Rennes Métropole - Métro ligne B

zichiqou35200 a écrit:

Le vrai problème du métro sur pneu, c'est qu'il consomme plus d'énergie qu'un métro sur fer, c'était l'inverse pendant longtemps, maintenant c'est le fer qui a plus l'avantage de nos jours
On voit bien avec le Grand Paris Express et Toulouse, ils ont choisi le métro sur fer pour les nouvelles lignes

Ce n'est pas cette problématique qui sera rencontrée sur la ligne B et elle l'est encore moins sur la ligne A. A Rennes, on ne consomme pas spécifiquement plus d'énergie avec des rames à pneumatiques par rapport à la situation où on aurait opté pour du fer.
Le Grand Paris express , le métro de Toulouse et le métro de Rennes sont des réseaux différents et ne requièrent par conséquent pas forcément le même type de rame.
pour le futur métro de Paris, on est sur un énorme réseau qui va bien consommer en électricité l'équivalent de la consommation d'une ville comme Rennes avec des interstations de plusieurs kilomètres de moyenne et des pointe de vitesse à 110 km/h.
La future ligne de Toulouse , on doit être à 1,4 km de distance moyenne interstations .
Pour ces deux réseaux , le choix du métro fer est rationnel question énergétique puisque son avantage dans ce domaine apparaît à partir du premier kilomètre interstation donc c'est le métro des longues distances capables de s'étendre en banlieue.
Pour la ligne B de Rennes, c'est inopérant puisqu'on arrive pile poil à 1 km de moyenne donc l'énergie dissipée par frottement sera mineure sur ces distances.

Donc pour aller chercher un métro fer sur Rennes sur une troisième ligne , il faudrait de plus longues interstations sinon je ne vois pas trop bien pourquoi on irait bouder le pneu qui présente ses avantages par rapport à l'autre alternative.

Bien vu effectivement, pour des villes très petites, stations rapprochés, pas seulement Rennes. Lausanne aussi, Pérousse avec son minimetro, qui est une remontée mécanique sur pneus par exemple. Le métro de Rennes reste à l'intérieur de la rocade. Cela aurait été différent si toute la métropole de Rennes aurait pu bénéficier d'un métro quitte à rallonger les distances interstations, plus adapté au matériel sur fer (et qui aurait permis de régler en partie les bouchons de la rocade, avec des P+R sur les grand axes loin dans la première voir seconde couronne).

Rennes a toujours le défaut de tout faire intrarocade.

zichiqou35200 a écrit:

Le métro sur pneu est une spécificité française, et n'a pas eu un grand interet dans le monde, hormis quelques villes en lien étroit avec la France (Montreal par exemple)

Alors pourquoi dans le monde on continue à faire du métro sur fer ?

Tu réponds toi-même à cette question dans ton premier paragraphe. Le métro pneu est une technologie franco-française. En France , le pneu est quasiment la norme en matière de métro tandis que dans le monde ça doit représenter un peu plus de 10 % des réseaux.

On a même eu les trams sur pneus, par exemple à Clermont-Ferrand, où le choix avait été orienté vers le Translohr suite à la pression de Michelin (l'un des plus gros employeurs de la ville). C'était au passage un choix qui permettait aux élus gonflés de dire qu'ils soutenaient une filière locale. Ils ne manquaient pas d'air.

Mais les mauvais choix en matières de transports, ça laisse des traces, que ça soit le Translohr sur la ligne T5 en Seine-Saint-Denis ou avec le TVR à Nancy.

falex a écrit:

Ce que je crains plutôt c’est que ce nouveau métro fasse la même chose que la ligne D à lyon: elle se voulait modulaire (train composé de 2,3,4 wagons) et ne la jamais été (2 fixe).

La ligne D peut rouler avec des trains de 4 voitures, ça s'est déjà fait, mais il n'y a pas assez de matériel roulant pour que ce soit utile actuellement. Avec les MPL16 en renfort ça sera le cas.

zichiqou35200 a écrit:

Donc pour aller chercher un métro fer sur Rennes sur une troisième ligne , il faudrait de plus longues interstations sinon je ne vois pas trop bien pourquoi on irait bouder le pneu qui présente ses avantages par rapport à l'autre alternative.

Lesquels ?
Hormis un roulement plus doux et plus silencieux en courbes serrées (mais on n'en met plus en ligne).
L'adhérence c'est du flan, il y en a bien assez sur fer si on prend la peine de motoriser suffisamment d'essieux.

greg59 a écrit:

Je tiens à préciser que si c'était un métro à roulement fer, on serait déjà en situation de service commercial, car pas besoin de rail de guidage

Ça reste à voir. On peut aussi se planter sur le pilotage automatique s'il est nouveau...

greg59 a écrit:

(VAL à Lille, ça merde pour les futures rames Alstom)

Mais ce n'est pas vraiment à cause du VAL, Alstom s'est juste complètement planté dans les délais de mise au point du nouveau PA Urbalis Fluence (une première, là encore).

J'avoue ne pas bien comprendre l'importance de ce débat éternel pneu vs fer.
Car si on peut certainement remettre en cause le choix d'une techno non éprouvée, ça n'est pas spécifique au type de contact entre le métro et le sol, non ?
J'aime bien l'analogie des baguettes de zichiqou35200 en tous cas ;)

ps : hors de ce forum tout le monde se moque bien de savoir si le métro est fer ou pneus... ce qui comptera c'est la date de sortie (les 6 premiers mois, parce qu'après on aura oublié...) et la fiabilité. Le reste importera peu à l'usager si ça ne change pas radicalement son expérience.

Lol tu as raisons.

C’est comme essence ou diesel ou four pyrolyse ou catalyse … débat sans fin ni réel utilité pour l’utilisateur lambda.

aleholi a écrit:

J'avoue ne pas bien comprendre l'importance de ce débat éternel pneu vs fer.

Je comprends cette réflexion. Pour autant, que des béotiens comme nous puissent apprendre de gens qui s'y connaissent et profiter de leur expérience est une bonne chose. Celui que cela intéresse lira ces posts avec profit, cet autre lira en diagonale, verra que c'est trop technique pour lui et passera son chemin...
Comme on dit: chacun voit midi à sa porte.

TER200 a écrit:

greg59 a écrit:

Je tiens à préciser que si c'était un métro à roulement fer, on serait déjà en situation de service commercial, car pas besoin de rail de guidage

Ça reste à voir. On peut aussi se planter sur le pilotage automatique s'il est nouveau...

Je parlais dans le cas d'une technologie automatique identique à ce qu'on trouve ailleurs

TER200 a écrit:

greg59 a écrit:

(VAL à Lille, ça merde pour les futures rames Alstom)

Mais ce n'est pas vraiment à cause du VAL, Alstom s'est juste complètement planté dans les délais de mise au point du nouveau PA Urbalis Fluence (une première, là encore).

Je parlais bien sûr du nouveau système automatique d'Alstom

quote=TER200 a écrit:

Lesquels ?
Hormis un roulement plus doux et plus silencieux en courbes serrées (mais on n'en met plus en ligne).
L'adhérence c'est du flan, il y en a bien assez sur fer si on prend la peine de motoriser suffisamment d'essieux.

Le roulement fer est plus intéressant que le roulement sur pneu de mon point de vue

Lesquels ?
Hormis un roulement plus doux et plus silencieux en courbes serrées (mais on n'en met plus en ligne).
L'adhérence c'est du flan, il y en a bien assez sur fer si on prend la peine de motoriser suffisamment d'essieux.

Et bien justement comme précisé dans mon message l'avantage du pneumatique résulte dans le fait que ce soit un mode de roulement adapté pour des Villes moyennes comme Rennes ou Lille aux réseaux denses avec des interstations courts.
Aller coller un métro fer sur la ligne A avec des interstations moyens de 700 m ou sur la ligne B ce serait comme s'équiper d'une balance industrielle capacité 20 kg pour peser tout au plus des portions de 500 grammes. Dans tous les cas ce serait toujours moins efficace et moins pratique qu'une balance à 5 kg.

Dans le cas d'une très hypothétique ligne C , c'est certainement pas le petit intra-rocade Rennais qui va requérir un réseau en métro lourd de 25 bornes avec des interstations moyens de 1,8 kilomètres comme à Dubai.

Pour la majorité des réseaux dans le monde qui sont constitués d'interstations longs voire très longs le choix du métro fer s'impose de lui-même et c'est idem pour le Grand Paris Express où on va retrouver des interstations de 3 kilomètres.
Du point de vue énergétique , le fer sera beaucoup plus économe que le métro pneumatique à compter du premier kilomètre avec des vitesses de pointe accessibles à 110km/h.

Pour nos réseaux Rennais, le pneumatique permet d'atteindre la vitesse voulue plus rapidement sur des courtes distances et de procéder à un freinage plus rapide également et plus précis quelques centaines de mètres plus loin devant les portes palières , ce qui permet d'avoir un réseau plus optimisé et plus performant.

L'autre gros avantage du pneumatique ces dernières décennies, ça a été de pouvoir accéder au métro automatique et de profiter de tous les apports que ce dernier comporte et ils sont substantiels tant niveau confort et sécurité  que niveau efficacité de service.

Un autre avantage comme tu l'as précisé tiens au fait qu'un métro pneumatique réduit considérablement le bruit des vibrations et des crissements comparé au roulement fer , ce qui lui procure un net avantage sur les portions aériennes ( d'autant plus quand on a des riverains chatouilleux du tympan dont la spécialité est de se plaindre)
Cependant c'est vrai que les dernières avancées autour de la technologie Fer ont fait des efforts considérables là dessus.

Allez un autre pour la route qui me vient en tête mais il n'y en a surement d'autres , c'est les économies considérables qu'a représenté par exemple pour les financeurs des lignes Rennaises le pneumatique.
Choisir des composants routiers (suspension , freinage, pneumatiques) sur les rames permet de réaliser de grosses économies via la production en série du CityVal.
Idem pour le génie civil qui représente une grosse part du budget global qui se retrouve beaucoup moins coûteux à mobiliser du fait de l'insertion facilitée du pneumatique sur tous les types d'ouvrage sur lesquels on va vouloir le faire rouler.

Pareil en ce qui concerne le guidage des rames, on le reporte sur les pneumatiques , ce qui simplifie beaucoup de choses techniquement et donc financièrement.

ps : hors de ce forum tout le monde se moque bien de savoir si le métro est fer ou pneus... ce qui comptera c'est la date de sortie (les 6 premiers mois, parce qu'après on aura oublié...) et la fiabilité. Le reste importera peu à l'usager si ça ne change pas radicalement son expérience.

Lol tu as raisons.

C’est comme essence ou diesel ou four pyrolyse ou catalyse … débat sans fin ni réel utilité pour l’utilisateur lambda.

"Les néophytes s'en moquent donc le débat est futile" Je ne pense pas que ce soit viable bien longtemps comme raisonnement.
Concrètement , c'est vrai que l'usager moyen , savoir si son métro roule sur pneu ou sur fer il s'en badigeonne le nombril avec le pinceau de l'indifférence mais c'est tout simplement parce qu'ils ne voit pas plus loin que le bout de son nez.
S'il y a 30 ans à Rennes et ailleurs, on avait pas voulu s'encombrer de ce débat "le fer ou le pneu quel est le mieux ?" on aurait, soyons bête, un métro fer qui aurait importuné des milliers de gens pendant des décennies sur les portions aériennes , un confort et une fréquence altérés et surtout un métro à l'ancienne sans porte palière.
A la question pertinente qui n'a pas été posée se substitueraient des énormités telles celles de savoir comment éviter que des rames soient dégradées ou comment faire en sorte que les nombreux poivrons de la Ville ne finissent pas sur les voies avec toutes les conséquences que ça implique.

Au bout du compte, les débats futiles , ce sont plutôt ceux qui surgissent lorsque les enjeux avec lesquels on les a confondu ont été négligés...

zichiqou35200 a écrit:

L'autre gros avantage du pneumatique ces dernières décennies, ça a été de pouvoir accéder au métro automatique et de profiter de tous les apports que ce dernier comporte et ils sont substantiels tant niveau confort et sécurité  que niveau efficacité de service.

Ahh bon, donc si je comprends bien, c'est grâce au pneu que le métro a pu être automatique ?
Argumentaire pas très convaincant pour moi, mais si tu le penses tant mieux alors....

zichiqou35200 a écrit:

Un autre avantage comme tu l'as précisé tiens au fait qu'un métro pneumatique réduit considérablement le bruit des vibrations et des crissements comparé au roulement fer , ce qui lui procure un net avantage sur les portions aériennes ( d'autant plus quand on a des riverains chatouilleux du tympan dont la spécialité est de se plaindre)
Cependant c'est vrai que les dernières avancées autour de la technologie Fer ont fait des efforts considérables là dessus.

Tiens j'avais pas remarqué que le VAL était ultra silencieux, tellement silencieux que je l'entends arrivé à des kilomètres ! 

Ahh bon, donc si je comprends bien, c'est grâce au pneu que le métro a pu être automatique ?
Argumentaire pas très convaincant pour moi, mais si tu le penses tant mieux alors....

Bah désolé si cela n'est pas très convaincant pour toi  mais on n'a jamais eu dans l'histoire du métro en France un métro à roulement fer couplé à l'automatisme de conduite. Les premiers réseaux qui vont le faire et c'est une innovation, c'est celui du GPE et la troisième ligne de Toulouse d'ici la fin de la décennie.
Oui ça me pousse à dire que si Rennes s'était dirigée vers un métro fer il y a 30 ans, on n'aurait pas eu de métro automatisé.

Tiens j'avais pas remarqué que le VAL était ultra silencieux, tellement silencieux que je l'entends arrivé à des kilomètres !

J'ai parlé de bruit réduit par rapport au métro fer, je n'ai pas affirmé qu'il était inaudible. Cela dit, on n'est pas d'accord, il reste tout à fait acceptable au niveau du bruit. Je dors quand tu veux sous le viaduc sans me faire réveiller #C9

zichiqou35200 a écrit:

Bah désolé si cela n'est pas très convaincant pour toi  mais on n'a jamais eu dans l'histoire du métro en France un métro à roulement fer couplé à l'automatisme de conduite. Les premiers réseaux qui vont le faire et c'est une innovation, c'est celui du GPE et la troisième ligne de Toulouse d'ici la fin de la décennie.
Oui ça me pousse à dire que si Rennes s'était dirigée vers un métro fer il y a 30 ans, on n'aurait pas eu de métro automatisé.

Ton argument ne tient pas la route, c'est parce que Lille a choisit un matériel roulant sur pneu dès le départ, mais pas un matériel roulant sur fer, et cette dernière n'aurait pas empêché l'automatisme de la ligne VAL en mode ferré
C'est juste une mentalité de l'époque de choisir très facilement le roulement sur pneu (avec la SOFRETU en appui technique et ingénierie (SOFRETU appartient à la RATP) avec ces avantages de l'époque qui ne le sont plus le cas aujourd'hui

zichiqou35200 a écrit:

J'ai parlé de bruit réduit par rapport au métro fer, je n'ai pas affirmé qu'il était inaudible. Cela dit, on n'est pas d'accord, il reste tout à fait acceptable au niveau du bruit... 

Le bruit assez strident spécifique au VAL à l'arrivée en station et au démarrage est loin d'être super acceptable, ça peut devenir usant pour les riverains de la ligne surtout en portion de viaduc
D'ailleurs le VAL en portion aérienne s'entend bien de loin, c'est dire qu'il génère du bruit

Lors des essais avant sa mise en service MATRA devait résoudre le bruit du VAL à Lille, car les Lillois le trouvaient bruyant, la réduction en décibels fut légère

Donc dire qu'il est silencieux, j'appelle ça se foutre un peu du monde.... Que tu aimes son bruit si spécifique, pourquoi pas (comme moi) mais je reconnais qu'il est loin d'être silencieux

Ton argument ne tient pas la route, c'est parce que Lille a choisit un matériel roulant sur pneu dès le départ, mais pas un matériel roulant sur fer, et cette dernière n'aurait pas empêché l'automatisme de la ligne VAL en mode ferré
C'est juste une mentalité de l'époque de choisir très facilement le roulement sur pneu (avec la SOFRETU en appui technique et ingénierie (SOFRETU appartient à la RATP) avec ces avantages de l'époque qui ne le sont plus le cas aujourd'hui

Voilà, c'est exactement ce que je suis en train de dire. Si un métro fer avait été requis à Rennes il y a 30 ans , on n'aurait pas opté pour un métro automatique puisque la culture pneu était prégnante en la matière.
Les époques sont ce qu'elles sont , on ne les change pas.

Le bruit assez strident spécifique au VAL à l'arrivée en station et au démarrage est loin d'être super acceptable, ça peut devenir usant pour les riverains de la ligne surtout en portion de viaduc
D'ailleurs le VAL en portion aérienne s'entend bien de loin, c'est dire qu'il génère du bruit

Lors des essais avant sa mise en service MATRA devait résoudre le bruit du VAL à Lille, car les Lillois le trouvaient bruyant, la réduction en décibels fut légère

Donc dire qu'il est silencieux, j'appelle ça se foutre un peu du monde.... Que tu aimes son bruit si spécifique, pourquoi pas (comme moi) mais je reconnais qu'il est loin d'être silencieux

Entre entendre quand on est dehors et être gêné quand on est chez soi, il y a un gouffre. Et dire qu'on l'entend a des kilomètres (Je suis quand même particulièrement sceptique sur cette affirmation). Moi qui ai habité en hauteur en ZUP pendant 20 ans  j'ai jamais entendu un Val circulant en aérien entre le Blosne et la Poterie d'Italie ne serait-ce que de mon balcon que je sache, ça me paraît vraiment gros voire grotesque.

Là tu parles de la mise en service à Lille y'a genre 40 ans mais depuis on a inventé internet et on s'est quand même largement perfectionné.
Le problème des nuisances sonores liées au viaduc à Rennes a été réduit à quelques craintes des riverains avant le chantier mais ça n'a JAMAIS été un problème de notoriété publique donc faut arrêter de voir des problèmes là où il n'y en a pas.  et en plus tiens toi bien , le cityval va être encore plus discret que ce qui se fait actuellement donc là faudra en tenir une couche pour nous la jouer insomniaques...

zichiqou35200 a écrit:

Ahh bon, donc si je comprends bien, c'est grâce au pneu que le métro a pu être automatique ?
Argumentaire pas très convaincant pour moi, mais si tu le penses tant mieux alors....

Bah désolé si cela n'est pas très convaincant pour toi  mais on n'a jamais eu dans l'histoire du métro en France un métro à roulement fer couplé à l'automatisme de conduite. Les premiers réseaux qui vont le faire et c'est une innovation, c'est celui du GPE et la troisième ligne de Toulouse d'ici la fin de la décennie.
Oui ça me pousse à dire que si Rennes s'était dirigée vers un métro fer il y a 30 ans, on n'aurait pas eu de métro automatisé.

Faut arrêter ce genre de mensonge, on n'est plus en 1980. Le pilote automatique est généralisé sur la plupart des métros dans le monde depuis plusieurs décennies. Il est suffisamment précis pour gérer les portes palières sur la ligne  à Paris par exemple. Sans parler des lignes sur fer sans conducteur à Nuremberg, Copenhague, Barcelone... partout dans le monde en fait. Il n'y a qu'en France qu'on croit encore que le pneu est indispensable.

zichiqou35200 a écrit:

Allez un autre pour la route qui me vient en tête mais il n'y en a surement d'autres , c'est les économies considérables qu'a représenté par exemple pour les financeurs des lignes Rennaises le pneumatique.
Choisir des composants routiers (suspension , freinage, pneumatiques) sur les rames permet de réaliser de grosses économies via la production en série du CityVal.
Idem pour le génie civil qui représente une grosse part du budget global qui se retrouve beaucoup moins coûteux à mobiliser du fait de l'insertion facilitée du pneumatique sur tous les types d'ouvrage sur lesquels on va vouloir le faire rouler.

Désolé, mais tout ça ressemble plus à du baratin de plaquette commerciale qu'à une vraie argumentation.
Quand à la production en série des pièces du CityVal dont les ventes risquent de ne pas dépasser la centaine de voitures... 

greg59 a écrit:

zichiqou35200 a écrit:

Bah désolé si cela n'est pas très convaincant pour toi  mais on n'a jamais eu dans l'histoire du métro en France un métro à roulement fer couplé à l'automatisme de conduite. Les premiers réseaux qui vont le faire et c'est une innovation, c'est celui du GPE et la troisième ligne de Toulouse d'ici la fin de la décennie.
Oui ça me pousse à dire que si Rennes s'était dirigée vers un métro fer il y a 30 ans, on n'aurait pas eu de métro automatisé.

Ton argument ne tient pas la route, c'est parce que Lille a choisit un matériel roulant sur pneu dès le départ, mais pas un matériel roulant sur fer, et cette dernière n'aurait pas empêché l'automatisme de la ligne VAL en mode ferré
C'est juste une mentalité de l'époque de choisir très facilement le roulement sur pneu (avec la SOFRETU en appui technique et ingénierie (SOFRETU appartient à la RATP) avec ces avantages de l'époque qui ne le sont plus le cas aujourd'hui

A l'époque on considérait qu'avec l'adhérence plus faible c'était trop difficile de garantir la précision d'arrêt pour gérer les portes palières.

greg59 a écrit:

zichiqou35200 a écrit:

J'ai parlé de bruit réduit par rapport au métro fer, je n'ai pas affirmé qu'il était inaudible. Cela dit, on n'est pas d'accord, il reste tout à fait acceptable au niveau du bruit... 

Le bruit assez strident spécifique au VAL à l'arrivée en station et au démarrage est loin d'être super acceptable, ça peut devenir usant pour les riverains de la ligne surtout en portion de viaduc
D'ailleurs le VAL en portion aérienne s'entend bien de loin, c'est dire qu'il génère du bruit

Lors des essais avant sa mise en service MATRA devait résoudre le bruit du VAL à Lille, car les Lillois le trouvaient bruyant, la réduction en décibels fut légère

Donc dire qu'il est silencieux, j'appelle ça se foutre un peu du monde.... Que tu aimes son bruit si spécifique, pourquoi pas (comme moi) mais je reconnais qu'il est loin d'être silencieux

Les bruits de roulement dus aux pneus se font surtout entendre à "grande" vitesse (au-delà de 50 km/h).
Effectivement le VAL est assez bruyant au démarrage, ça peut venir de l'électronique de traction ou des réducteurs (comme le MP89). Après il y a aussi des matériels plus silencieux (comme le MP73  ).

zichiqou35200 a écrit:

Voilà, c'est exactement ce que je suis en train de dire. Si un métro fer avait été requis à Rennes il y a 30 ans , on n'aurait pas opté pour un métro automatique puisque la culture pneu était prégnante en la matière.
Les époques sont ce qu'elles sont , on ne les change pas.

La demande est un métro automatique de faible capacité. Dans les années 1990 le VAL n'avait pas de concurrence, dans les années 2010 ce n'est plus la même. Différents constructeurs ont construit un peu partout dans le monde des métros automatique sur fer, dont certains avec un gabarit similaire au CityVal.

TER200 a écrit:

Faut arrêter ce genre de mensonge, on n'est plus en 1980. Le pilote automatique est généralisé sur la plupart des métros dans le monde depuis plusieurs décennies. Il est suffisamment précis pour gérer les portes palières sur la ligne  à Paris par exemple. Sans parler des lignes sur fer sans conducteur à Nuremberg, Copenhague, Barcelone... partout dans le monde en fait. Il n'y a qu'en France qu'on croit encore que le pneu est indispensable.

Bah laisse tomber, zichiqou35200 est à mon sens trop catégorique, et ne cherche pas à vraiment analyser la chose
Pour ton commentaire, je partage totalement ton avis, les metros automatique sont plus à dominante roulement sur fer que roulement sur pneu dans le monde

TER200 a écrit:

Quand à la production en série des pièces du CityVal dont les ventes risquent de ne pas dépasser la centaine de voitures...  G6

Il est clair que le CityVAL va connaître moins de succès que le VAL, le VAL a été un échec commercial, son successeur va connaître un destin bien plus catastrophique en terme de vente
Et je crains le pire pour le matériel roulant, en terme de pièce pour la maintenance et les changements de pièces, Rennes Métropole va sentir son erreur stratégique d'achat d'un système totalement propriétaire dans 15-20 ans
Toulouse a fait le bon choix en terme de matériel roulant, une solution plus pragmatique et durable dans le temps

Faut arrêter ce genre de mensonge, on n'est plus en 1980. Le pilote automatique est généralisé sur la plupart des métros dans le monde depuis plusieurs décennies. Il est suffisamment précis pour gérer les portes palières sur la ligne  à Paris par exemple. Sans parler des lignes sur fer sans conducteur à Nuremberg, Copenhague, Barcelone... partout dans le monde en fait. Il n'y a qu'en France qu'on croit encore que le pneu est indispensable.

Mais ce n'est pas un mensonge, je ne suis pas en train de dire qu'on ne peut pas faire de métro automatique sur fer , j'entends bien que c'est maitrisé depuis plusieurs décennies, je dis que ce n'est pas comme ça qu'on a opéré pendant longtemps en France et qui plus est à l'époque où on a opté pour le VAL.
Reprenons l'exemple des baguettes, c'est comme si je te disais qu'on ne peut pas implanter en Asie un nouveau mode de consommation basé sur la fourchette puisque ce n'est pas leur culture et leur façon de manger et que tu me répondais qu'il faut arrêter les mensonges et qu'on peut très bien manger avec des fouchettes. Ce n'est pas un problème de faisabilité mais de pratique culturelles qui n'admettent pas autre chose.

Désolé, mais tout ça ressemble plus à du baratin de plaquette commerciale qu'à une vraie argumentation.

Ah bah écoute , j'attends ton argumentation qui elle serait sérieuse pour décrier mon baratin mais  tu n'émets juste aucun raisonnement à part nier en bloc ce que je dis sans fondement. En attendant, je me base quand même sur les perspectives budgétaires de Rennes Métropole pour le choix du pneumatique mais si tu as mieux n'hésite pas.

La demande est un métro automatique de faible capacité. Dans les années 1990 le VAL n'avait pas de concurrence, dans les années 2010 ce n'est plus la même. Différents constructeurs ont construit un peu partout dans le monde des métros automatique sur fer, dont certains avec un gabarit similaire au CityVal.

On en revient aux baguettes !    On ne parle pas d'un peu partout dans le monde, on parle de Rennes spécifiquement. Comme ailleurs où le métro pneumatique présente ces avantages on ne sait pas l'envisager non plus pourquoi parce qu'un métro ça se rapproche plus d'un train que d'un bus et ça ne peut rouler que sur des rails à l'ancienne comme les chemins de fer.

Bah laisse tomber, zichiqou35200 est à mon sens trop catégorique, et ne cherche pas à vraiment analyser la chose
Pour ton commentaire, je partage totalement ton avis, les metros automatique sont plus à dominante roulement sur fer que roulement sur pneu dans le monde

C'est pourtant pas très compliqué 

Mais tout les métros sont des systèmes propriétaires. Cents ce quoi cette argument
.
Par contre c’est clair que les pièces d’usure seront peut-être un peu plus cher car fabriqué en plus petit nombre.

Tu prend le métro de lyon : aucune de ses rames n’existe sur aucun autre réseau. La seule truc qui a ete repique c’est le système pneu-fer-guidage que l’on trouve sur les lignes 1,4,6 du métro à Paris.
Mais dans les deux villes les métros sont très différents.

zichiqou35200 a écrit:

Mais ce n'est pas un mensonge, je ne suis pas en train de dire qu'on ne peut pas faire de métro automatique sur fer , j'entends bien que c'est maitrisé depuis plusieurs décennies, je dis que ce n'est pas comme ça qu'on a opéré pendant longtemps en France et qui plus est à l'époque où on a opté pour le VAL.
Reprenons l'exemple des baguettes, c'est comme si je te disais qu'on ne peut pas implanter en Asie un nouveau mode de consommation basé sur la fourchette puisque ce n'est pas leur culture et leur façon de manger et que tu me répondais qu'il faut arrêter les mensonges et qu'on peut très bien manger avec des fouchettes. Ce n'est pas un problème de faisabilité mais de pratique culturelles qui n'admettent pas autre chose.

On n'est pas en train de parler d'habitudes culturelles mais de choix technologique. Les lois de la physique sont les mêmes partout dans le monde.
La consommation d'énergie, la pollution de l'air, les coûts d'achat et de maintenance, ce sont des faits. Même à Rennes, c'est pas parce que vous faites semblant de parler breton que par miracle les inconvénients s'effacent devant les avantages.

falex a écrit:

Mais tout les métros sont des systèmes propriétaires. Cents ce quoi cette argument
.
Par contre c’est clair que les pièces d’usure seront peut-être un peu plus cher car fabriqué en plus petit nombre.

Tu prend le métro de lyon : aucune de ses rames n’existe sur aucun autre réseau. La seule truc qui a ete repique c’est le système pneu-fer-guidage que l’on trouve sur les lignes 1,4,6 du métro à Paris.
Mais dans les deux villes les métros sont très différents.

Ben non, la plupart des métro modernes sont basés sur des modèles développés par un constructeur et vendus sur plusieurs réseaux. Les caisses peuvent avoir des formes légèrement différentes (notamment pour s'adapter au gabarit qui n'est pas très standardisé, surtout en France) mais les pièces techniques (bogies, chaîne de traction, automatismes...) ne sont pas spécifiques à chaque fois.
Être adapté voire conçu sur mesure ne signifie pas être propriétaire. Ce qui est propriétaire c'est un mode de roulement breveté avec un seul constructeur qui peut fournir le matériel.

Les PA peuvent être propriétaires, mais tant qu'ils ne sont pas obsolètes les interfaces peuvent généralement être installées dans des matériels de différentes générations et différents constructeurs. Il me semble par ailleurs que la RATP a défini Octys comme un standard ouvert implémenté par différents constructeurs au gré des marchés.

On n'est pas en train de parler d'habitudes culturelles mais de choix technologique. Les lois de la physique sont les mêmes partout dans le monde.
La consommation d'énergie, la pollution de l'air, les coûts d'achat et de maintenance, ce sont des faits. Même à Rennes, c'est pas parce que vous faites semblant de parler breton que par miracle les inconvénients s'effacent devant les avantages.

Bah ça tombe bien , je t'ai expliqué tout à l'heure en quoi les lois rationnelles penchent pour un métro pneu à Rennes. Mais on est bien en train de parler d'habitudes culturelles puisque des pays qui pourraient logiquement se diriger vers du pneumatique ne le font pas et qu'on plafonne à 10 % de réseau pneumatique dans le monde.
Je veux dire a un moment il faut arrêter de parler que de logique quand le pays qui a historiquement initié le métro à pneu est étrangement celui qui dispose d'une des plus grandes concentrations de réseaux métro à  pneumatique dans le monde. On peut bien parler de pratiques propre à un pays.
A l'instar de la France, le pneumatique a également beaucoup de succès au Japon...

zichiqou35200 a écrit:

Bah ça tombe bien , je t'ai expliqué tout à l'heure en quoi les lois rationnelles penchent pour un métro pneu à Rennes.

Le baratin sur l'accélération ? C'est démenti depuis cinquante ans.

Le baratin sur l'accélération ? C'est démenti depuis cinquante ans.

C'est dingue avec toi tout est toujours du "baratin" mais tes commentaires ne sont que des affirmations creuses vides de sources et vides de démonstration.

Allez , voici un document assez fourni datant d'il y a 11 ans et comparant sous divers aspects les deux modes de roulement à l'attention des décideurs pour le métro du Grand Paris.
Il confirme non seulement mes assertions selon lesquelles un mode de roulement pneumatique permet de réaliser des économies très conséquentes sur le génie civil global d'un réseau comparé au roulement fer mais également que les métros pneumatiques bénéficient d'une accélération et d'une décélération significativement meilleures que les métros fer.

Livre blanc à l’attention des décideurs

Ce qui est affirmé sans preuve peut être nié sans preuve.

Les "économies très conséquentes sur le génie civil global d'un réseau comparé au roulement fer", c'est en comparant des tracés différents, avec des pentes plus importantes pour une ligne pneu. Ou sont les fortes rampes sur la ligne b ?

Quand à l'accélération, c'est toujours un avantage exagéré par les français. Il suffit pourtant d'aller, disons, à Berlin pour conclure que nos métros ne sont pas significativement plus performants (ça ne servirait à rien, faut pas que les gens se cassent la gueule au démarrage).
Ce rapport décrit un matériel de radin avec des accélérations maximales de 1,0 m/s² et pente max de 4%. Les rames du métro de Munich, à adhérence totale (comme les MF67 à leur mise en service  ) font 1,3 m/s² en accélération max et 1,2 en freinage de service.
D'ailleurs pour ce qui est de la pente maximale sur un métro fer, j'ai trouvé plusieurs exemples allant jusqu'à 6%, et au moins un au-delà : 9% sur le métro léger de Stuttgart. Donc cet avantage aussi peut être annulé.

Du coup j'en déduis que l'avantage de "l'intervalle d’exploitation de 5 à 10 % plus court pour le système pneu" s'évapore ; quand au gain de temps j'attends de voir un métro pneu roulant à 100 km/h car je n'en connait pas (bon c'est pas le sujet à Rennes les interstations sont courtes et 70 ou 80 km/h suffisent).
Et si pas d'avantage par réduction de l'intervalle, pas non plus d'avantage sur la réduction de la longueur des stations. Donc si mon compte est bon, plus rien pour justifier des économies sur le génie civil.


PS : des sources (le doc pour Munich n'est plus en ligne alors j'ai pris un autre exemple à Nuremberg)
https://en.wikipedia.org/wiki/VAG_Class_G1
https://assets.new.siemens.com/siemens/ … a274592320
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tstr0914e.pdf

Rennes, seule ville de France à attendre désespérément la livraison de son métro ?

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 3702e27bb5

Ce qui est affirmé sans preuve peut être nié sans preuve.

Les "économies très conséquentes sur le génie civil global d'un réseau comparé au roulement fer", c'est en comparant des tracés différents, avec des pentes plus importantes pour une ligne pneu. Ou sont les fortes rampes sur la ligne b ?

Quand à l'accélération, c'est toujours un avantage exagéré par les français. Il suffit pourtant d'aller, disons, à Berlin pour conclure que nos métros ne sont pas significativement plus performants (ça ne servirait à rien, faut pas que les gens se cassent la gueule au démarrage).
Ce rapport décrit un matériel de radin avec des accélérations maximales de 1,0 m/s² et pente max de 4%. Les rames du métro de Munich, à adhérence totale (comme les MF67 à leur mise en service  G5 ) font 1,3 m/s² en accélération max et 1,2 en freinage de service.
D'ailleurs pour ce qui est de la pente maximale sur un métro fer, j'ai trouvé plusieurs exemples allant jusqu'à 6%, et au moins un au-delà : 9% sur le métro léger de Stuttgart. Donc cet avantage aussi peut être annulé.

Du coup j'en déduis que l'avantage de "l'intervalle d’exploitation de 5 à 10 % plus court pour le système pneu" s'évapore ; quand au gain de temps j'attends de voir un métro pneu roulant à 100 km/h car je n'en connait pas (bon c'est pas le sujet à Rennes les interstations sont courtes et 70 ou 80 km/h suffisent).
Et si pas d'avantage par réduction de l'intervalle, pas non plus d'avantage sur la réduction de la longueur des stations. Donc si mon compte est bon, plus rien pour justifier des économies sur le génie civil.


PS : des sources (le doc pour Munich n'est plus en ligne alors j'ai pris un autre exemple à Nuremberg)

Mais qu'est-ce que tu me racontes ? Ils ont pris du matériel de radin ? t'appelles ça un argument ?
C'est marqué spécifiquement dans l'étude qu'ils ont pris des modèles automatiques "de dernière génération" pour les deux types de roulement.
Quasiment tous les réseaux vont le devenir à l'avenir , on fait comme ça à Toulouse , à Rennes , à Paris.
Maintenant tu mélanges beaucoup de choses. L'intérêt d'effectuer des comparaisons entre pneu et fer , c'est de le faire sur du matériel équivalent.
Bien sur qu'en balançant une puissance importante , on peut faire accélérer certains métros fer à 1,2 m/s au démarrage jusqu'à une vitesse déterminée donc tu peux me sortir les performances du métro de Nuremberg ou de Munich si tu veux , ça ne supprimera jamais les avantages du pneu sur leur système de roulement pour autant.  A puissance équivalente , les métros fers classiques dans le monde sont plus lourds que les métros pneu et moins performants sur les petits interstations tout simplement parce que le pneu est plus léger et dispose d'un coefficient d'adhérence bien supérieur.

Un VAL 208 , c'est 28 tonnes pour 2 rames quand une motrice de MF01 seule pèse 25 tonnes !

Regarde les métros de Paris, y'a aucun MF qui atteint 1 m/s au démarrage (MF 88 : 0,95 m/s : MF 01: 0,90 m/s MF 77 , 0,80 m/s )  alors que tous les MP grimpent à 1,3.

Et si pas d'avantage par réduction de l'intervalle, pas non plus d'avantage sur la réduction de la longueur des stations. Donc si mon compte est bon, plus rien pour justifier des économies sur le génie civil.

Les gains génie civil sur un réseau pneu , c'est pas une question de longueur des stations mais une question de profondeur et de configuration (mais t'as lu l'étude postée ou quoi ?).
Même si le métro Fer était aussi efficace que le Pneu comme tu le prétends, on aurait toujours un surcoût considérable concernant la profondeur pour établir un réseau fer.
Les 300 millions de gains potentiels que l'on peut réaliser avec un réseau pneu dans l'exemple du tracé numéro 3,  c'est pas sur 3 Km que ça se joue mais grâce à la morphologie du réseau constitué de tranchées couvertes et de viaducs deux fois moins onéreux à construire qu'un tunnel circulaire bi-voies...

Et Siemens qui confirme que le choix du métro pneumatique à Rennes a été une aubaine pour réduire considérablement le budget du génie civil. Tu voulais connaître les avantages du métro pneumatique, en voilà un autre de poids.

LES RAMES SIEMENS CITYVAL DU MÉTRO DE RENNES (LIGNE B) EN TEST

zichiqou35200 a écrit:

Mais qu'est-ce que tu me racontes ? Ils ont pris du matériel de radin ? t'appelles ça un argument ?

Oui, ils ont sélectionné des caractéristiques qui créent une différence entre les deux scenarios.

zichiqou35200 a écrit:

C'est marqué spécifiquement dans l'étude qu'ils ont pris des modèles automatiques "de dernière génération" pour les deux types de roulement.

Et ? "de dernière génération" ne signifie pas "très performant". La plupart des matériels métro de dernière génération ne sont pas à adhérence totale et donc limités à environ 1 m/s² pour des raisons économiques, car on considère que l'avantage marginal offert n'en vaut pas le coût (ça dépend effectivement de la distance interstations et de la qualité du tracé).

zichiqou35200 a écrit:

Quasiment tous les réseaux vont le devenir à l'avenir , on fait comme ça à Toulouse , à Rennes , à Paris.

Devenir quoi ?

zichiqou35200 a écrit:

Maintenant tu mélanges beaucoup de choses. L'intérêt d'effectuer des comparaisons entre pneu et fer , c'est de le faire sur du matériel équivalent.
Bien sur qu'en balançant une puissance importante , on peut faire accélérer certains métros fer à 1,2 m/s au démarrage jusqu'à une vitesse déterminée donc tu peux me sortir les performances du métro de Nuremberg ou de Munich si tu veux , ça ne supprimera jamais les avantages du pneu sur leur système de roulement pour autant.  A puissance équivalente , les métros fers classiques dans le monde sont plus lourds que les métros pneu et moins performants sur les petits interstations tout simplement parce que le pneu est plus léger et dispose d'un coefficient d'adhérence bien supérieur.

Ah non, ce n'est pas avec plus de puissance que les matériels fer accélèrent plus vite.
A puissance massique équivalente, le fer sera avantagé puisque la résistance à l'avancement est moindre.

zichiqou35200 a écrit:

Un VAL 208 , c'est 28 tonnes pour 2 rames caisses quand une motrice de MF01 seule pèse 25 tonnes !

Et un vélo c'est 15 kg, so what ?

zichiqou35200 a écrit:

Regarde les métros de Paris, y'a aucun MF qui atteint 1 m/s au démarrage (MF 88 : 0,95 m/s : MF 01: 0,90 m/s MF 77 , 0,80 m/s )  alors que tous les MP grimpent à 1,3.

Oui, car comme je le dis plus haut, ils ont une motorisation (en nombre d'essieux et en puissance) limitée.
Les MF67 d'origine à adhérence totale c'était pas la même salade, mais pour faire des économies la RATP a décidé d'y ajouter des remorques.

zichiqou35200 a écrit:

Et si pas d'avantage par réduction de l'intervalle, pas non plus d'avantage sur la réduction de la longueur des stations. Donc si mon compte est bon, plus rien pour justifier des économies sur le génie civil.

Les gains génie civil sur un réseau pneu , c'est pas une question de longueur des stations mais une question de profondeur et de configuration (mais t'as lu l'étude postée ou quoi ?).
Même si le métro Fer était aussi efficace que le Pneu comme tu le prétends, on aurait toujours un surcoût considérable concernant la profondeur pour établir un réseau fer.
Les 300 millions de gains potentiels que l'on peut réaliser avec un réseau pneu dans l'exemple du tracé numéro 3,  c'est pas sur 3 Km que ça se joue mais grâce à la morphologie du réseau constitué de tranchées couvertes et de viaducs deux fois moins onéreux à construire qu'un tunnel circulaire bi-voies...

Réfléchis et essaye de comprendre avant de me prendre pour un con.
D'ou vient cette moindre profondeur des stations à ton avis ?

Oui, ça vient d'un tracé prévu avec des pentes plus fortes. Sauf qu'en réalité, si on sort de son microcosme, on peut franchir les mêmes pentes avec un métro fer. Donc argument nul et non avenu.

Quand à essayer de nous faire croire que les viaducs c'est pas possible avec un métro fer... faut être politicien pour y croire.

zichiqou35200 a écrit:

Et Siemens qui confirme que le choix du métro pneumatique à Rennes a été une aubaine pour réduire considérablement le budget du génie civil. Tu voulais connaître les avantages du métro pneumatique, en voilà un autre de poids.

LES RAMES SIEMENS CITYVAL DU MÉTRO DE RENNES (LIGNE B) EN TEST

Oh mon dieu, Siemens vante les qualités de son produit ! Arrêtez tout, le NeoVal est en réalité une création divine, sinon il ne pourrait pas être aussi bien.