Rennes Métropole - Métro ligne A

Le projet d'agrandissement du métro A (18 stations dont 5 déjà prêtes) de Toulouse à coûté 170 millions d'euros; en prenant en compte le fait qu'il faut refaire toutes les stations et l'inflation, on devrait tourner autour de 250-300 millions, beaucoup moins cher que de construire une troisième ligne

(aussi, considérer un trajet ouest pour une hypothétique 3e ligne sans passer par Villejean serait une erreur amha, c'est l'une des causes principales de la saturation de la A)

Agrandir les quais de la ligne a, c'est bien mais cela suffirait il à faire supporter à cette ligne a :
- un prolongement vers le sud, vers Chantepie, si cette ville accepte de grossir,
- un prolongement vers le nord (La Harpe, Beauregard, Grand-Quartier) voire St. Grégoire ?

Samuel S a écrit:

Agrandir les quais de la ligne a, c'est bien mais cela suffirait il à faire supporter à cette ligne a :
- un prolongement vers le sud, vers Chantepie, si cette ville accepte de grossir,
- un prolongement vers le nord (La Harpe, Beauregard, Grand-Quartier) voire St. Grégoire ?

Oui bien sûr, ce qui compte c'est la capacité de transport, tu doubles quand même la capacité de transport à 52m (de 9 000 voy/h/sens à 18 000 voy/h/sens)
De là à voir les prolongements à Beauregard et St Grégoire, j'émets des doutes, même pour Chantepie, le réseau de métro restera dans sa configuration pour un long moment

L'indication visuelle du jalonnement des lieux d'intérêt à proximité des stations de la ligne a, a été mis à jour dans certaines rames de la ligne a



On notera les modification suivantes

* Gares : ajout "Eurorennes"
* Saint Anne : ajout "Campus Centre" (retrait il me semble de "Hotel Dieu")
* Villejean Université : Établissement Français du Sang remplace il me semble la "Maison du Don", ajout de "Rennes Atalante Villejean"
* JF Kennedy : ajout "Rennes Atalante Champeaux"

D'un point de vue communication ça se comprend de mentionner Eurorennes, mais c'est pas forcément utile pour les passagers du métro. Ce n'est pas un endroit où on peut aller, c'est une ZAC qui couvre le quartier de la gare. Qui plus est, à part la rénovation de la gare et le déménagement de l'Arvor, il n'y a pas d'équipement majeur dans la ZAC qui serait visitable, seulement des bureaux et des logements. C'est bizarre d'ajouter ça. Ça n'apporte rien à part de la visibilité pour l'opération.

Concernant Villejean-Université, il aurait été plus judicieux d'indiquer "Campus de Villejean" à la place de "Université Rennes 2" non seulement pour la cohérence avec Beaulieu-Université ("Campus de Beaulieu") mais car la station dessert aussi d'autres établissements (Rennes 1 et EHESP), et enfin car ce n'est pas l'unique campus de Rennes 2. On aurait pu également imaginer à la station Kennedy indiquer Campus de la Harpe (c'est toujours moins abuser que d'indiquer Atalante Champeaux)

J'ajouterai que le fait d'indiquer les différents sites de la technopole de Rennes Atalante est entendable, c'est quand même maladroit de l'avoir fait après qu'une station s'appelle simplement "Atalante" comme si c'était l'unique site de la technopôle. Il aurait été plus logique pour la station de garder le nom du projet (Belle-Fontaine) ou même Clos-Courtel comme le futur ex-arrêt de bus.

Renz a écrit:

L'indication visuelle du jalonnement des lieux d'intérêt à proximité des stations de la ligne a, a été mis à jour dans certaines rames de la ligne a

Doit-on donc s'attendre à de nouvelles annonces sonores ? Si oui, les correspondances avec la B (même si c'est actuellement pas le cas sur celle-ci) ?

Comment le métro de Rennes va devenir le plus rapide du monde

Des travaux à la station Kennedy devraient permettre au métro de Rennes de devenir le plus rapide au monde.
Après avoir fêté en grande pompe l’inauguration de la ligne de métro B, la ville de Rennes va désormais offrir un sérieux lifting à sa ligne A. D’importants travaux devraient débuter à la station Kennedy à la fin de l’année 2024 afin d’améliorer la fréquence de passage des rames. L’objectif : faire circuler un métro toutes les 66 secondes en heure de pointe à horizon 2028.

Un exploit qui permettra au métro de Rennes de dépasser des références comme celui de Londres ou de Paris. La ligne A du réseau STAR prendrait tout simplement place en haut du classement des métros les plus rapides puisqu’à l’heure actuelle, seule la ligne 1 de Lille peut se vanter d’afficher une telle fréquence dans le monde entier.

Le plus rapide en fréquence, mais pas en vitesse
Si d'ici quelques années, le métro de Rennes pourra rouler des mécaniques grâce à sa fréquence supersonique en heure de pointe, il ne pourra pas en faire de même en ce qui concerne sa vitesse maximale. Flashé à 80 km/h sur certaines portions, il reste loin derrière le métro de Guangzhou en Chine qui peut monter jusqu'à 160 km/h ou même celui de Londres qui peut atteindre les 100 km/h.

Des travaux jusqu’en 2028
Anticipant une possible saturation sur les prochaines années, le Conseil de Rennes Métropole avait approuvé en janvier 2019 ce chantier hors norme. Une décision presque logique face aux contraintes existantes. « Si la ligne B offre à terme la possibilité de rajouter une 3e rame pour augmenter sa capacité, ce n’est techniquement pas possible sur la ligne A », explique Xavier Tirel, directeur général de la Société d’économie mixte des transports collectifs de l’agglomération rennaise (Semtcar).
Pour augmenter la capacité de la ligne A qui accueille environ 130 000 voyageurs par jour, la seule autre option était donc d’améliorer la fréquence de passage entre deux métros. « Aujourd’hui, on est à 97 secondes en heure de pointe… mais on ne pouvait pas faire mieux sans construire un 2e quai sous la dalle Kennedy et déplacer l’aiguillage qui est positionné en avant gare ». Une extension de tunnel sur environ 250 m pourra permettre ces modifications.

Coût de l’opération : 85 M€
Ces travaux qui devraient coûter autour de 85 millions d’euros permettront ainsi aux rames de la ligne A de faire demi-tour plus rapidement - ce qui entraînera un gain d’environ 30 secondes en fréquence maximale. 7 rames supplémentaires seront également commandées à Siemens pour absorber cette augmentation de l’activité (note: pour un objectif de 36 rames en simultané indiquait hier 20minutes).

Prévu pour démarrer au dernier trimestre 2024, le chantier devrait durer environ quatre ans et s’annonce complexe. « Il y aura des gros travaux de génie civil, des travaux de second œuvre, des travaux de système », précise le directeur de la Semtcar.

La ligne B du métro de Rennes sera-t-elle aussi rapide que la ligne A ?
Aux regards des projections de fréquentation, la ligne B qui circule actuellement toutes les 2 minutes 30 n'atteindra pas avant au moins 10 ans l'intervalle de fréquence actuelle de la ligne A. Selon la Semtcar, si cela est techniquement possible, le CityVal de Siemens ne devrait donc pas avoir besoin de rouler à une fréquence aussi élevée que la ligne A avant de nombreuses années.

Une fermeture du métro de Rennes à l’été 2028
Si tout se passe bien, le morceau de voie supplémentaire devrait être raccordé au tracé actuel à l’été 2028, ce qui nécessitera un arrêt total de la circulation du métro A. « L’objectif est de minimiser l’impact sur les usagers, c’est pour ça qu’on le fera sur l’été », ajoute Xavier Tirel. En attendant la finalisation du projet, des concertations sont organisées avec les riverains du quartier Villejean pour tenter de limiter les nuisances engendrées par ce grand chambardement.

En lien avec la ligne B pour son premier mois d'exploitation, la ligne A a a gagné 13% de fréquentation :

Sans trop de surprise, ce sont les deux stations en interconnexion avec la ligne A qui sont les plus fréquentées depuis septembre avec en pôle position Sainte-Anne (13.500 voyages quotidiens) suivie de la station Gares (10.000).

la ligne A a également profité de la naissance de sa petite sœur pour booster sa fréquentation de 13 % environ du fait des interconnexions.

https://www.20minutes.fr/rennes/4006869 … bons-rails

La ligne A est passée de 125 000 voyages par jour jusqu'à parfois 150 000.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 41968.html

Assez logique. Moi-même qui ne prenais la ligne a que très rarement, la proximité d'une station de la ligne b m'a fait parfois me rendre en métro à mon travail, qui se trouve à un terminus de la ligne a. Je mets une vingtaine de minutes à vélo, une heure à pied et un quart-d 'heure en métro.

Symbole de solidarité, le Bleuet de France fleurit dans six stations de métro
À l’approche du 11-Novembre, en solidarité avec les victimes des guerres ou des attentats, le Bleuet de France a été collé à Rennes, dans six stations de métro de ligne A. Une opération menée avec les adultes handicapés de l’Adapéi Les Papillons-Blancs.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 216ceb8636

greg59 a écrit:

On peut agrandir d'un côté le quai de 13m sur l'ensemble des stations de la ligne a

Et si cela s'avère impossible on peut toujours tenter d'ajouter une caisse intermediaire plus courte, comme ce qui est prévu sur la ligne C du métro de Toulouse.

Même si je sais que la technologie VAL est adapté pour 2 voitures ou 4 voitures, mais je pense qu'il est possible de modifier les automatisme pour faire circuler les rames de 3 voitures.

En théorie je pense que oui mais l'expérience de Lille m'inquiète un petit peu sur ce point.

Oui bien sûr, ce qui compte c'est la capacité de transport, tu doubles quand même la capacité de transport à 52m (de 9 000 voy/h/sens à 18 000 voy/h/sens)

Un peu moins qu'un doublement. Il ne faut pas oublier néanmoins que l'allongement des rames cause la dilation des intervalles car les distances de sécurité sont rallongées. À Toulouse il me semble que la ligne A ne pourra plus descendre en dessous de 75 secondes, même quand toutes les rames auront été livrées.

Valgirard a écrit:

greg59 a écrit:

On peut agrandir d'un côté le quai de 13m sur l'ensemble des stations de la ligne a

Et si cela s'avère impossible on peut toujours tenter d'ajouter une caisse intermediaire plus courte, comme ce qui est prévu sur la ligne C du métro de Toulouse.

Même si je sais que la technologie VAL est adapté pour 2 voitures ou 4 voitures, mais je pense qu'il est possible de modifier les automatisme pour faire circuler les rames de 3 voitures.

En théorie je pense que oui mais l'expérience de Lille m'inquiète un petit peu sur ce point.

Oui bien sûr, ce qui compte c'est la capacité de transport, tu doubles quand même la capacité de transport à 52m (de 9 000 voy/h/sens à 18 000 voy/h/sens)

Un peu moins qu'un doublement. Il ne faut pas oublier néanmoins que l'allongement des rames cause la dilation des intervalles car les distances de sécurité sont rallongées. À Toulouse il me semble que la ligne A ne pourra plus descendre en dessous de 75 secondes, même quand toutes les rames auront été livrées.

Avec les coûts pour adapter les automatismes et sachant que il y a des coûts inhérents à l'extension de quais qui ne varient pas énormément selon la longueur, pas sûr que l'option 39 m soit vraiment opportune.
Sur ce, faisons une estimation financière d'un projet similaire sur la ligne A rennaise :
On se base sur le projet à Toulouse (estimations 2014) :

La répartition de la dépense est la suivante:
4 millions pour les acquisitions et déviations de réseaux
58,9 millions pour le génie civil des stations
2,4 millions pour l’extension du garage-atelier de Basso Cambo
64,5 millions pour l’adaptation du système Val
16,4 millions de prestations d’études et d’assistance
17 millions de prestations liées à l’investissement
16,8 millions de provisions pour aléas

de : La ligne A entre dans une nouvelle dimension
Selon mission de maîtrise d'oeuvre liées à la réalisation des aménagements nécessaires de la station Basso Cambo au profit du SMAT à Toulouse, on peut compter 5 M€ par station aérienne, puis par division et soustraction, environ 15 M€ par station souterraine (en tranchée couverte ou non).

Pour la MA de Rennes :
20 M€ pour déviations de réseaux
15 M€ pour toutes stations aériennes
180 M€ pour toutes stations souterraines
65 M€ d'automatismes
15 M€ d'études
15 M€ de prestations liées à l’investissement (je sais pas exactement ce que c'est)
10 M€ de prévisions
Total (valeurs 2014): 320 M€
En se basant sur les courbes d'inflation de l'INSEE et sur les projets en cours, on peut tabler sur du +30 % , soit au final environ 420 M€ dans cette estimation à la louche, auquel il faudra ajouter les travaux à Kennedy(86 M€) et l'achat de rames en plus des 6 rames commandées (+ 15 rames VAL208NG3 soit environ 40 M€ à la louche), et également le manque à gagner des fermetures totales en été (qui s'additionnera certainement avec celui des fermetures pour J.F Kennedy précétydemment)

Reste à déterminer si les alignements droits avant les stations permettent effectivement une extension à 52m. Idéalement il faudrait pouvoir consulter un plan masse complet de la ligne A. Je pense que ça doit pouvoir se trouver aux archives départementales. À bon entendeur... 

Valgirard a écrit:

Reste à déterminer si les alignements droits avant les stations permettent effectivement une extension à 52m. Idéalement il faudrait pouvoir consulter un plan masse complet de la ligne A. Je pense que ça doit pouvoir se trouver aux archives départementales. À bon entendeur... 

Je n'ai pas vu de plan de masse de la ligne A aux archives de Rennes, mais à vrai dire, j'ai consulté seulement les documents d'études, pas les documents de plans
Les archives municipales de Rennes sont propriétaires de ces documents, ce n'est pas aux archives du département, situé au même endroit d'ailleurs (en plus c'est à 50m de la station Jules Ferry de la ligne B)

greg59 a écrit:

Les archives municipales de Rennes sont propriétaires de ces documents, ce n'est pas aux archives du département, situé au même endroit d'ailleurs (en plus c'est à 50m de la station Jules Ferry de la ligne B)

Non les archives départementales sont a Beauregard, avenue de Cucillé, depuis 2006. L'ancien bâtiment est effectivement situé au pied de la station Jules Ferry et a côté des archives municipales mais il n'est plus utilisé depuis de nombreuses années

JohnLemonade a écrit:

Je pense qu'un passage à 3 voitures avec un pilote modernisé serait envisageable à moyen terme à Rennes, peut-être entre 2035 et 2040. Et d'ici là la technologie utilisée à Lille aura sans doute le temps de gagner en fiabilité.

Oui, mais il y a un problème de taille, que le passage se fasse à 3 voitures, 4 ou plus encore.

Ce problème est l'obligation de faire du gros œuvre dans les stations, pour les allonger, et qu'il y a des tunnels courbes (en pentes et en virages), j'ai déjà posté sur ce problème plus loin avant.

Toulouse a pu faire ce gros œuvre sur 3 stations souterraines et une aérienne car il y avait au moins un tronçon de tunnel ou aérienne tout droit à un côté de station. De plus, toutes les stations étaient construites pour accueillir des VAL à 3 voitures au départ (façades de 9 portes, dont 6 utilisé avec les rames VAL simples à 2 voitures). Pour leur ligne A XXL, le système VAL ne pouvait pas permettre de rames à 3 voitures, la seule solution a été de relier 2 VAL ensemble, les obligeant à rallonger 4 stations courtes, prévu à l'origine pour 3 voitures.

En voyant les cab ride, et même une bien éclairée, j'ai vu qu'il y a malgré tout la possibilité d'agrandir la station
Agrandir la station ne veut pas forcément dire seulement d'un côté de 13m, mais on peut agrandir de 6,5m de chaque côté de la station, ce qui est faisable

greg59 a écrit:

En voyant les cab ride, et même une bien éclairée, j'ai vu qu'il y a malgré tout la possibilité d'agrandir la station
Agrandir la station ne veut pas forcément dire seulement d'un côté de 13m, mais on peut agrandir de 6,5m de chaque côté de la station, ce qui est faisable

Donc tu penses que pour 52m c'est fichu ? C'est vrai que j'ai l'impression que les alignements droits avant les stations n'excèdent pas 13m (la distance d'une caisse, de manière à éviter les porte-à-faux). Mes connaissances en gabarit dynamique sont proches du néant, mais tu ne penses pas que ça risque de poser un problème à ce niveau-là ?
Après des rames à 3 voitures c'est mieux que rien, surtout si on remplace les VAL 208 par des rames Boa.

Je pense que c'est fichu pour le 52m, mais je doute fortement que la ligne A atteigne les 200-250 000 voy/j, c'est pas impossible, mais ça demande une forte densification sur l'axe et un fort rabattement du réseau de bus sur la ligne A en plus, mais je pense que Rennes Métropole renforcera le rabattement bus sur la ligne B qui est en capacité d'absorber grâce à une adaptation des stations pour 3 voitures et au cas où pour 4 voitures
Même si actuellement la ligne A tourne autour de 140-150 000 voy/j, et ça peut encore monter d'ici quelques années notamment avec la ligne B
Visiblement la ligne A augmentera de 13M de voyages sur 20 ans, selon l'étude socio économique de l'enquête publique de la ligne B :


Quand tu regarde ce cab ride : https://www.youtube.com/watch?v=t14LScV … =Valchanov (il y a peut être d'autres cab ride ou la ligne est mieux éclairée, mais difficile de trouver sur Youtube, tellement il y a de vidéos de cab ride de métro de Rennes

Mon analyse :
Poteries : Viaduc, donc c'est possible d'agrandir
Le Blosne : Agrandissable, car en tranchée couverte
Triangle : Il y a une extension de la boite de la station, un débord de quelques mètre, en arrivant sur la station, on le voit bien, car le mur est un peu enfoncé par rapport à la paroi du tunnel entre les 2 stations
Italie : Il y a une extension de la boite de la station, un débord de quelques mètre, en sortant de la station, on le voit bien, car le mur est un peu enfoncé par rapport à la paroi du tunnel entre les 2 stations
Henri Fréville : Si agrandissement, elle doit se situer en arrivant dans la station, il y a là, je pense une possibilité, de plus elle est à l'air libre, sorte de mezzanine arboré
Clémenceau : Agrandissable côté sud, partie en tranchée couverte
Jacques Cartier : Situation compliquée, comme Anatole France d'ailleurs, il faudra faire un agrandissement en mode creusement comme à Toulouse pour la ligne A
Gares : agrandissable côté sud, en arrivant dans la station, on a un mur droit, et non la forme du tunnel, ce qui me fait dire que c'est inclus dans la boite de la station, donc agrandissable à mon avis (10-13m ? au pifomètre ?)
Charles De Gaulle : Agrandissable des 2 côtés
République : Le tunnel tape dans la station, donc il faudra de gros travaux comme à Toulouse, et la situation est compliquée avec la Vilaine qui est là, ou alors le faire sous le bâtiment
Ste Anne : Agrandissable côté sud, en arrivant à la station, on voit bien le mur parpaing avant la station propre, donc agrandissable assez facilement à mon avis (curieusement ce qui n'est pas le cas de la ligne B qui est en mode 3 voitures et non 4 voitures, sur cette station ça demandera aussi un gros travaux de génie civil, comme à Jules Ferry)
Anatole France : Le tunnel tape dans la station, de gros travaux à faire pour l'agrandir, mais je crois que ce sera pas possible car un immeuble est construit au dessus
Pontchaillou : Agrandissable facilement car en viaduc, ça demande une reprise importante de la structure gros oeuvre
Villejean Université : Station en tranchée couverte, donc, il y a moins de contrainte, mais ça demande aussi un gros chantier d'agrandissement
Kennedy : Curieusement, au bout de la station, il y a une extension avec une paroi vitrée, il y a moyen de l'agrandir sur ce côté, et un peu sur le gros oeuvre pour atteindre les 13m de long d'une voiture

Si le projet doit voir le jour, clairement, il y aura des grosses interruptions sur la ligne A, notamment l'été à mon avis, période creuse de la fréquentation, après, d'ici quelques années ou décennies, il y aura surement des techniques nouvelles de travaux de génie civil sans trop déranger la ligne A et les stations et même l'exploitation de la ligne, avec peut être des stations fermées quelques semaines, Toulouse a pu le faire sans gêner la ligne A, même si les stations concernées ont eu des fermetures


Station Gares pour donner l'idée (ligne rouge, limite entre tunnel et boite de la station) :

Pour les stations vraiment compliquées comme République et Anatole France je pense que la solution est de faire comme sur la ligne 1 du métro de Paris en creusant une galerie de chaque côté du tunnel puis en perçant la paroi de manière à créer une "crypte". Ce n'est pas grave qu'il y ait des pilliers tant qu'ils sont situés entre les portes palières.

À Pontchaillou ça s'annonce très délicat : il faudra casser les parois de béton à chaque extrémité des quais. Je ne sais pas à quel point elles sont porteuses mais il faudra complètement revoir la structure de la station et créer de nouveaux pilliers porteurs pour compenser.

Valgirard a écrit:

Pour les stations vraiment compliquées comme République et Anatole France je pense que la solution est de faire comme sur la ligne 1 du métro de Paris en creusant une galerie de chaque côté du tunnel puis en perçant la paroi de manière à créer une "crypte". Ce n'est pas grave qu'il y ait des pilliers tant qu'ils sont situés entre les portes palières.

À Pontchaillou ça s'annonce très délicat : il faudra casser les parois de béton à chaque extrémité des quais. Je ne sais pas à quel point elles sont porteuses mais il faudra complètement revoir la structure de la station et créer de nouveaux pilliers porteurs pour compenser.

La ligne 14 à Paris, station Saint-Lazare a été agrandi sous une grosse voute principale, en continuité de la station, le tunnel a pu être déconstruit par la suite.

Agaeu135 a écrit:

La ligne 14 à Paris, station Saint-Lazare a été agrandi sous une grosse voute principale, en continuité de la station, le tunnel a pu être déconstruit par la suite.

Non les quais ont toujours été à la bonne longueur. C'est simplement que la partie non utilisée n'avait pas de portes palières.

greg59 a écrit:

Je pense que c'est fichu pour le 52m, mais je doute fortement que la ligne A atteigne les 200-250 000 voy/j, c'est pas impossible, mais ça demande une forte densification sur l'axe et un fort rabattement du réseau de bus sur la ligne A en plus

On peut toujours densifier en faisant des tours plus hautes façon Hong-Kong... mais je ne pense pas que ce soit réaliste. La ligne a dessert des quartiers déjà très denses... et qui ne font pas rêver grand monde comme ça alors je ne crois pas que densifier soit une option.
De même à peu près tous les bus qui peuvent être rabattus sur la ligne a le sont déjà.

Ce qui pourrait nécessiter une forte augmentation de sa capacité c'est un prolongement de la ligne, mais si on ajoute au coût du prolongement celui de la reconstruction de toutes les stations existantes  et le tracé pas forcément optimal pour les extensions, on arrive à une situation où il vaut peut-être mieux faire une nouvelle ligne lus directe et capacitaire.

greg59 a écrit:

Toulouse a pu le faire sans gêner la ligne A, même si les stations concernées ont eu des fermetures

La ligne a fermé deux étés pour poser (et retirer) les cadres dans le tunnel, et ensuite les stations ont été agrandies en creusant depuis le sol jusqu'au cadre qui protégeait les voies.
Impossible de faire ça aussi "simplement" s'il y a une construction au-dessus, surtout que la longueur des quais est une chose, mais il faut aussi s’occuper de leurs accès (c'est, avec la largeur des quais, une autre chose qui apparaît maintenant sous-dimensionnée).

Valgirard a écrit:

Pour les stations vraiment compliquées comme République et Anatole France je pense que la solution est de faire comme sur la ligne 1 du métro de Paris en creusant une galerie de chaque côté du tunnel puis en perçant la paroi de manière à créer une "crypte". Ce n'est pas grave qu'il y ait des pilliers tant qu'ils sont situés entre les portes palières.

On n'a plus le droit de faire ainsi si les accès aux quais ne sont pas adaptés à l'affluence supplémentaire permise par l'allongement (notamment vis-à-vis de l'évacuation des voyageurs en cas de sinistre). Bon, à République au moins les quais et accès sont un peu plus généreux que dans les autres stations, mais il faudrait quand-même des couloirs supplémentaires je pense.

Valgirard a écrit:

À Pontchaillou ça s'annonce très délicat : il faudra casser les parois de béton à chaque extrémité des quais. Je ne sais pas à quel point elles sont porteuses mais il faudra complètement revoir la structure de la station et créer de nouveaux pilliers porteurs pour compenser.

Bah, c'est une station aérienne donc les travaux sont beaucoup moins délicats que sous terre en général, et la structure des quais semble indépendante du viaduc. On peut dégager la superstructure (voire l'ensemble des quais) sans interrompre la ligne longtemps je pense.