Bordeaux Métropole - Transport en commun

Un nouveau chapitre ambitieux de la concession de service public des transports Bordeaux Métropole incarné par le statut d'entreprise à mission

Les grandes dates :

2023 1er janvier 2023 : début du contrat. Printemps : mise en service de l’extension de la ligne A du tramway vers l’aéroport. Septembre : mise en service du nouveau réseau. Service Flex Aéroparc, l’offre de nuit avec la ligne TBNight étendu à l’été et nouveau service à la demande Flex’Night qui offrira aux usagers TBM une desserte de l’ensemble du territoire au départ de la place des Quinconces du jeudi au dimanche à 2 h et 4 h du matin, offre de week-end renforcé, plus de bus l'été, nouvelle application « TBM Mobilités », déploiement de la nouvelle gamme tarifaire. Troisième semestre : mise en service de la première partie de la flotte de vélo à assistance électrique en prêt longue durée de 1 an renouvelable.

2024 : Premier semestre : ouverture à la circulation du pont Simone-Veil et lancement de la première ligne de bus express Saint-Aubin de Médoc / Gare Saint-Jean à Bordeaux. Printemps : renforcement d’un réseau de navettes fluviales en amont du pont de pierre.

2025 :  Janvier : augmentation de la capacité du parc-relais Galin. Septembre : renforcement des fréquences de navettes fluviales, nouveaux itinéraires et renforcement de l’offre tramway, mise en service de la ligne de bus express circulaire des boulevards. Fin d’année : Réouverture de la halte ferroviaire et du pôle d’échange de la Médoquine à Talence.

2026 : Avril : augmentation de la capacité du parc-relai
de la Buttinière. Ouverture du 3e dépôt de bus à Floirac.

2027 : Mise en service du bus express Gradignan Malartic /
Thouars - Pellegrin.

2028 : Mise en service intégrale du RER Métropolitain.



plus d'info dans le : Dossier de Presse de Bordeaux Métropole

Merci pour le dossier de presse

Mode "J'imagine le futur"

J'imagine que dans le prochain contrat de délégation de service public à partir de 2030, on aura un petit chapitre : 

Métro :
Bordeaux Métropole va réaliser 2 lignes de métro entre le campus de Talence la Gare St Jean, St Projet - Gambetta - Quinconces - St Louis - Bassin à Flot et une 2eme ligne entre Mérignac Centre - Mondésir - CHU - Gambetta - Victoire - Gare St Jean - Benauge - Bestide - Buttinière
Sa date de mise en service est prévue pour le 2eme semestre 2035

Ce futur réseau de métro apportera d'autres solutions pour se déplacer, en plus du tramway, téléphérique, lignes de bus, bus express et lianes et du vélo dont le VLS

Ce futur réseau de métro aura pour objectif d'atteindre les 70 000 000 voy/an assez rapidement

Le délégataire aura pour mission d'assurer son exploitation, à près de 99% de ponctualité, grâce à un matériel roulant automatique et à roulement fer du constructeur Alstom

"Mode J'imagine le futur HS"

Le 27 octobre 2017, la déclaration d’utilité publique pour bus à haut niveau de service (BHNS) entre la gare Saint-Jean et Saint-Aubin-de-Médoc était suspendue. Depuis huit ans, ce projet destiné à desservir le quart nord-ouest de l’agglomération bordelaise est freiné par de multiples oppositions. Voici la chronologie des péripéties depuis 2014
Le BHNS (bus à haut niveau de service) est un hybride entre bus et tramway. Ce projet, long de 21 kilomètres, doit joindre la gare Saint-Jean à Bordeaux, à Saint-Aubin-de-Médoc dont 50 % en site propre. Selon le calendrier initial, il devait être mis en service en 2020. Budget : 154,6 millions d’euros hors taxe, avec un objectif quotidien de 50 000 passagers.

https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 689587.php
am

50% en site propre, donc 50% dans les bouchons 

La ligne 3+ actuelle (avant travaux !!!) est déjà en site propre sur la moitié de son parcours et est prioritaire aux feus.
Demain, le BHNS sera 50% en site propre et prioritaire aux rond-points pour une capacité proche. Une révolution pour 150M€ HT.
Le gain de temps sera pris sur les tickets qui ne seront plus vendus dans les bus mais aux arrêts… réponse donnée pendant une concertation

Pour le même prix, on aurait pu faire beaucoup mieux.
Tu achètes de la peinture et tu passes toutes les lianes de la métropole en site propre sur l’ensemble de leur tracé. Tu modifies tous les feux pour les rendre prioritaire. Avec l’argent restant, tu étudies de vraies circulaires.
Mais ce n’est pas clinquant !

Pour avoir prix le bus à Nantes et Paris (le TVM), le haut niveau de service rime avec 100% en site propre.

Voie Eymet loin du boulevard initial avec tram au centre on va rater une belle occasion de créer une desserte efficace
https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 603094.php
Am

Y a pas si longtemps y avait rien du tout hormis des friches ferroviaires. Actuellement il a une voie piétonne, type chemin par endroits et goudronnée à d'autres. Je ne sais pas s'il a été prévu un tram, mais je doute qu'un boulevard ait été envisagé. Dans tous les cas ce sera un transport en site propre, le bus express étant visiblement plébiscité. Si ça reste comme ça, je vois pas en quoi ça va troubler le voisinage. Sur la section chemin de Richelieu - Floirac centre, le chemin créé fait doublon avec la piste parallèle existante. Par contre, j'espère qu'ils conserveront un chemin piéton sur la section du Chemin de Richelieu à la Benauge, parce qu'à cet endroit il n'y aura plus de chemin de promenade avec ce nouveau bus express. J'imagine qu'en arrivant au niveau de la future trémie Benauge ces voies seront couplées à des voie auto par contre.

Ils n.ont jamais pensé à prolonger la ligne d depuis Carle Vernet via la rue beck le boulevard bosc le pont veil et l arena
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 776302.php

Am

Curieux de voir cette étude sur le tram lancée en même temps ou presque avec l'étude d'opportunité et de faisabilité du métro à Bordeaux, et bientôt le lancement du projet de téléphérique (fin novembre la concertation)

Voici ce qui pourrait avoir pour le tram, de petit ajustement :

Une étude vient d’être lancée dans ce but par la Métropole. Elle est placée sous la conduite du maire EELV de Bègles, Clément Rossignol Puech, vice-président de la Métropole chargé des mobilités. Plusieurs sujets sont sur la table. « En créant des barreaux, on peut sensiblement améliorer le fonctionnement du réseau », avance ce dernier.

L’un de ces barreaux pourrait relier le quartier de Cenon-gare, sur la rive droite, à celui des Bassins à flot. Soit un raccordement en tram des lignes A et B. Deux kilmètres de ligne nouvelle suffiraient, via le pont Chaban-Delmas, qui a été prévu à cet effet. Avantage : un investissement modéré (50 millions d’euros)

Par exemple, la jonction des lignes B et C dans le quartier de Bordeaux-Lac. La C s’arrête au Parc des expositions, au pied du stade Matmut, pendant que la B termine à Bacalan, station Berges de la Garonne. Un petit kilomètre de voie nouvelle donnerait une plus grande souplesse au réseau et supprimerait l’effet cul-de-sac des terminus actuels

le « shunt » de Mériadeck. Soit la construction d’une ligne directe par le cours du Maréchal-Juin (entre les stations Palais de justice et Hôtel de police), permettant d’accélérer le transit en court-circuitant le détour par le centre commercial de Mériadeck.

J'apprécie cette reconnaissance politique sur l'echec d'avoir miser sur tout le tramway uniquement :

En deux décennies, la Métropole de Bordeaux a eu le temps de mesurer les forces et les faiblesses de son moyen de transport favori. Et d’en revenir. Le tram est un succès incontestable, pour autant les déplacements restent un souci quotidien. « Avoir dépensé autant d’argent et être confronté à autant de problèmes de circulation, c’est un échec collectif », martèle Alain Anziani, maire PS de Mérignac et président de Bordeaux Métropole.

Enfin, une prise de conscience que le tramway ne répondra pas à tous les problèmes de mobilité, mais qu'il faut investir dans un réseau cyclable de qualité (REV), de réaliser une ou 2 lignes de métro, et de développer un vrai réseau de bus en péri-urbain, le réseau TER (pardon RER) pour augmenter l'usage des TC et de réduire l'usage de la voiture plus facilement, bref faire un programme complet de mobilité, pour répondre à la problèmatique et ne plus miser seulement sur le tramway

Le barreau Cenon gare / BaF doit être le prolongement de la ligne de Blanquefort pour libérer la ligne C.
Mais après Cenon Gare il faut trouver un moyen d'aller vers Ble pont Saint Jean.

greg59 a écrit:

J'apprécie cette reconnaissance politique sur l'echec d'avoir miser sur tout le tramway uniquement :

En deux décennies, la Métropole de Bordeaux a eu le temps de mesurer les forces et les faiblesses de son moyen de transport favori. Et d’en revenir. Le tram est un succès incontestable, pour autant les déplacements restent un souci quotidien. « Avoir dépensé autant d’argent et être confronté à autant de problèmes de circulation, c’est un échec collectif », martèle Alain Anziani, maire PS de Mérignac et président de Bordeaux Métropole.

Enfin, une prise de conscience que le tramway ne répondra pas à tous les problèmes de mobilité, mais qu'il faut investir dans un réseau cyclable de qualité (REV), de réaliser une ou 2 lignes de métro, et de développer un vrai réseau de bus en péri-urbain, le réseau TER (pardon RER) pour augmenter l'usage des TC et de réduire l'usage de la voiture plus facilement, bref faire un programme complet de mobilité, pour répondre à la problèmatique et ne plus miser seulement sur le tramway

Ne pas miser tout sur le tramway mais par contre fignoler le réseau actuel avec intelligence.
Montpellier en est une partie d'exemple ou on arrive à la limite du réseau mais ou une des lignes relier l'ensemble des lignes. La fameuse ligne 4.

Ici à Bordeaux , ce fameux barreau Bassin à Flot -Cenon pourrait aller rejoindre déjà  d'un côté la ligne C et de l'autre le Pont Veil par l'ancienne voie Eymet en réutilisant le boulevard Joliot Curie  puis la ligne C à Terres Neuves .... Ce serait un premier bout de ligne périphérique comme cette ligne 4 de Montpellier

amart a écrit:

Ils n.ont jamais pensé à prolonger la ligne d depuis Carle Vernet via la rue beck le boulevard bosc le pont veil et l arena
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 776302.php

Am

Nous n’aurons donc pas de tram sur Chaban et Brazza car il faut faire un téléphérique pour les touristes, hahaha, je les hais.

nathanpointexe a écrit:

Nous n’aurons donc pas de tram sur Chaban et Brazza car il faut faire un téléphérique pour les touristes, hahaha, je les hais.

Ca peut faire parti des alternatives au téléphérique proposé, si jamais ça coince d'un point de vue des habitants ce type de projet
A Lyon, il y avait 2 solutions : Téléphérique ou BHNS, bon finalement ce sera un tramway appelé TEOL qui passera plus au nord

Voie Eymet qui sera sous_dimensionnée...
https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 603094.php

Je reposte aussi un article (extraits) qui rétablit la vérité sur le changement de cap des transports et le revirement calamiteux des élus gauche et droite confondus qui explique les soucis actuels...

https://www.sudouest.fr/gironde/begles/ … 484030.php
Étienne Parin, l’ancien directeur du GPV Rive droite, pousse un coup de gueule sur le retard pris par la construction du pont Simone-Veil et dénonce un « gâchis énorme ».
Etienne Parin est à la retraite mais garde un œil sur les décisions bordelaises. Urbaniste, ancien directeur du Grand Projet de Ville (GPV) Rive droite, il observe le développement de l’agglomération bordelaise d’un œil averti depuis 1978. De sensibilité de gauche, son avis pèse cependant au-delà des démarcations politiques. Le retard de la construction du pont Simone-Veil le pousse à sortir du silence.

Les transports étaient-ils prévus sur la plaine rive droite ?

Bien sûr. Tout était bouclé. Un protocole entre la métropole, les villes de Bordeaux, Bègles et Floirac prévoyait trois lignes de transport en commun sur cette plaine pour rejoindre La Bastide. Nous avions réalisé une étude de deux ans et établi un planning où tout se tenait, tout devait voir le jour entre 2015 et 2020 pour permettre à la rive droite de passer sereinement de 15 000 habitants à 40 000, en prévoyant certes le logement mais aussi les transports et le développement économique inhérent, pour éviter l’écueil de la cité-dortoir. L’échangeur 22 de la rocade, de Latresne-Floirac, devait devenir l’entrée sud de la métropole et Bègles devenir une voie verte de desserte urbaine.

Que s’est-il passé ?

En 2014, les priorités politiques ont changé. Il a été décidé plutôt d’amener le tramway à Blanquefort et Saint-Médard-en-Jalles pour coller aux promesses de campagne d’Alain Juppé. On est dans un système de transports que l’on va payer cher. Bordeaux est reconnu pour s’être métamorphosée mais on est en train de perdre cette image positive à cause de la circulation calamiteuse.

...
am

https://www.bordeaux-metropole.fr/Actua … -en-commun
Une offre optimale…

Plus d’offre de transport en commun, c’est plus d’usagers, moins de congestion, moins de pollution et un cadre de vie plus agréable pour les habitants et les visiteurs de la métropole. En 2027, 94% de la population métropolitaine sera desservie par le réseau TBM.

Avec ce contrat, Keolis développe son offre sur les transports classiques :

Le tram : gestion des quatre lignes de tramway avec l’extension de la ligne A jusqu’à l’Aéroport : + 6,1% km pour le réseau du tramway ;

Le bus : développement du réseau de lignes de bus avec 10 % de km en plus, les 7 nouvelles lignes de bus express prévues au Schéma des mobilités dès 2023 ;

Le BAT3 : un service de navettes fluviales (BAT3) renforcé avec 4 navettes supplémentaires ;

Le vélo : la modernisation du service V3 ainsi qu’un nouveau service de location de longue durée de vélos à assistance électrique en particulier pour les secteurs les plus éloignés du centre métropolitain ; le renouvellement des stations et vélos en libre-service ; le prêt de vélo dans les Maisons métropolitaines des mobilités alternatives ; le développement des solutions de stationnements vélo sécurisées…

Ainsi que sur les transports spécialisés avec un service de transport à la demande pour les personnes à mobilité réduite (Mobibus), de nouveaux services complémentaires à la demande «Flex’», la reprise des services scolaires pour une meilleure complémentarité avec le réseau TBM, une application mobile de MaaS (Mobility as a Service) « TBM Mobilités» prévue en mai 2024 offrant l’ensemble des services dans un seul outil (calcul d’itinéraire, achat de titres, validation …)

https://www.bordeaux-metropole.fr/Actua … -en-commun

Le réseau TBM va progressivement évoluer vers davantage de services aux usagers.

2023

    1er janvier : début du contrat.
    Printemps : mise en service de l’extension de la ligne A du tramway vers l’aéroport.
    Septembre : mise en service du nouveau réseau TBM accompagnée de la nouvelle application « TBM Mobilités», déploiement de la nouvelle gamme tarifaire.
    Troisième semestre : mise en service de la première partie de la flotte de vélo à assistance électrique en prêt longue durée de 1 an renouvelable.

2024

    Premier semestre : ouverture à la circulation du pont Simone-Veil et lancement de la première ligne de bus express Saint-Aubin de Médoc / Gare Saint-Jean à Bordeaux.
    Printemps : renforcement d’un réseau de navettes fluviales en amont du pont de pierre.

2025

    Janvier : augmentation de la capacité du parc-relais Galin.
    Septembre : renforcement des fréquences de navettes fluviales, nouveaux itinéraires et renforcement de l’offre tramway, mise en service de la ligne de bus express circulaire des boulevards.
    Fin d’année : Réouverture de la halte ferroviaire et du pôle d’échange de la Médoquine à Talence.

2026

    Avril : augmentation de la capacité du parc-relai de la Buttinière. Ouverture du 3e dépôt de bus à Floirac.

2027

    Mise en service du bus express Gradignan Malartic / Thouars -Pellegrin.

2028

    Mise en service intégrale du RER Métropolitain.

Dans aucunes des pistes on ne voit apparaître le remplacement du matériel roulant de 2,4m par du matériel 2,65m qui permettra un gain d'environ 10-15% de capacité passager. Il me semble que les stations ont une partie facilement démontable pour faire passer des rames plus larges.

Est-ce que l'on sait à quelle échéance les rames de la ligne A seront à remplacer ?

Nouveau message de la Ville de Floirac dans le sujet participatif du site Bordeaux Métropole:

La Ville de Floirac vient ici apporter cette contribution à la suite de la réunion de concertation publique qui s’est tenue le 12 octobre dernier.

Le projet de transports en commun en site propre sur le tracé de l’ancienne voie ferrée Bordeaux-Eymet est né dès les années 2000 avec le projet de développement urbain de la plaine de Floirac qu’il doit accompagner.

Il vient en effet répondre au besoin de modes de transports alternatifs à la voiture encore exprimé récemment par les floiracais consultés pour l’élaboration du schéma de déplacement de la commune. Seuls 62% des floiracais ont un accès facile au réseau TBM.

Les floiracais jugent l’actuelle desserte en bus insuffisante, à cause notamment des fréquences et des temps de trajet. L’alternative est l’utilisation de la voiture, comme le montre le taux de motorisation encore élevé sur la commune (1,25 voiture en moyenne par ménage). Les destinations demandées sont d’abord le centre-ville de Bordeaux et la gare Saint-Jean.
Gageons que les futurs habitants auront les mêmes aspirations.

Le bus express attendu sur l’ancienne voie ferrée a vocation à répondre à ces besoins en ralliant le reste du réseau de transports en commun, tant côté Bastide que côté rive gauche via le Pont Simone Veil.
Cette ancienne voie ferrée est l’épine dorsale de la plaine de Floirac et c’est sur ce projet de transport en commun que le projet urbain a été conçu et partagé : la rénovation du quartier Libération, les Clairières de Flore, le quartier des Etangs, le quartier des rives de Floirac, et bientôt la Cité du midi rénovée et le nouveau quartier Garonne-Eiffel.

Le bus express a vocation :
- à réduire la place de la voiture et la pollution qu’elle génère,
- à lutter contre le bruit : le bus électrique sera beaucoup plus silencieux que toutes les voitures qu’il remplacera,
- à favoriser le développement harmonieux de la ville qui ne peut pas se faire en mode voiture,
- à fluidifier les déplacements des floiracais.

La municipalité a noté et partage l’intérêt des floiracais en général et des riverains en particulier pour cet espace vert linéaire que constitue la voie Eymet. Il est constitutif lui aussi du projet urbain.

C’est pour le mettre en valeur que la Ville a demandé à Bordeaux-Métropole l’aménagement de la voie verte située en contrebas de l’ancienne voie ferrée, le long de l’école, la salle Lucie Aubrac, la piscine, les jardins familiaux et le parc des Etangs.
Cet aménagement, de la rue Jules Guesde au chemin Richelieu, se terminera cet hiver avec les plantations. Ce projet comprend en effet un gros volet paysager.
C’est d’ailleurs pour permettre aux usagers de continuer à profiter d’une liaison douce pendant les travaux devant les jardins familiaux qu’un aménagement provisoire en calcaire a été réalisé fin 2020 sur l’emprise de la future voie de bus.

Compte tenu des premiers échanges avec la population, et des premières contributions à la participation, la commune de Floirac réaffirme la nécessité que ce projet au service de tous les floiracais soit bienveillant pour les riverains.
C’est pourquoi elle demande les orientations du projet suivantes :
- limiter au maximum l’imperméabilisation des voies (largeur totale des voies de 5,50 mètres en ligne droite) ;
- préserver et conforter l’ambiance paysagère par des plantations denses et qualitatives en accotement sans oublier les abords du parc des Etangs ;
- pour ces deux objectifs ci-dessus, et parce qu’il risque de gêner la fluidité du trafic vélo et générer des surcoûts importants, la Ville n’opte pas pour la mise en œuvre d’un terre-plein central ;
- rechercher le matériau de revêtement approprié (couleur, texture, perméabilité, sonorité) pour minimiser le caractère routier de la voie bus et éviter la création d’un ilot de chaleur ;
- prévoir un traitement particulier pour sécuriser les traversées piétonnes, et notamment l’accès au parc des Etangs.

33-971 a écrit:

Dans aucunes des pistes on ne voit apparaître le remplacement du matériel roulant de 2,4m par du matériel 2,65m qui permettra un gain d'environ 10-15% de capacité passager. Il me semble que les stations ont une partie facilement démontable pour faire passer des rames plus larges.

Il n'y a peut être  pas seulement les stations qui poseraient problème :   Les voies sont-elles suffisamment écartées en tout point du réseau, les poteaux supports de LAC n'engageraient-il pas le gabarit limite d'obstacle en  maints endroits ?

33-971 a écrit:

Dans aucunes des pistes on ne voit apparaître le remplacement du matériel roulant de 2,4m par du matériel 2,65m qui permettra un gain d'environ 10-15% de capacité passager. Il me semble que les stations ont une partie facilement démontable pour faire passer des rames plus larges.

Est-ce que l'on sait à quelle échéance les rames de la ligne A seront à remplacer ?

Dans le communiqué en pdf, ils parlent d'une prolongation de 10 ans des rames de la phase 1 et 2 (c'est-à-dire les rames livrées jusqu'à 2008) mais pas d'un éventuel remplacement du matériel. On peut éventuellement songer à un remplacement des 12 citadis 302 du réseau (33m) par des nouvelles rames citadis 402 (44m) car ces dernières sont obsolètes puisqu'elles laissent souvent des usagers à quai faute de place. La seule augmentation de capacité se fera par l'augmentation de la fréquence 2 mins 30 sur le tronçon central des lignes et par le maillage prévu dans le plan de "robustification" du réseau actuellement à l'étude...(Raccordement Bacalan <-> Cenon via le pont chaban)

"Maintenance rationalisée du matériel roulant tramway et bus sur l’ensemble des dépôts avec des équipes présentes 7 jours sur 7, modernisation du réseau et comprenant notamment des opérations d’augmentation de la capacité du tramway, prolongation de vie de 10 ans pour 62 rames de phase 1 et 2, fiabilisation du système APS (alimentation par le sol), programme de gros entretien renouvellement des installations fixes tramway et bus et modernisation de l’information voyageurs (nouveaux écrans en stations et dans les rames de tramway, …);

nanar69 a écrit:

33-971 a écrit:

Dans aucunes des pistes on ne voit apparaître le remplacement du matériel roulant de 2,4m par du matériel 2,65m qui permettra un gain d'environ 10-15% de capacité passager. Il me semble que les stations ont une partie facilement démontable pour faire passer des rames plus larges.

Il n'y a peut être  pas seulement les stations qui poseraient problème :   Les voies sont-elles suffisamment écartées en tout point du réseau, les poteaux supports de LAC n'engageraient-il pas le gabarit limite d'obstacle en  maints endroits ?

Lorsque j'ai travaillé avec la Métropole sur des projets en interface avec les extensions de tramway, il me semble que le principe de tracé doit être compatible "tout type de matériel roulant" pour le cas où lors d'un renouvellement de rame, qui seraient autres que Alstom, ils ne soient pas bloqués.
Mais peut-être qu'il y a des endroits où ça n'est pas le cas 

Sur certains réseaux historiques (Milan entre autres, sjmsb), l'exploitant qui souhaitait un matériel roulant plus large sans pour autant entreprendre des travaux lourds d'écartement des voies a utilisé des rames donc les caisses - unidirectionnelles et non réversibles -  étaient "décentrées" par rapport au pivot des bogies. On peut ainsi gagner 10 ou 15 cm, mais 25 cm ça fait beaucoup.

A Lyon, une part importante du réseau (conçu pour du 2,40m) ne pourrait pas accueillir des rames 2,65m  (même si on rétrécissait les quais)

33-971 a écrit:

nanar69 a écrit:

Il n'y a peut être  pas seulement les stations qui poseraient problème :   Les voies sont-elles suffisamment écartées en tout point du réseau, les poteaux supports de LAC n'engageraient-il pas le gabarit limite d'obstacle en  maints endroits ?

Lorsque j'ai travaillé avec la Métropole sur des projets en interface avec les extensions de tramway, il me semble que le principe de tracé doit être compatible "tout type de matériel roulant" pour le cas où lors d'un renouvellement de rame, qui seraient autres que Alstom, ils ne soient pas bloqués.
Mais peut-être qu'il y a des endroits où ça n'est pas le cas 

Ça n'a rien à voir avec le constructeur, tous font des rames de différentes largeurs. Si le réseau a été construit pour des rames au gabarit 2,40 m, il n'y a sans doute pas la place (surtout en entre les voies) pour du 2,65 m.
Enfin c'est parfois le cas, mais dans le cas d'un réseau neuf comme à Bordeaux, si les emprises avaient une largeur suffisante pourquoi ne pas avoir fait du 2,65 tout de suit ? (ce n'est pas comme s'ils anticipaient une fréquentation faible puisque la majorité des rames fait plus de 40m de long).

TER200 a écrit:

33-971 a écrit:

nanar69 a écrit:

Il n'y a peut être  pas seulement les stations qui poseraient problème :   Les voies sont-elles suffisamment écartées en tout point du réseau, les poteaux supports de LAC n'engageraient-il pas le gabarit limite d'obstacle en  maints endroits ?

Lorsque j'ai travaillé avec la Métropole sur des projets en interface avec les extensions de tramway, il me semble que le principe de tracé doit être compatible "tout type de matériel roulant" pour le cas où lors d'un renouvellement de rame, qui seraient autres que Alstom, ils ne soient pas bloqués.
Mais peut-être qu'il y a des endroits où ça n'est pas le cas 

Ça n'a rien à voir avec le constructeur, tous font des rames de différentes largeurs. Si le réseau a été construit pour des rames au gabarit 2,40 m, il n'y a sans doute pas la place (surtout en entre les voies) pour du 2,65 m.
Enfin c'est parfois le cas, mais dans le cas d'un réseau neuf comme à Bordeaux, si les emprises avaient une largeur suffisante pourquoi ne pas avoir fait du 2,65 tout de suit ? (ce n'est pas comme s'ils anticipaient une fréquentation faible puisque la majorité des rames fait plus de 40m de long).

La même raison qui a fait acheter des rames courtes...le coût ?
Il me semble que le GLO est au delà et permet d'avoir de la marge mais c'est uniquement côté extérieur des voies.

La différence de coût entre des rames de 2,40 et 2,65 m ? Je demande à voir, ça doit être très faible car la structure des trams modernes est modulaire et donc quasi identique dans les deux versions. Beaucoup plus faible, côté matériel roulant, que les autres moyens d'augmenter la capacité (longueur ou fréquence).