son compte les conclusions du COI 2018.