Rennes Métropole - Métro ligne B

Agaeu135 a écrit:

Moltesse-Mytho a écrit:

En Chantepie bis c'est-à-dire ?

Pour le métro B déjà je ne comprends pas comment il n'a pas pu au moins aller jusqu'à la Morinais, vu la densité de ce quartier ... Mais bon être cohérent c'est trop demander aux flèches qui décident pour nous.

Le métro ne dessert aucune station extra-rocade, il me semble que c'est une histoire que les villes autour de Rennes où pouvait passer le métro, ne voulaient pas participer au financement des lignes du métro (a et b). Ai-je raison?

ça ne semble pas logique puisque :
- c'est Rennes Métropole qui a payé (avec des subventions de l'Etat, de la Région, du Département et de l'un<Uion européenne) et non la Ville de Rennes.
- Cesson, St. Jacques, St. Grégoire, Chantepie, Noyal-Châtillon et Thorigné-Fouillard ont des parties de territoires dans le périmètre de la rocade.

Les "flèches" que nous avons choisies pensent aussi aux coûts et à nos impôts. Libre à nous de voter pour d'autres "flèches".

Remi35 a écrit:

Si le PS dirigeait la mairie sans EELV, la mairie de Rennes s'intéresserait probablement à la possibilité de prolonger le métro, même si c'est pour dans 15 ans.

C'est sûr que refuser de promouvoir le développement de l'aérien c'est être nuisible au climat 

On parle d'un parti qui s'est opposé :
- aux deux lignes de métro de Rennes
- au métro de Toulouse (et qui s'oppose encore à son développement)
- au tramway T6 dans les Hauts-de-Seine et les Yvelines
- au TGV Est
- au TGV Lyon-Turin
- au TGV Bordeaux-Paris
- au TGV Bordeaux-Toulouse.

Pour tous ces projets, les alternatives proposées par les Verts étaient moins efficaces et moins attractives. La doctrine EELV, c'est de s'opposer à ce qui est efficace pour imposer des choses qui correspondent davantage à leur idéologie. Eux ils veulent interdire les trajets intérieurs en avion, par exemple les Paris-Marseille, les Paris-Strasbourg, les Paris-Bordeaux et les Paris-Toulouse. Mais ils étaient aussi contre le fait de faire du vrai TGV. Quand le TGV Méditerranée a été mis en service en 2001, l'avion a commencé à perdre des parts de marché. Quand le TGV Est a été mis en service, faire Paris-Strasbourg en TGV est devenu plus pratique que de prendre l'avion. Quand le Paris-Bordeaux a été mis en service, le gain de temps permis par l'avion a diminué largement, et sa fréquentation aussi.

Cela fait maintenant plusieurs années qu'EELV prône l'interdiction de lignes aériennes là où il y a du TGV. Ceux sont pourtant les mêmes qui se sont opposés au TGV. Actuellement ils bénéficient du TGV à Bordeaux, et ils militent pour que Toulouse ne l'ait pas. Mais ils veulent aussi que Toulouse soit privée de lignes aériennes avec le reste du pays.

C'est aussi le même parti qui s'oppose à l'énergie bas carbone (le nucléaire). C'est un parti qui s'oppose à ce qui est performant, que ça soit le nucléaire ou les transports en commun rapides et de grande capacité. Donc oui, on peut le dire, c'est un parti qui est mauvais pour le climat, quoi qu'il en dise. Heureusement que le PS rennais ne les a pas écoutés il y a plusieurs décennies, sinon Rennes n'aurait certainement le TGV ni un beau métro très efficace.

Grandao a écrit:

Nucléaire et performant dans la même phrase 
Connaissez vous Flamanville ?

Merci de ne pas confondre la construction d'une infrastructure et son fonctionnement. Un tramway prend plus de temps à construire qu'un simple BHNS. Un métro est plus long à construire qu'un simple tram ou qu'un simple BHNS. Faut-il en déduire que le métro est un mode de transport moins performant ? Bien sûr que non.

Grandao a écrit:

Sur le TGV, il ne faut pas dire n'importe quoi. Développer le tgv à outrance et abandonner les petites lignes n'était pas l'idée du siècle. Les gilets jaunes nous l'ont rappelé.

Je ne dis pas n'importe quoi, j'évoque les faits. Les écolos (et les Verts en particulier) se sont opposés au métro à Rennes et ailleurs et se sont opposés à plusieurs lignes de TGV. Et pour ce qui est des Gilets jaunes, ils ne réclamaient pas des lignes de TER, mais un arrêt de la hausse des taxes sur les carburants. D'une certaine façon, les GJ étaient plus réalistes que certains urbains, parce qu'eux les GJ ruraux avaient compris qu'on ne pouvait pas avoir des trains partout et à toutes heures.

Grandao a écrit:

Sur le nucléaire, ok citons tous les réacteurs qui sont aujourd'hui à l'arrêt.

C'est fou, avec autant de réacteurs à l'arrêt pour maintenance, on arrive quand même à s'en sortir.

Grandao a écrit:

Mais là je crois qu'on est hors sujet

Grandao a écrit:

Dommage, j'ai moi même été sur des manifs pour la défense de petites lignes où des gilets jaunes étaient toujours présents ou au manif des gilets jaunes. L'abandon d'une France rurale c'est la raison des gilets jaunes. On l'a abandonné en fermant les hôpitaux, les écoles, les bureaux de postes, les banques, les centres administratifs, la caf et tous les services publics. Les distances à parcourir ont augmenté. On avait fermé les lignes de train depuis bien longtemps en raison d'un manque de la sacro sainte rentabilité ce qui a eu pour résultat qu'il n'y a aujourd'hui aucune alternative à la voiture et aux camions qui est un gouffre financier pour les ménages mais aussi pour l'état.

Désolé de poursuivre le hors sujet mais l'abandon d'une France "rurale" (Comment la définir ?) par nombre de ses habitants résulte-il de décisions de l'Etat ou d'évolutions plus lentes et plus complexes, à l'œuvre depuis les années 1840 en France ? Le départ des services publics comme des commerces de proximité aurait-il précédé l'exode rural ?

Grandao a écrit:

Dommage, j'ai moi même été sur des manifs pour la défense de petites lignes où des gilets jaunes étaient toujours présents ou au manif des gilets jaunes. L'abandon d'une France rurale c'est la raison des gilets jaunes. On l'a abandonné en fermant les hôpitaux, les écoles, les bureaux de postes, les banques, les centres administratifs, la caf et tous les services publics. Les distances à parcourir ont augmenté. On avait fermé les lignes de train depuis bien longtemps en raison d'un manque de la sacro sainte rentabilité ce qui a eu pour résultat qu'il n'y a aujourd'hui aucune alternative à la voiture et aux camions qui est un gouffre financier pour les ménages mais aussi pour l'état.

Parfois ces fermetures de lignes étaient justifiées. Récemment il y a une ligne dans le sud-ouest qui a été rouverte pour un coût très élevé, pas beaucoup de passages et des temps de trajets qui ne sont pas du tout compétitifs face à la voiture. C'est clairemnnt un gouffre financier pour transporter très peu de monde. Tout cet argent pourrait être utilisé pour améliorer d'autres services publics. Avoir plein de lignes un peu partout, c'était pertinent au XIXème siècle et dans la première moitié du XXème siècle, quand l'automobile était peu dévelopée et que beaucoup d'emplois étaient encore en ville. Mais avec l'industrialisation, les emplois se sont déplacés vers les villes. Ensuite il y a eu la désindustrialisation et la tertiarisation de l'économie. Pour des raisons d'accessibilité et d'efficacité, ces emplois se trouvent évidemment dans des lieux centraux.

L'urbanisme est aussi en cause. La France c'est le pays qui a choisi de garder 36 000 communes même dans la deuxième partie du XXème siècle. 36 000 communes qui faisaient chacune des politiques d'urbanisme sans se concerter. C'est pour ça que dans plein d'agglomération, tu peux avoir de la densité dans la commune principale, passer dans une rue et te retrouver dans la "banlieue" qui a surtout des quartiers pavillonnaires. La comparaison entre les différentes villes est assez intéressante. À Toulouse, ils ont fait de l'étalement urbain démesuré. Le métro passe surtout dans les zones denses. Mais pour le report modal, il faut quand même s'enfoncer pas mal dans l'agglomération avant de pouvoir prendre le métro. À Lille, les terminus du métro sont proches de l'entrée de l'agglomération, et il y a davantage de densité qu'à Toulouse. À Rennes, le modèle est un peu particulier, puisque Rennes est une commune "insulaire" en quelque sorte avec sa "ceinture verte". Rennes a limité son étalement urbain et a préféré se densifier. Rennes avait des secteurs assez denses et des rues étroites qui ont permis de justifier la construction du métro. Ce qui est bien, c'est que les deux terminus du métro sont situés prêts de la rocade. Pour les gens qui viennent bosser à Rennes, c'est donc beaucoup plus facile et beaucoup plus rapide d'attraper le métro que pour ceux qui vont   à Toulouse en voiture.

Mais la "ceinture verte" rennais me semble un peu se faire au détriment du reste. Cette ceinture verte a laissé un vide entre Rennes et plusieurs communes voisines. Entre elles, il y a une densité faible, qui a dissuadé de faire autre chose que du bus. Le métro s'arrête près de la rocade parce qu'au-delà, ce n'est pas assez dense. L'urbanisme des communes voisines, c'est celui des années 1980, 1990 et 2000 : de vastes zones pavillonnaires, avec des maisons monofamiliales, peu d'équipements et pas de commerces. Donc il faut la voiture pour tout, que ça soit pour aller chercher le pain, faire les courses ou aller travailler. Il y a certainement plein de gens qui prennent leur voiture pour faire la première partie du chemin et qui prennent ensuite le métro. Mais aussi près de Rennes, c'est peut-être plus pratique pour beaucoup d'autres de prendre la voiture pour faire l'intégralité du trajet. Maintenant, imaginons que les communes comme Cesson-Sévigné ou Chantepie aient un urbanisme différent, avec des quartiers avec de petits immeubles en R+2, R+3 ou R+4 proches de la "frontière" avec Rennes. Là, le prolongement du métro semblerait beaucoup plus évident, et ça donnerait un accès direct à beaucoup plus de monde. Les communes de la périphérie de Rennes payent aujourd'hui les conséquences de décennies de "chacun pour sa gueule" en urbanisme.

Une grande partie des problèmes de déplacements aujourd'hui sont liés à l'urbanisme et au manque de cohérence des politiques. C'est beaucoup moins le cas en Allemagne et en Belgique, où les communes ont été fusionnées à l'époque où la France faisait des zones pavillonnaires. Je pense que Rennes va devoir penser à faire évoluer certains quartiers et imaginer des prolongements du métro.

Par définition, la "ceinture verte", assez mince et imparfaite,  correspond à des zones peu habitées, ce qui dissuade d'y faire passer le métro. Les terminus de la ligne a ne se situent pas en zones très pavillonnaires et sans services ni commerces : cœur de Villejean et lisière de l'ex-ZUP sud (puisqu'il ne dessert pas Chantepie). Les terminus de la ligne b seront dans d'autres communes que Rennes :Cesson-Sévigné, qui effectivement refuse la densité (mais pas au point de refuser de petits collectifs près de la station), ce qui n'est pas le cas de St. Jacques-de-la-Lande. De nombreux quartiers rennais évoluent rapidement vers le densification des habitats, ce qui fournira des arguments aux communes voisines réticentes comme Cesson pour dénoncer une densification trop rapide et deshumanisante.

Quant à prolonger maintenant les lignes alors que la ligne b prend beaucoup de retard et que les collectivités territoriales et l'Etat vont devoir réviser leur budget à la baisse dans les décennies à venir, il va falloir un certain  temps.

RoccatArvo a écrit:

Mais la "ceinture verte" rennais me semble un peu se faire au détriment du reste. Cette ceinture verte a laissé un vide entre Rennes et plusieurs communes voisines. Entre elles, il y a une densité faible, qui a dissuadé de faire autre chose que du bus. Le métro s'arrête près de la rocade parce qu'au-delà, ce n'est pas assez dense. L'urbanisme des communes voisines, c'est celui des années 1980, 1990 et 2000 : de vastes zones pavillonnaires, avec des maisons monofamiliales, peu d'équipements et pas de commerces. Donc il faut la voiture pour tout, que ça soit pour aller chercher le pain, faire les courses ou aller travailler. Il y a certainement plein de gens qui prennent leur voiture pour faire la première partie du chemin et qui prennent ensuite le métro. Mais aussi près de Rennes, c'est peut-être plus pratique pour beaucoup d'autres de prendre la voiture pour faire l'intégralité du trajet. Maintenant, imaginons que les communes comme Cesson-Sévigné ou Chantepie aient un urbanisme différent, avec des quartiers avec de petits immeubles en R+2, R+3 ou R+4 proches de la "frontière" avec Rennes. Là, le prolongement du métro semblerait beaucoup plus évident, et ça donnerait un accès direct à beaucoup plus de monde. Les communes de la périphérie de Rennes payent aujourd'hui les conséquences de décennies de "chacun pour sa gueule" en urbanisme.

Les communes comme ThoFou, Acigné etc... ont un supermarché, quelques épiceries et restos (pas beaucoup de choix évidemment), des pharmacies et cabinets médicaux, quand c'est pas carrément une méga zone commerciale en plus (mais pas en pleine ville évidemment, comme Chantepie et Cesson).
Et si la majorité de la superficie urbanisée est pavillonnaire, il y a aussi des immeubles de 3 à 5 étages et c'est ce qui s'y construit aujourd'hui.

RoccatArvo a écrit:

Remi35 a écrit:

Si le PS dirigeait la mairie sans EELV, la mairie de Rennes s'intéresserait probablement à la possibilité de prolonger le métro, même si c'est pour dans 15 ans.

C'est sûr que refuser de promouvoir le développement de l'aérien c'est être nuisible au climat 

On parle d'un parti qui s'est opposé :
- aux deux lignes de métro de Rennes
- au métro de Toulouse (et qui s'oppose encore à son développement)
- au tramway T6 dans les Hauts-de-Seine et les Yvelines
- au TGV Est
- au TGV Lyon-Turin
- au TGV Bordeaux-Paris
- au TGV Bordeaux-Toulouse.

Pour tous ces projets, les alternatives proposées par les Verts étaient moins efficaces et moins attractives. La doctrine EELV, c'est de s'opposer à ce qui est efficace pour imposer des choses qui correspondent davantage à leur idéologie. Eux ils veulent interdire les trajets intérieurs en avion, par exemple les Paris-Marseille, les Paris-Strasbourg, les Paris-Bordeaux et les Paris-Toulouse. Mais ils étaient aussi contre le fait de faire du vrai TGV. Quand le TGV Méditerranée a été mis en service en 2001, l'avion a commencé à perdre des parts de marché. Quand le TGV Est a été mis en service, faire Paris-Strasbourg en TGV est devenu plus pratique que de prendre l'avion. Quand le Paris-Bordeaux a été mis en service, le gain de temps permis par l'avion a diminué largement, et sa fréquentation aussi.

Cela fait maintenant plusieurs années qu'EELV prône l'interdiction de lignes aériennes là où il y a du TGV. Ceux sont pourtant les mêmes qui se sont opposés au TGV. Actuellement ils bénéficient du TGV à Bordeaux, et ils militent pour que Toulouse ne l'ait pas. Mais ils veulent aussi que Toulouse soit privée de lignes aériennes avec le reste du pays.

C'est aussi le même parti qui s'oppose à l'énergie bas carbone (le nucléaire). C'est un parti qui s'oppose à ce qui est performant, que ça soit le nucléaire ou les transports en commun rapides et de grande capacité. Donc oui, on peut le dire, c'est un parti qui est mauvais pour le climat, quoi qu'il en dise. Heureusement que le PS rennais ne les a pas écoutés il y a plusieurs décennies, sinon Rennes n'aurait certainement le TGV ni un beau métro très efficace.

Oulà j'ai soulevé un sujet qui fâche ?
Je ne me fais pas l'avocat d'EELV qui a plein des positions que je ne soutiens pas. Mais en l'occurrence je dis juste que faire la promotion de l'aérien en créant une liaison lourde qui ne correspond pas à un vrai besoin n'est pas une bonne solution pour le climat. On peut faire plein d'autres choses avec le même budget, même prolonger la ligne A vers Chantepie aurait plus de sens que ça ...
Et je rappelle, au lendemain de la sortie du nouveau rapport du GIEC, que l'aérien devra faire sa part dans la diminution des émissions de gaz à effet de serre, et ça passera forcément par une diminution du trafic tôt ou tard.

Bon, pour revenir dans le sujet qui intéresse ici .

La ligne B du métro de Rennes ouvrira-t-elle à temps ? « On peut encore y arriver », assure la maire

J'ai pas la suite de l'article, est ce que l'un d'entre vous a la suite ?

Des difficultés avec les galets de guidage du métro
Le dossier de sécurité est en cours de validation. Validé une première fois par l’organisme qualifié agréé chargé d’évaluer la ligne, il est aujourd’hui en instruction au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), au ministère des transports.

Selon nos informations, le constructeur Siemens fait toujours face à une difficulté avec les galets de guidage, ces roues horizontales qui assurent le guidage du train sur le rail central. « C’est la question du serrage qui est en cause,...

C'est vraiment dommage de s'aventurer sur un rail de guidage, alors que la technique de rail latéral comme sur le VAL est un bon système, tout comme le choix du pneu, un métro à roulement fer aurait été mieux (plus pragmatique en terme de technologie)

On apprend pas grand chose dans la suite de l'article, qui récapitule les différents reports de dates d'ouverture, ainsi que les caractéristiques techniques de la ligne.
Il parle cependant d'une fréquence de 2 minutes 50s à l'ouverture, puis 2 minutes 10s en fonctionnement normal. La maire insiste pour une ouverture ce printemps afin de finir la période de "rodage" durant le creux estival et avoir une pleine mise en service à la rentrée.
L'article rappelle également qu'il avait fallu deux ans de réglages après l'ouverture de la ligne A avant qu'elle n'obtienne sa fiabilité désormais reconnue.

A noter aussi, pour rassurer un peu, sur le PB de guidage :

Des histoires très techniques de calculs de force qui font s’arracher les cheveux aux ingénieurs de Siemens, mais qui « ne remettent en aucun cas en cause la fiabilité du système. Là-dessus, nous n’avons aucun doute », tient à ajouter Nathalie Appéré.

Quand j entends ça, ca mets la rage. Ce problème de galets existe depuis le début du tunnelier. C est bien beau que siemens est pris de haut tout le monde lors du chantier car maintenant c est eux qu on attend.

Remi35 a écrit:

Je ne me fais pas l'avocat d'EELV qui a plein des positions que je ne soutiens pas. Mais en l'occurrence je dis juste que faire la promotion de l'aérien en créant une liaison lourde qui ne correspond pas à un vrai besoin n'est pas une bonne solution pour le climat. On peut faire plein d'autres choses avec le même budget, même prolonger la ligne A vers Chantepie aurait plus de sens que ça ...
Et je rappelle, au lendemain de la sortie du nouveau rapport du GIEC, que l'aérien devra faire sa part dans la diminution des émissions de gaz à effet de serre, et ça passera forcément par une diminution du trafic tôt ou tard.

Mais personne ici ne faisait la promotion de l'aérien. Moi ce que j'ai expliqué, c'est que ce parti s'oppose au trafic aérien, mais s'oppose aussi aux solutions efficaces qui permettent de le faire baisser. J'ai donné plusieurs exemples qui montrent que le fait d'avoir de nouvelles liaisons TGV a permis d'avoir une alternative suffisamment rapide face à l'avion, et que ça a été suffisamment attractif pour que l'utilisation des lignes aériennes diminue sur ces mêmes trajets.

EELV c'est le parti qui s'oppose à l'avion ET au TGV. Parce qu'eux, leur dogme, c'est pas l'innovation, c'est pas la performance, c'est l'interdiction. L'avion ça pollue ? Ils proposent d'interdire. Ils refusent d'écouter les ingénieurs qui ont des pistes pour réduire l'impact carbone de l'avion, en disant que les solutions n'existent pas encore, alors que de gros progrès sont faits chaque année. Trop de circulation automobile en ville ? Ils proposent de mettre des zones 30, ils suppriment des places de parking, ils augmentent les tarifs du stationnement et militent pour les ZFE.

Vouloir interdire des choses plutôt que de proposer des alternatives, ça emmerde tout le monde. La démarche qui consiste à proposer de alternatives fiables et efficaces est beaucoup plus acceptable par tout le monde. Quand Rennes a fait sa première ligne de métro, elle a remplacé des lignes de bus lentes et pas très fiables par un métro automatique, très rapide et fiable. Cela a été suffisamment attractif pour attirer plein de nouveaux usagers qui auparavant prenaient la voiture. Il y aura très certainement le même effet avec la mise en service de la ligne B.

Tu prends l'immobilier à Paris, Lyon, Rennes ou encore Lille, la plupart des agents immobiliers te diront qu'avoir le métro à proximité est un atout indéniable. Même les classes aisées apprécient avoir le métro à proximité. C'est le transport en commun urbain le plus attractif. Si tu veux faire baisser l'utilisation de la voiture, proposer des transports en commun rapides et fiables, c'est la meilleure façon de convaincre les prendre les transports en commun. Si tu veux que les gens fassent du vélo, la meilleure façon, ça n'est pas d'emmerder la voiture, c'est de proposer un vrai réseau cyclable, pratique, qui permet aux cyclistes de se sentir en sécurité.

Si je prends l'exemple des Pays-Bas, ils ont souvent faits les choses bien mieux, que ça soit pour développer les pistes et bandes cyclables, développer les transports en commun, faire des métros et des RER efficaces, faire des villes marchables, etc. Ils ont misé sur l'innovation et le volontarisme bien plus que sur les interdictions. En France c'est beaucoup plus manichéen. On voit bien que quand un métro est proposé quelque part, il y a plein d'opposants qui proposent de faire du tram à la place. Quand c'est du tram qui est proposé, d'autres proposent du BHNS. En Allemagne ils ont plein de villes avec des réseaux cyclables beaucoup plus développés que dans les villes françaises, c'est pas pour autant qu'ils ont pris autant de mesures anti-voitures qu'en France.

À Rennes, le métro paraîssait disproportionné pour beaucoup de gens. Edmond Hervé a prouvé que non. Le succès de la première ligne le montre. La deuxième ligne va permettre de rendre la couverture de Rennes bien meilleure. Et en parallèle, un effort fait sur le réseau cyclable peut permettre une vraie montée en puissance des modes doux. Si on ajoute le futur RER, avec assez d'ambition, Rennes peut vraiment devenir LA ville modèle en matières de mobilités douces dans le Grand Ouest.

Je parle de l'accès à l'aéroport via un prolongement du métro qui est une manière de faire la promotion de l'aérien et tu me réponds en parlant de la politique EELV au niveau national, du TGV etc.. C'est hors sujet et j'espère qu'on peut boucler là dessus.

Remi35 a écrit:

Je parle de l'accès à l'aéroport via un prolongement du métro qui est une manière de faire la promotion de l'aérien et tu me réponds en parlant de la politique EELV au niveau national, du TGV etc.. C'est hors sujet et j'espère qu'on peut boucler là dessus.

C'est très subjectif de dire que c'est une promotion de l'aérien. Les gens qui ont prévu de prendre l'avion pour aller loin, ils y vont de toute façon, que ça soit en voiture personnelle, en taxi, en bus ou en autocar. Les salariés de l'aéroport, ils vont y bosser de toute façon, et très probablement en voiture.
Avec un prolongement du métro, une part importante de ces trajets pourrait se faire en transports en commun. Moins de voitures sur les routes, moins de pollution.

De même, mettre un tram ou un métro dans une zone commerciale de périphérie ne signifie pas en faire la promotion. Si on prend Odysseum à Montpellier, il est évident que sans le tram, de nombreux clients prendrait la voiture pour s'y rendre. On pourrait citer des tas d'exemples ailleurs.

Je parle de l'accès à l'aéroport via un prolongement du métro qui est une manière de faire la promotion de l'aérien et tu me réponds en parlant de la politique EELV au niveau national, du TGV etc.. C'est hors sujet et j'espère qu'on peut boucler là dessus.

Comme disait un forumer il y a quelques jours, ce n'est pas l'infrastructure qui fait le trafic mais l'inverse. Ce n'est pas créer un prolongement de la ligne B qui va spécifiquement inciter des gens qui désirent d'une manière ou d'une autre prendre l'avion à SJ à s'y rendre.
Je pense que beaucoup se livrent à un écueil sur la question qui est de n'étudier l'opportunité d'un prolongement qu'au travers de l'existence de l'aéroport Rennais et de ses limites et de surcroît sur du court/moyen terme.
Or, Sur un réseau qui s'étendrait sur 5 long kilomètres au sein d'un secteur en fort développement et en prenant en compte les besoins jusqu'à 2050 et plus , l'aéroport n'est au final qu'une étape et non une fin en soi.
En plus , on a quand même cette chance comme l'affirmaient d'ailleurs les gestionnaires de l'aéroport de disposer d'une infrastructure qui est à portée de TC en milieu urbain et qui plus est dans le même axe de tout ce qui serait desservi.
Là , on a un aéroport en plein développement  qui va , n'en déplaisent à tous ceux qui disent que c'est un sous aéroport atteindre les 2 M de PAX.
De surcroît , le secteur est probablement celui qui bénéficie du plus gros potentiel de développement de la Métropole donc ne se focaliser que sur un aéroport on est à côté du pertinent.
En plus de l'aéroportuaire , vous avez une zone qui atteindra à terme les 80000 habitants pour l'habitat , un gros morceau qui s'appelle Ker lann avec quelque chose comme 6000 étudiants pour l'enseignement , un Parc Expo balèze pour l'évènement et le culturel , une zone industrielle en pleine requalification pour l'emploi.
Rajoutez à ça que l'idée d'un Zénith/Arena refera surement surface et que son site initialement envisagé est situé pile poil entre Bruz et Rennes donc encore du sportif et du culturel qu'on peut y rajouter le golf notamment.
Enfin, la Vallée de la Vilaine qui seraient desservie de tout son long pour le sportif et la Nature.
Et à mon avis il y aurait surement plus encore du fait du développement accru d'une telle zone en perspective de l'arrivée de la ligne B puisque quoi qu'on en dise , un métro ça attire les investisseurs...

Donc on ne fait pas la promotion que de l'aérien mais de plein d'autres domaines...

JohnLemonade a écrit:

Surtout pour le long terme... il semble désormais à peu près évident que la ville de Rennes sera l'une des seules clientes pour ce procédé. Donc on risque d'avoir des difficultés à renouveler le matériel roulant dans quelques décennies.

A voir si le CityVAL sera facilement ou pas vendu, il y a Bangkok et Francfort pour cette technologie sur les liaisons inter terminaux de l'aéroport

JohnLemonade a écrit:

Sans même parler des soucis de mise au point, le ferré a gagné la guerre au cours des 10 dernières années suite à de gros progrès sur l'accélération. Les modèles les plus récents n'ont vraiment absolument rien à envier au pneumatique.
Quand à l'innovation du cantonnement flexible, les lignes du GPX en bénéficieront également aux dernières nouvelles.

Maintenant les rames peuvent se communiquer entre elles, c'est le principe du futur metro ligne 1 de Lille, du moins ça existe dans le catalogue

Pour le roulement fer, le Grand Paris Express a permis à la France de remettre ce mode de roulement en avant, on voit pour Toulouse, la 3eme ligne de métro sera à roulement fer, et peut être pour les futures métropoles de Nice, Bordeaux et Nantes (s'ils font le métro)

JohnLemonade a écrit:

Après, pour être plus positif, la gauge de la ligne B est relativement standard et est la même que celle utilisée sur la ligne 18 du GPX, à savoir 2,65m.
Cela laisse à long terme la possibilité de changer de système vers du ferré à 3 ou 4 voitures après quelques travaux de réhaussement / abaissement des quais et de modification des portiques.
Mais au prix de 2 ou 3 ans d'interruption totale, les deux systèmes étant incompatibles avec aucune cohabitation simultanée possible.

Vraiment dommage d'avoir été aussi dogmatique et d'avoir voulu à tout prix du pneumatique sur la deuxième ligne.

La durée du remplacement de la technologie sera plus rapide que tu le penses, il est possible de le faire sur 1 an, entre la dépose du rail de guidage, la pose des rails, et les tests des rames
La largeur n'a pas d'incidence sur le choix technologique, le constructeur adaptera la hauteur de la rame et l'espacement entre les portes, de la future rame pour ne pas faire de gros travaux, il me semble même je crois que le roulement sur pneu réhausse la hauteur de la rame par rapport à roulement fer

Mais ça, c'est pour 2050 voire 2060, d'ici là, je serai surement dans un autre monde

Pourquoi la maire s'inquièterait-elle pour les prochaines élections municipales, prévues en 2026, à cause d'une ligne de métro mise en service en 2022 ?
Pourquoi la Ville de Rennes deviendrait-elle cliente de Siemens ?

JohnLemonade a écrit:

Sans même parler des soucis de mise au point, le ferré a gagné la guerre au cours des 10 dernières années suite à de gros progrès sur l'accélération. Les modèles les plus récents n'ont vraiment absolument rien à envier au pneumatique.
Quand à l'innovation du cantonnement flexible, les lignes du GPX en bénéficieront également aux dernières nouvelles.

Ça fait bien longtemps qu'on est capable de faire aussi bien en accélération (sauf en cas d'adhérence dégradée, mais le pneu a aussi des problèmes dans certaines conditions). Voir le métro de Berlin par exemple, où la plupart des rames sont à adhérence totale et il faut bien s'accrocher au démarrage. Quand au freinage, si c'est pour faire de la purée avec les gens dans le train c'est pas indispensable non plus.
Mais en France, depuis la recomposition des MF67 (passant de 5 à 3 motrices) on radine souvent sur ce point.


Il me semble que les lignes 15 à 17 auront un CBTC classique similaire à celui de la ligne 14. La signalisation à cantons mobiles existe depuis MAGGALY qui a ouvert il y a trente ans.

greg59 a écrit:

Maintenant les rames peuvent se communiquer entre elles, c'est le principe du futur metro ligne 1 de Lille, du moins ça existe dans le catalogue

Le fameux Urbalis Fluence qui a causé SEPT ans de retard à la modernisation du métro de Lille ?
Avec un peu de chance il sera au point pour l'ouverture de la ligne 18 du GPX qu'il équipera aussi.

JohnLemonade a écrit:

Après, pour être plus positif, la gauge de la ligne B est relativement standard et est la même que celle utilisée sur la ligne 18 du GPX, à savoir 2,65m.

Il me semble que sur la ligne 18 ça sera plutôt 2,50 m.
A Toulouse on sera sur 2,70.

Mais 2,65 m c'est la largeur du métro automatique standard d'AnsaldoBreda (qui ne fait pas que du mauvais matériel) Hitachi ainsi que des rames de semimétro de Francfort ou Cologne par exemple. Et bonus, dans les deux cas on est sur des caisses courtes (une douzaine de mètres) donc un gabarit vraiment proche du Cityval.
Bref un matériel roulant compatible ne serait pas difficile à trouver sur le marché européen, mais en plus du remplacement de la voie il faut compter l'installation et la mise au point du nouveau PA, donc ça prend du temps (le plus rapide étant évidemment de prendre un système clé en mains qui n'est pas un prototype, mais je pense que Rennes ne se fera pas avoir deux fois).

JohnLemonade a écrit:

Surtout pour le long terme... il semble désormais à peu près évident que la ville de Rennes sera l'une des seules clientes pour ce procédé. Donc on risque d'avoir des difficultés à renouveler le matériel roulant dans quelques décennies.

Pas besoin d'attendre quelques décennies. Si la ligne monte en charge comme la ligne a, il faudra régulièrement renforcer le parc de rames. La ligne a compte à présent 30 rames contre seulement 16 à l'ouverture.

Tomtomfromrennes a écrit:

JohnLemonade a écrit:

Surtout pour le long terme... il semble désormais à peu près évident que la ville de Rennes sera l'une des seules clientes pour ce procédé. Donc on risque d'avoir des difficultés à renouveler le matériel roulant dans quelques décennies.

Pas besoin d'attendre quelques décennies. Si la ligne monte en charge comme la ligne a, il faudra régulièrement renforcer le parc de rames. La ligne a compte à présent 30 rames contre seulement 16 à l'ouverture.

Les rames étant modulables et les stations prévu pour déjà accueillir des rames à 3 voitures au vu des façades de quais, et qui peut être rallongé avec peu de génie civil s'il y a une saturation (comme à Lille) dans le futur. Il y a de la marge, le peu de rames va suffire au début, pour récupérer les recettes sur les dépenses liées à la construction de cette nouvelle ligne.

La ligne a avait été mal pensé pour les saturations car au début, la métropole Rennaise n'a jamais pensé qu'un métro pour une si petite ville allait susciter beaucoup d'engouement. Normal, c'était une première mondiale d'avoir un métro pour une si petite ville. Maintenant que Rennes  (et d'autre villes s'inspirant de Rennes, la pionnière) connait l'évolution des trafics de sa première ligne de métro, elle a anticipé celle de la seconde ligne. Pour compenser la saturation de la ligne a, le parcours de la ligne b croise les stations Gares et Saint-Anne, en faisant de sorte d'inciter les voyageurs à se diriger vers la nouvelle ligne plus capacitaire.

Le seul point dommageable est que la ligne b repose sur un système propriétaire de rail centrale et pneus similaire au Translohr racheté par Siemens, donc pas viable dans le futur si d'autre villes, aéroports n'achètent pas ce type de métro.

J'espère que Rennes n'a pas fait de conneries sur le long terme en n'ayant pas pris de métro sur fer, moins cher, universel et qui a fait ses preuves (comme les Métropolis d'Alstom ou les Hitachi) pour finir dans la même situation que Caen, Nancy (TVR) ou pire encore Laon (le Poma 2000, fermé et à l'abandon).

A noter que la ligne b, contrairement à la ligne a n'a pas de fortes pentes à grimper, comme entre Pontchaillou et Anatole-France, donc facilement adaptable sur fer dans le futur dans un scénario que personne n'espère voir arriver, comme à Caen.

Malgré tout, on peut quand même regretter le choix d'un système propriétaire, Rennes aurait pu avoir un métro sur pneu ou sur fer sans avoir un système propriétaire

Mais, ça on aura la réponse dans les 10 ans, si le modèle se vend bien ou pas, d'ailleurs Toulouse a opté pour Alstom et non Siemens

Agaeu135 a écrit:

Les rames étant modulables et les stations prévu pour déjà accueillir des rames à 3 voitures au vu des façades de quais, et qui peut être rallongé avec peu de génie civil s'il y a une saturation (comme à Lille) dans le futur. Il y a de la marge, le peu de rames va suffire au début, pour récupérer les recettes sur les dépenses liées à la construction de cette nouvelle ligne.

La ligne a avait été mal pensé pour les saturations car au début, la métropole Rennaise n'a jamais pensé qu'un métro pour une si petite ville allait susciter beaucoup d'engouement. Normal, c'était une première mondiale d'avoir un métro pour une si petite ville. Maintenant que Rennes  (et d'autre villes s'inspirant de Rennes, la pionnière) connait l'évolution des trafics de sa première ligne de métro, elle a anticipé celle de la seconde ligne. Pour compenser la saturation de la ligne a, le parcours de la ligne b croise les stations Gares et Saint-Anne, en faisant de sorte d'inciter les voyageurs à se diriger vers la nouvelle ligne plus capacitaire.

Le seul point dommageable est que la ligne b repose sur un système propriétaire de rail centrale et pneus similaire au Translohr racheté par Siemens, donc pas viable dans le futur si d'autre villes, aéroports n'achètent pas ce type de métro.

L'entreprise Translohr a été rachetée par Alstom et non pas par Siemens. C'est le gouvernement de l'époque qui avait mis la pression pour que la boîte soit rachetée par Alstom et le Fonds Stratégique d'Investissement (FSI). Le ministre de l'économie (Montebourg) ne voulait pas que les brevets de Translohr tombent entre les mains d'un groupe chinois qui était intéressé. La vente c'était aussi pour renflouer les caisses du groupe Lohr Industrie, qui était en difficulté. Alstom a dû faire un rachat forcé. Et deux ans après, c'est Alstom qui avait des difficultés et qui a dû vendre sa branche énergie.

Je pense qu'il aurait été plus intéressant que la filiale Translohr soit rachetée par Siemens. Les trams-trains Avanto de la ligne T4 d'Île-de-France et du tramway de Mulhouse avaient été assemblés chez Lohr, à Duppigheim. Le CityVal était aussi développé en collaboration avec Translohr. Il y avait d'ailleurs une piste d'essai à Duppigheim.

Alstom a fait une grosse erreur en voulant orienter l'activité de Translohr sur les bus électriques, en plus de sortir un produit mal fini trop vite. Si Siemens avait racheté Translohr, l'usine aurait pu continuer à faire de trams sur pneus, assembler des trams-trains et continuer le développement du CityVal.

Agaeu135 a écrit:

J'espère que Rennes n'a pas fait de conneries sur le long terme en n'ayant pas pris de métro sur fer, moins cher, universel et qui a fait ses preuves (comme les Métropolis d'Alstom ou les Hitachi) pour finir dans la même situation que Caen, Nancy (TVR) ou pire encore Laon (le Poma 2000, fermé et à l'abandon).

On a une culture et une "tradition" du pneu en France. Michelin est un groupe important dans le domaine des pneumatiques. C'est Michelin qui a fabriqué le premier train sur pneus. Le premier métro sur pneus, c'était à Paris. Les métros de Lyon et Marseille ont été faits sur pneus aussi. Le premier "vrai" métro automatique, c'était le VAL de Lille, sur pneus. Le premier "vrai" tramway sur pneus, c'était le Translohr.

Je pense que Rennes était satisfaite de son métro sur pneus et ne s'est pas posée de question pour la deuxième ligne. Je pense aussi que Siemens a dû proposer du métro sur pneus en priorité.