Ferroviaire - RER Métropolitain

Samuel S a écrit:

Est-ce parce que je suis un Béotien en matière d'aménagement que je ne saisis pas bien le propos ? Peut-on expliciter ?

Alors je ne suis pas expert non plus en aménagement, mais je vais tenter d'expliquer comment je vois et comprends les choses avec un schéma:



On voit la ville centre et un chapelet de villes de banlieue ou périurbaines + 2 lignes de RER en rouge et orange.
En bleu pâle, l'étalement existant. En saumon, les risques d'étalement (c'est schématique, hein)

Pour éviter cet étalement, on va:
- volontairement mal desservir des gares existantes en obligeant à un report sur les gares voisines (2 cas ici)
- Malgré des possibilités voire des pressions, on n'ouvre pas de nouvelle gare sur un corridor qui pourrait être un cheval de Troie pour de l'étalement (en bas à gauche)
- en haut à droite, tu vois une petite ville avec un potentiel de densification (friches, terrains dans la ville). On va au contraire accepter de densifier à cet endroit autour de la gare, comme dans tous les endroits desservis du reste.

ça veut dire que j'entends par étalement urbain l'urbanisation diffuse, pavillonnaire.
Au contraire, là où c'est construit autour de centres bourgs, on peut densifier, avec la possibilité même de redonner une vie propre et des commerces qui ont pu disparaitre dans ces centres anciens.

Bien sûr, la configuration dépend des morphologies urbaines. A Lille par exemple, il n'y a pratiquement pas de risque d'étalement urbain, car tout est déjà urbanisé. A Bordeaux, où l'étalement est effectif mais peu dense, il s'agit de ne pas le renforcer.

Excellent @yoda59. Incompréhensible de ne pas voir ça partout en France depuis des années déjà

Tu l'as fait toi même le schéma ?

Schéma intéressant mais l'étalement ne se fait-il pas essentiellement le long des axes routiers ? Dans certaines régions, il n'a d'ailleurs jamais suivi les voies de chemin de fer actuels. C'est dons attribuer au rail un rôle qu'il n'est pas du tout près de jouer pour l'instant.

Réduire ou supprimer la desserte de certaines gares ne risque-t-il pas d'accroître encore les flux automobiles ? Est-ce politiquement acceptable ? N'est-ce pas contraire à la volonté de maintenir un réseau de villes petites et moyennes ? Supprimer des arrêts dans une gare existante, même proche (10 ou 20 km) de la ville centre, ne paraît-il pas pour le moins contre-productif ? Ces distances sont déjà trop longues pour un métro ou un tramway. Ne faudrait-il pas plutôt multiplier les haltes ferroviaires ?

L'exemple breton, d'habitat diffus, se prête mal à cette gestion selon des axes ferroviaires. De plus, il y a peu de friches dans les bourgs (qui se portent la plupart assez bien à proximité des grandes villes). Créer des interruptions d'urbanisation, ça ressemble beaucoup à la "ceinture verte" rennaise et à la "ville-archipel" prônée par Rennes Métropole. ça réduit la taille de l'unité urbaine (La 11ème commune de France par la population a la 17ème unité urbaine.) et par conséquent repousse plus loin l'étalement et allonge donc les trajets. L'aire d'attraction de Rennes est 10ème pour la population mais plus vaste que celles de Lille partie française (4ème), Nantes (7ème), Strasbourg partie française (8ème) et Montpellier (9ème). Elle approche la superficie de celle d'Aix-Marseille, 2,5 plus peuplée. 71 % des habitants de l'aire d'attraction de Rennes n'habitent pas la ville-centre. 48 % n'habitent pas l'unité urbaine. De 2014 à 2020, le taux d'accroissement de la population a été de 0,7 % par an dans la ville, de 0,9 % dans l'unité urbaine et de 1,1 % dans l'aire d'attraction. Bref, l'étalement continue. De plus, plus les familles (avec enfants) sont repoussés loin, moins elles acceptent d'habiter dans du collectif. Pourquoi s'exiler à la "campagne", si c'est pour se retrouver en appartement ?
Bien sûr, le rôle du train peut être différent dans d'autres régions mais, selon moi, le développement du rail est un atout pour limiter les conséquences négatives de l'étalement urbain et ne représentera un risque que s'il atteint un niveau assez inimaginable aujourd'hui en France. Les entraves au déplacement en voiture individuelle (coût du carburant et des véhicules, limitation de vitesse, manque d'entretien des routes, zones interdites à la circulation) seraient plus efficaces pour dépeupler les campagnes trop périphériques (c'est-à-dire revenir sur l'étalement des dernières décennies) mais beaucoup plus mal vécues.

Grandao a écrit:

Tu l'as fait toi même le schéma ?

Oui tout simplement avec word, insertion formes et lignes.

@Samuel:
Si le problème était simple, je pense qu'on aurait trouvé des solutions. L'étalement est déjà là dans beaucoup dee métropoles, c'est un fait et tu as raison, il s'est fait essentiellement le long d'axes routiers.

Mais si on parle RER métropolitains, autant faire en sorte qu'ils n'aggravent pas la situation. Ces RER ne sont pas la solution magique.

A mon avis (simple à dire, moins à faire), c'est un ensemble de mesures qu'il faudrait:
- accorder le périmètre du SCOT à celui des RER métropolitains, de manière à maîtriser la politique d'aménagement au niveau de l'AAV globalement.
- mener une politique du logement plus volontariste pour éviter d'avoir des familles "obligées de migrer" vers des périphéries informes trappes à pauvreté et pièges écologiques à cause des prix, mais aussi pour rendre plus désirables des logements qui souvent ne correspondent pas aux modes de vie souhaités.
- identifier des pôles urbains d'équilibre à développer, situés dans le périmètre du RER mais répondant à des critères précis: centre ancien, redynamisation des centres villes, fonctions urbaines etc. Ces pôles d'équilibre permettraient à des gens d'être reliés rapidement à la métropole mais répondraient, sans étalement urbain, à des souhaits de beaucoup de gens aujourd'hui: qualité de vie, logements plus grands et pas trop chers, commerces de proximité, mixité sociale, quelques fonctions urbaines (éducation, culture...). Quand je pense à Lille, Seclin, Templeuve, Armentières sont des villes de taille et de morphologie très différentes mais qui pourraient jouer ce rôle.
- Enfin, la mise en place des RER va aller de pair avec la restriction du trafic routier (ZFE notamment), donc la route devrait jouer moins ce rôle d'étalement.

SNCF Réseaux communique sur les RER métropolitains, article du 5 janvier:

https://www.sncf.com/fr/reseau-expertis … opolitains

SNCF réseaux parle d'une quinzaine de projets en cours et s'arrête sur les 4 les plus avancés: Léman Express, Strasbourg, Lyon et Bordeaux

Yoda59 a écrit:

SNCF réseaux parle d'une quinzaine de projets en cours et s'arrête sur les 4 les plus avancés: Léman Express, Strasbourg, Lyon et Bordeaux

Oui pour les villes, c'est simplement les projets les plus avancés, et encore j'émets un doute pour Lyon, le projet n'est pas si avancé que ça, même si diamétraliser les liaisons est plus simple à Lyon grâce à des aménagements sur les gares (Jean Macé par exemple), et des gares existantes Perrache, Part Dieu, St Paul, Vénissieux, etc....
Mais malgré tout, le projet du RER Lyonnais demandera lui aussi un budget assez important

Tant que le gouvernement n'a pas dévoilé les projets choisis, et les échéances de réalisation de ces projets, le site de la SNCF sera très généraliste sur le sujet du RER dans les métropoles
Personnellement, j'attends la décision officielle du gouvernement, qui devrait intervenir avant les vacances d''été 2023 si j'ai bien compris

De la page 59 à 66 du rapport du COI :
https://www.mobilettre.com/wp-content/u … ef-def.pdf

Rapport annexe de la page 83 à 86 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u … V4-acc.pdf

L'avis est favorable à la réalisation du RER dans les métropoles, on notera sur la carte les études en cours pour Nantes, Rennes, Rouen Lille, Strasbourg, Nancy-Luxembourg, Bâle-Mulhouse, Lyon, Grenoble, Marseille, Nice, Toulon, Toulouse et Bordeaux

Compte tenu d’une part de la géographie des territoires et des évolutions démographiques, et d’autre part des projets de désaturation de nœuds ferroviaires majeurs du réseau (avec flux longue distance et fret), le développement des SER M est sérieusement envisagé dans les métropoles suivantes :
Léman-Express : montée en puissance avec le développement de nouvelles branches, chiffres non
communiqués à ce stade,
Strasbourg : montée en puissance avec des investissements nouveaux (0,5 Md€),
Bordeaux : montée en puissance avec des investissements nouveaux (0,7 Md€ hors GPSO/AFSB),
Grenoble : première étape atteignable à l’horizon 2025 (60 M€) entre Grenoble et Brignoud (et un montant d’investissement à terme de 0,9 M€),
Sillon lorrain (Nancy-Metz en lien avec le Luxembourg) : (0,7 Md€), qui fait l’objet d’un accord francoluxembourgeois,
Lyon : des offres de services sont possibles à partir des améliorations partielles déjà apportées sur le
nœud ferroviaire (notamment la gare de la Part-Dieu) mais l’essentiel reste dépendant des travaux du CFAL et de la mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay qui sont urgents (2,9 Md€) mais qui ne peuvent être réalisés en moins d’une douzaine d’années,
Marseille, Toulon et Nice : les aménagements nécessaires constituent le projet HPMV et les phases 1 et 2 du projet LNPCA dont la DUP vient d’être prise le 13 octobre 2022. Des compléments sur certaines lignes (Marseille-Aix) sont sans doute à envisager, car non inclus dans le projet LNPCA. Ces travaux sont importants et ne peuvent être réalisés en moins d’une dizaine d’années ;
Nantes et Rennes : en forte synergie avec la modernisation (CCR et ERTMS), supposent respectivement 0,6 Md€ pour Nantes (en lien avec la désaturation de l’axe Nantes Angers Sablé) et à 0,5Md€ pour Rennes ;
Bâle Mulhouse : le projet de nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse (0,3 Md€), DUP depuis mars 2022, constituera une des branches du réseau trinational ;
Toulouse : à ce stade le maire a privilégié le développement d’un métro et considère que les coûts d’un RER métropolitain sont disproportionnés (1,5 Md€ hors GPSO/AFNT après 0,5 Md€ de désaturation du nœud ferroviaire de Matabiau envisagés au prochain quinquennat ;
Hauts-de-France : le projet suppose des travaux importants qui sont à des stades d’études préliminaires 3,2 Md€ en 1ère phase, 5 Md€ au total, estimation très grossière à ce stade très précoce des réflexions). Le comité de pilotage du projet examinait, le 9 décembre, l’option de desserte et un scénario fonctionnel pour la poursuite du projet. Le projet Lille Sambre Avesnois est une première étape à plus court terme

Le portage financier et la maîtrise d’ouvrage des projets
Ces projets justifient d’étudier au cas par cas (voir chapitre 6) :
 Les recettes fiscales susceptibles de leur être affectées sur la base des mécanismes similaires à ceux de
la SGP et les sociétés de type article 4 de la LOM
 Les possibilités d’inventer d’autres mécanismes de captation des rentes foncières générées. Une organisation coordonnée des actions entre l’État, les Régions et les Métropoles est indispensable pour les projets de RER M. Des cadres de gouvernance par nœud ferroviaire sont à privilégier pour asseoir une vision globale à l’échelle d’un territoire, traiter globalement les enjeux de désaturation du réseau et d’intégrer les RER M et le cas échéant les autres grands projets ferroviaires, dans une programmation fonctionnelle, technique et financière. Un coordonnateur, par grand territoire ou nœud ferroviaire, pourrait jouer un rôle majeur dans cette construction multi-acteurs et multi-projets et mieux articuler entre elles les actions des maîtres d’ouvrage.
S’ajoute à cela une planification des ressources indispensable pour créer les moyens de faire. Pour permettre le déploiement des RER M, cette planification doit être réalisée à la fois en termes budgétaire, en ressources humaines, et en termes de partage de la capacité entre circulations commerciales et travaux sur le réseau. Cette coordination doit également permettre le plus en amont possible de préciser entre autorités organisatrices les principes de financement de l’exploitation et de l’acquisition du matériel roulant.

La gouvernance de ces projets doit être mise en place de façon spécifique (comités de pilotage, comités techniques) selon les modalités qui ont permis d’avancer sur les grands projets ferroviaires. La collecte des contributions des collectivités et des recettes fiscales affectées qui seraient éventuellement décidées pourraient utilement être organisée par les sociétés de projet analogues à celles de l’article 4 de la LOM.

Les financements de l’Etat doivent également pouvoir être traités de façon spécifique hors CPER, à partir de niveaux d’avancement des études et d’ampleur des projets qui le justifient. A ce stade et dans les scénarios, les besoins ont été inclus dans les enveloppes CPER ferroviaire, hors grands projets déjà identifiés.
La SGP a proposé que la loi élargisse son champ d’intervention pour lui permettre, quand il y a des parties significatives des projets situés hors du réseau existant, ce qui à ce stade pourrait être le cas à Lille et potentiellement pour le CFAL, d’intervenir en maître d’ouvrage des travaux. Le COI est sensible à l’enjeu, si une telle solution était retenue, de constituer les murailles de Chine indispensables pour assurer le cloisonnement de l’affectation des taxes acquittées dans chaque territoire au projet auquel les contribuables ont directement intérêt.

Des outils d’aménagement du territoire
Le COI insiste sur deux conditions de succès majeures qui doivent être prises en compte dès l’origine de la conception du projet :
 Un RER-m ne doit pas être conçu comme un outil isolé d’organisation des mobilités : il doit être coordonné avec une réorganisation des autres transports en commun, avec des services de rabattement et des pôles d’échanges multimodaux adéquats.
 Il doit être coordonné aussi avec les autres usages du réseau ferroviaire et ne pas constituer un facteur d’éviction d’autres circulations ferrées également cohérentes avec les objectifs de la planification écologique.
 Il doit être conçu pour non seulement répondre à des demandes massifiées, mais être un déclencheur de cette massification. Le choix d’offre n’y suffit pas. Il convient de l’accompagner par une réflexion sur la maîtrise de l’urbanisation et la consommation d’espace, et à l’inverse d’organiser avec volontarisme une polarisation sur les territoires les plus proches des gares desservies

Partie annexe du rapport, tableau des projets de RER-M

Quoi ? On ne parle même pas de Montpellier ? Peut-être pour cela que son maire tenait à se rendre à l'Elysée cette semaine.

Samuel S a écrit:

Quoi ? On ne parle même pas de Montpellier ? Peut-être pour cela que son maire tenait à se rendre à l'Elysée cette semaine.

Normal, ce projet n'est même pas étudié à l'heure qu'il est !

Les débats sur les RER métropolitains montrent quand même à quel point les élus locaux sont à côté de la plaque.

À Strasbourg, les syndicats de cheminots disaient qu'il n'y avait pas assez de conducteurs depuis la crise sanitaire et que ça risquait d'être compliqué de lancer le REME fin 2022. La Région et l'Eurométropole n'ont pas tenu compte de ça, maintenant elles font les étonnées et blâment la SNCF, mais les torts sont partagés.

À Bordeaux, des associations et des maires de la périphérie soutiennent l'idée d'étudier la possibilité d'un métro pour les années 2030. Le maire de Bordeaux est radicalement contre. Pour lui, il faut faire un RER (sans tunnel). À Lyon, idem, le maire est pour un RER de surface et contre l'idée de continuer à faire du métro. 

Que ça soit à Strasbourg, Bordeaux ou Lyon, les maires se disent que ces RER de surface vont suffire à décongestionner le trafic dans ces agglomérations. À Strasbourg c'est mal parti, pour deux raisons : beaucoup de trains sont supprimés, et il y a une grosse partie de l'ouest du département (dans le Kochersberg) qui n'a pas de ligne de train vers Strasbourg. À Bordeaux ça va permettre à certains salariés de venir plus rapidement mais ça ne va pas décongestionner le trafic entre les périphéries proches et le centre.

Maintenant supposons que les trois villes aient leurs RER métropolitains fonctionnant normalement. En toute logique, le trafic et la fréquentation devraient augmenter. Si des gens décident de prendre le train plutôt que la voiture pour aller bosser, ça veut dire qu'il y aura aussi davantage de gens qui utiliseront les transports en commun en ville pour terminer leur trajet vers le travail. Ce qui veut dire davantage de saturation sur des réseaux déjà saturés. À Lyon il y a des lignes comme le T1 qui sont saturées depuis longtemps. À Bordeaux les lignes A, B et C ont de plus en plus de mal à absorber la fréquentation.

Les maires de Lyon, Bordeaux et Strasbourg refusent d'investir dans du transport lourd en centre-ville alors même que les RER de surface vont entraîner une hausse de la fréquentation des transports en commun urbain.

Vous allez voir que quand ça sera le cas, ils vont faire les étonnés, dire que les RER et les tramways sont "dépassés par leur succès" et qu'ils n'avaient pas vu le truc venir. 

Le RER de province le plus ambitieux me semble être celui de Lille, car lui aura des stations souterraines qui permettront à beaucoup de voyageurs de sortir du train à Lille, mais pas forcément à Lille-Europe ou Lille-Flandres, ce qui permettrait d'éviter pas mal de correspondances avec le métro.

RoccatArvo a écrit:

Le RER de province le plus ambitieux me semble être celui de Lille, car lui aura des stations souterraines qui permettront à beaucoup de voyageurs de sortir du train à Lille, mais pas forcément à Lille-Europe ou Lille-Flandres, ce qui permettrait d'éviter pas mal de correspondances avec le métro.

En fait si: le projet à l'étude prévoit une gare souterraine à coté de Lille-Flandres et Lille-Europe, dans le complexe des gares déjà appelé "Euraflandres" (contraction de Lille-Europe et Lille-Flandres). Si ça se fait, je suppose que des liaisons seront aménagées de la gare souterraine vers Lille-Flandres (métros, tram et gare SNCF) et vers Lille-Europe (tramways, métro et TGV) car même si la future gare est implantée sous le parc Matisse, au moins une sortie se fera de chaque coté vers Lille-Flandres et Lille-Europe.

Pour les maires EELV de Lyon et Bordeaux qui ne veulent pas d'infra lourde, c'est idéologique: le but est d'occuper au maximum la chaussée pour y déloger la voiture. Tout ce qui est souterrain (métro, pré-métro, RER) ne remplit pas cette fonction et doit donc être écarté. A cela s'ajoute une volonté de sobriété écologique et économique (ça coûte plus cher de creuser)
Je ne partage pas cette vision de l'occupation de la surface, mais je pense que c'est ça.

RoccatArvo c'est : Pro métro = Bon élu, Pas de Métro = mauvais élu 
Est ce que c'est possible de ne pas être binaire à ce point sur ce sujet ?

Le Métro à Lyon, les écologistes au commande ne son pas contre, c'est juste un problème financier et de temps long pour la réalisation, d'ailleurs ils ont lancé une concertation sur le développement du métro, et résultat, les Lyonnais sont favorable aux alternatives proposées (Tram et BHNS)
Les élus de la métropole développent les TC (Tram, BHNS) et le réseau vélo, ils sont dans une vision pragmatique, ils sont favorable au RER Lyonnais

A Bordeaux, le maire est opposé à tout, et il est contre le métro, par dogmatisme

A Strasbourg, ce n'est pas les écologistes qui dirigent la métropole, mais bien une élue Sans Etiquette, même si elle a une sensibilité écologique

RoccatArvo a écrit:

Le RER de province le plus ambitieux me semble être celui de Lille, car lui aura des stations souterraines qui permettront à beaucoup de voyageurs de sortir du train à Lille, mais pas forcément à Lille-Europe ou Lille-Flandres, ce qui permettrait d'éviter pas mal de correspondances avec le métro.

Donc pour toi un RER c'est une gare souterraine à minima ? A Lille c'est ambitieux car c'est une conurbation, ce n'est pas le cas des autres métropoles (avec Marseille), donc il y a un besoin de développer l'offre sur l'étoile ferroviaire

RoccatArvo a écrit:

Les débats sur les RER métropolitains montrent quand même à quel point les élus locaux sont à côté de la plaque.

À Strasbourg, les syndicats de cheminots disaient qu'il n'y avait pas assez de conducteurs depuis la crise sanitaire et que ça risquait d'être compliqué de lancer le REME fin 2022. La Région et l'Eurométropole n'ont pas tenu compte de ça, maintenant elles font les étonnées et blâment la SNCF, mais les torts sont partagés.

À Bordeaux, des associations et des maires de la périphérie soutiennent l'idée d'étudier la possibilité d'un métro pour les années 2030. Le maire de Bordeaux est radicalement contre. Pour lui, il faut faire un RER (sans tunnel). À Lyon, idem, le maire est pour un RER de surface et contre l'idée de continuer à faire du métro. 

Que ça soit à Strasbourg, Bordeaux ou Lyon, les maires se disent que ces RER de surface vont suffire à décongestionner le trafic dans ces agglomérations. À Strasbourg c'est mal parti, pour deux raisons : beaucoup de trains sont supprimés, et il y a une grosse partie de l'ouest du département (dans le Kochersberg) qui n'a pas de ligne de train vers Strasbourg. À Bordeaux ça va permettre à certains salariés de venir plus rapidement mais ça ne va pas décongestionner le trafic entre les périphéries proches et le centre.

Maintenant supposons que les trois villes aient leurs RER métropolitains fonctionnant normalement. En toute logique, le trafic et la fréquentation devraient augmenter. Si des gens décident de prendre le train plutôt que la voiture pour aller bosser, ça veut dire qu'il y aura aussi davantage de gens qui utiliseront les transports en commun en ville pour terminer leur trajet vers le travail. Ce qui veut dire davantage de saturation sur des réseaux déjà saturés. À Lyon il y a des lignes comme le T1 qui sont saturées depuis longtemps. À Bordeaux les lignes A, B et C ont de plus en plus de mal à absorber la fréquentation.

Les maires de Lyon, Bordeaux et Strasbourg refusent d'investir dans du transport lourd en centre-ville alors même que les RER de surface vont entraîner une hausse de la fréquentation des transports en commun urbain.

Vous allez voir que quand ça sera le cas, ils vont faire les étonnés, dire que les RER et les tramways sont "dépassés par leur succès" et qu'ils n'avaient pas vu le truc venir. 

Le RER de province le plus ambitieux me semble être celui de Lille, car lui aura des stations souterraines qui permettront à beaucoup de voyageurs de sortir du train à Lille, mais pas forcément à Lille-Europe ou Lille-Flandres, ce qui permettrait d'éviter pas mal de correspondances avec le métro.

On ne peut pas aussi raisonner qu’en terme de métro.

Lyon c’est tout de même une ville très bien pourvu en transports en commun ( numéro 1 en région ) elle continue à développer en plus le tramway.

A  Bordeaux, un jour ou l’autre ils n’auront  pas le choix que de construire un métro surtout avec la démographie de cette agglomération a mon avis, le sujet reviendra sur la table aux prochaines élections municipales.

Strasbourg, je la trouve bien desservi en transports en commun et agréable. Je sais pas si la question d’un métro se pose réellement de surcroît Strasbourg n’a pas une démographie galopante , contrairement à la région bordelaise.

Nantes mériterait également une ligne de métro et Lille et Marseille une 3 e ligne  , mais je rêve un peu là.

@Greg59 à Bordeaux le maire souhaiterait développer le vélo autant qu'à Lyon mais il ne dirige pas la métropole. C'est un peu un mauvais procès .. les socialistes peuvent très bien lancer un métro. Après vu le temps que ça prend de construire un métro, est ce que c'est répondre à l'enjeu climatique ?

Grandao a écrit:

@Greg59 à Bordeaux le maire souhaiterait développer le vélo autant qu'à Lyon mais il ne dirige pas la métropole. C'est un peu un mauvais procès .. les socialistes peuvent très bien lancer un métro. Après vu le temps que ça prend de construire un métro, est ce que c'est répondre à l'enjeu climatique ?

Le métro participe à l'enjeu climatique, c'est sûr que ça prend du temps, mais on a pas le choix, à moins de faire comme la Chine ? Shanghaï construira 1000km de métro en 30 ans (2030 la fin du projet normalement), mais là bas, c'est autre chose qu'une démocratie, et ça aide grandement à aller vite 

Thomas3 a écrit:

On ne peut pas aussi raisonner qu’en terme de métro.

Comme tu le dis, il faut raisonner dans sa globalité, et ne pas se contenter d'un seul mode de transport, comme réponse à tout, comme le métro
D'ailleurs, j'ai peur que la ligne C du métro de Toulouse va grever les autres investissements dans le futur après la ligne C (inflation notamment) ouverte, parce que la dette est trop élevée, et ils vont devoir attendre 10-15 ans avant de se lancer dans d'autres projets, comme le tram, téléphérique, ou BHNS

Thomas3 a écrit:

Lyon c’est tout de même une ville très bien pourvu en transports en commun ( numéro 1 en région ) elle continue à développer en plus le tramway.

Lyon n'a pas à se plaindre, ce qui compte, ce n'est pas la quantité de km de métro, mais surtout la qualité de sa desserte, et là où il dessert, le métro de Lyon suffit, il dessert les points importants de la ville et du coeur de Métropole, et pour être honnête, si nouvelle ligne de métro, ça restera concentrer sur le coeur de la métropole (Lyon et Villeurbanne)
Le tramway complète sur les zones qui se justifie avec des pôles d'échanges autour des stations de métro existantes et des lignes de BHNS/Tram et TER
Donc, oui clairement Lyon a un bon modèle de TC, et le SYTRAL a pleins d'autres projets dans les cartons (nouvelles lignes de tram et BHNS à l'étude, en plus des lignes T6 Nord, T9 et T10)

Thomas3 a écrit:

A  Bordeaux, un jour ou l’autre ils n’auront  pas le choix que de construire un métro surtout avec la démographie de cette agglomération a mon avis, le sujet reviendra sur la table aux prochaines élections municipales.
[...]
Nantes mériterait également une ligne de métro et Lille et Marseille une 3 e ligne  , mais je rêve un peu là.

Je l'espère aussi pour Nantes et Bordeaux, et c'est justifié au regard de la croissance démograpique, j'ai surtout peur, que le contexte actuel, et probablement futur aussi de vivre dans un monde de crises en crises tuent dans l'oeuf toute volonté de réaliser un métro à moyen terme, ça met tout de même 15 ans dans le meilleur scénario pour se réaliser, en 15 ans, il se passe pleins de choses qui peuvent faire capoter un projet de Métro (pour des raisons financières, de crises en tout genre, etc....)
Pour Lille, j'aimerai bien, d'ailleurs EELV Lillois n'est pas contre le métro, mais préfère développer le tram, ça dessert plus de monde, et permet de rattraper le retard dans les projets de TCSP, et on fait plus de km de lignes pour le même coût, et ensuite pourquoi pas le métro si on peut le faire

Thomas3 a écrit:

Strasbourg, je la trouve bien desservi en transports en commun et agréable. Je sais pas si la question d’un métro se pose réellement de surcroît Strasbourg n’a pas une démographie galopante , contrairement à la région bordelaise.

Le tram sature dans la partie centrale, en fait le meilleur choix serait d'enterrer le tram dans le centre ville, comme à Nice, Rouen par exemple, ça viendra avec le temps aussi ce type de projet, je l'espère en tout cas
Pour le métro, il y a un axe qui peut avoir le métro, c'est sur la Route de Bischwiller (trop étroit pour un tram) à Bischheim, Schiltigheim et Hoenheim, et aller sur Strasbourg, en passant par des pôles générateurs de trafic (CHU, Université, Centre ville, etc....)

Pour conclure, ce qui compte, c'est le bon choix du mode de transport, par rapport à la fréquentation attendue, notamment en nombre de voy/h/sens
Et pour finir, j'ai peur que la ligne C du métro de Toulouse mettra à mal d'autres projets de TCSP sur la Métropole, je pense au tram notamment, au regard du coût du projet de la ligne C (+3Mds€), je crains qu'il y aura un temps d'attente assez long avant de voir émerger de nouveaux projets, mais je l'espère pas en tout cas !

Le problème fondamental, c'est le pognon (et le concret qu'il y a derrière).

Une ligne de métro coûte grosso modo quatre fois le prix d'une ligne de tram (version luxe à la française, avec trottoir en marbre). Il a une capacité environ quatre fois supérieure aussi.
Donc la plupart des agglomération sont confrontés au choix d'une ligne de métro ou de 4 lignes de tram (à kilométrage équivalent), pour déplacer au mieux autant de gens dans un cas que dans l'autre.
Par contre, si on fait un métro, on va satisfaire les besoins de déplacement en TC sur le linéaire de cette ligne. Et si on fait un tram, on va satisfaire le 1/4 sur 4 linéaires différents.

Sur une agglo hypothétique, ou tout se concentrerait le long d'un axe unique, le métro est la solution idéale. Si par contre, on a eu un urbanisme en flaque d'huile, typique de l'automobilisme, il faut desservir l'ensemble du territoire si on veut obtenir une part modale TC correcte sur l'agglo.

Le premier cas est rare voire inexistant (éventuellement sur le corridor littoral méditerranéen du coté de Nice), le second la généralité des agglomérations françaises.

Métro et tram sont des solutions adaptées à la zone dense voire extrêmement dense pour le métro. La zone de chalandise de nos métropoles va bien au delà ! Et là, c'est les solutions de Réseau Expresse Métropolitain ou Régional (selon la réalité locale, par exemple à la Réunion, le besoin c'est un Réseau Express Départemental) qui doivent être mis en oeuvre.

Et on a besoin des deux !
Alors qu'après 70 ans de dogme automobile, on a fait tout ce qu'il ne fallait pas faire en terme d'organisation de l'espace et en terme de destruction des infrastructures lourdes de transport ferroviaire.
Maintenant, alors qu'après la gabegie, l'argent manque, il faut combler 70 ans d'absence d'investissement et d'entretien ; 70 ans d'incitation aux pires choix d'urbanisme !

Construire du métro aujourd'hui, hors marginalement, prolongement des lignes existantes est probablement une erreur sauf cas particulier dûment justifié.
Par exemple la ligne 15 en IdF est a priori raisonnable vu la densité des territoires desservis  (les 16, 17 et 18 inversement sont des délires).
Les gros besoins sont le maillage serré dans la zone dense élargie, et la desserte correcte (mini 1 train par heure en journée, au moins 2 trains par heure en pointe, et avec une amplitude horaire type 5h30 23h00) des grandes banlieues des métropoles.

Réalisé cela sur toutes les métropoles française est déjà un budget à 100 milliards vu d’où l'on vient et l'état de délabrement du réseau ferroviaire. Donc sauf cas particulier, on a pas le luxe du métro.

Un TC lourd et dense en cœur d'agglo est une étape indispensable à toute stratégie de développements des TC à échelle métropolitaine ou régionale. Faire du RER sans TC lourd bien développé en centre-agglo c'est mettre la charrue avant les bœufs, comme on dit. L'usager qui a fait 30-40 km en RER va se retrouver dans la gare centrale, probablement encore à 3-4 km (voire plus) de sa destination. S'il n'y a pas de TC efficace pour prendre le relai, le RER sera vite déserté et les gens reprendront leurs véhicules perso.

Au-delà de ça, le déploiement des TC lourds en centre-agglo est prioritaire car d'une part, c'est là que la densité de trafic routier devient vite insupportable. D'autre part, c'est beaucoup plus facile de capter d'importants flux d'usagers en centre-ville plutôt que le long de corridors périphériques plus ou moins urbanisés. Idéalement, un développement en plusieurs étapes commencerait par le déploiement d'un réseau de TC lourd en cœur d'agglo, avec solutions de multimodalités en périphérie proche. Pour marcher, cela suppose des parcs relais assez grands et pas ou peu de solutions de stationnement à destination en cœur d'agglo. Malheureusement en France, même quand on a quasiment plus de véhicules perso sur la voirie, on a toujours un nombre ahurissant de stationnement en plein centre-ville (parfois souterrain, donc moins visible). La seconde étape consiste à construire un réseau métropolitain qui s'appuierait sur le réseau TC de centre-ville existant. L'objectif étant de proposer un trajet fluide en tout TC réduisant au minimum le temps d'attente et la distance à parcourir à pieds. Ça dépend évidemment de chaque personne, mais en limitant la distance entre le point de départ et la gare à 1 km max, idem pour la gare d'arrivée et la destination, et 10 minutes d'attente en correspondance, on perdrait un minimum d'usagers.

La raison pour laquelle le RER parisien marche et pour la quelle ces REM ailleurs France ne marcheront pas, sauf investissements colossaux, c'est que d'une part il y a un réseau dense et maillé sur presque tout le centre-agglo, permettant dès qu'on arrive à s'y connecter, de rejoindre assez rapidement et facilement n'importe quel destination dans le centre. D'autre part, le RER a été pensé comme un relai du métro, avec des arrêts nombreux en centre-agglo connectant directement les deux réseaux. Ce qu'on voit poindre à l'horizon concernant les RER hors Paris c'est une convergence sur la gare centrale d'une poignée de lignes TER existantes et "améliorées", avec connexion sur le réseau de TC lourd existant. On voit bien le souci : l'efficacité du réseau TC dans son ensemble, va in fine dépendre de celle du réseau de TC lourd centre-agglo. Même si les lignes de RER sont rapides et bien cadencées, si on se retrouve à la gare centrale à devoir attendre plus de 10 minutes pour chopper un TC qui ne va pas vite et qui nous dépose à deux km de la destination, pour beaucoup de gens la question ne se posera même pas et ce sera la bagnole.

Donc non, un métro ce n'est pas du luxe. Ce serait même indispensable dans pas mal de villes qui veulent se doter d'un RER dans les années qui viennent. De même qu'un réseau tram complémentaire dans les zones moins denses et des BHNS sur les corridors non desservis par le futur RER. Le manque d'argent en doit pas faire apparaître une concurrence qui n'existe pas. Le TC alimente le TC, peu importe le mode. C'est quand on aura le moins de trous possibles dans la raquette qu'on aura le report modal maximal.

En fait je ne sais pas si on peut généraliser un discours. Ce qui est sûr, et je rejoins ziegfried sur ce sujet, c'est que le maillage RER-TCSP lourds est essentiel. Cela suppose une réflexion très aboutie et coordonnée sur les correspondances et la capacité à accéder rapidement à divers points d'intérêt du cœur métropolitain.

A Lille - je prends cet exemple parce que je le connais assez bien - nous avons 37 gares TER métropolitaines. Certaines d'entre elles - peu à vrai dire - sont déjà connectées au métro. Mais on pourrait développer ces connexions, voire créer de nouvelles haltes RER pour générer des connexions supplémentaires.

C'est objectivement difficile de prévoir les flux réels futurs, mais si en effet on a un gros tube qui amène plein de monde en RER et qu'ensuite on a un petit tram uniquement dont la fréquence ne permettra jamais d'emmener correctement tout le monde dans les points stratégique du cœur de métropole, ça ne se passera pas bien.
Donc la réflexion selon laquelle 1 km de métro = 4 km de tram ou bien 1 ligne de métro = 4 lignes de tram peut être pertinente ici et là, mais pas du tout ailleurs ou sur le long terme. Si c'est pour se retrouver 20 ans plus tard avec un tram à démanteler et un métro à construire, ça coutera in fine plus cher.
L'analyse des corridors - désolé du truisme - reste incontournable, de même qu'une politique de long terme pour l'aménagement urbain.
Pour finir sur Lille - mais je vais sans doute me faire tuer - vu les tracés des nouveaux trams retenus, je trouve à la limite qu'il aurait été plus pertinent de choisir une 3ème ligne de métro à la lyonnaise, c'est à dire assez courte. Il y a encore suffisamment de corridors très denses non desservis. Mais c'est un autre débat.

ziegfried a écrit:

Donc non, un métro ce n'est pas du luxe. Ce serait même indispensable dans pas mal de villes qui veulent se doter d'un RER dans les années qui viennent. De même qu'un réseau tram complémentaire dans les zones moins denses et des BHNS sur les corridors non desservis par le futur RER. Le manque d'argent en doit pas faire apparaître une concurrence qui n'existe pas. Le TC alimente le TC, peu importe le mode. C'est quand on aura le moins de trous possibles dans la raquette qu'on aura le report modal maximal.

Je rejoins ton avis aussi, le mode de TCSP doit surtout être défini sur la fréquentation de la ligne attendu, et à terme avec la densification sur le corridor (emplois, habitants et scolaires)
Le RER complète le réseau de TC et apporte des flux supplémentaires, et comme tu l'as dis le TC alimente le TC, que moi j'appelle autrement "Un mode de transport appelle ra toujours un autre mode à venir compléter", mais ta phrase est plus courte et plus directe

Yoda59 a écrit:

Donc la réflexion selon laquelle 1 km de métro = 4 km de tram ou bien 1 ligne de métro = 4 lignes de tram, elle peut être pertinente ici et là, mais pas du tout ailleurs ou sur le long terme. Si c'est pour se retrouver 20 ans plus tard avec un tram à démanteler et un métro à construire, ça coutera in fine plus cher.

Pour le cas Lyonnais, ils ont d'abord construit le métro, ils ont complété par un réseau de tram, en soit c'est un bon modèle, même si une autre ligne de métro peut se justifier à terme
Par contre, le plus embêtant, c'est Nantes et Bordeaux, de même pour Montpellier, Strasbourg, Nice, qui n'ont pas de métro mais seulement un réseau de tram, le réseau de tram est très fréquenté, à terme avec l'afflux des usagers du RER, il est clair que ça va rendre le transport en tram plus compliqué, mais les usagers sauront aussi de déplacer autrement, notamment à vélo sir le TC est saturé, via des parkings vélo de taille importante et des infrastructures cyclables à la hauteur des enjeux, car pour soulager les TC, le vélo est un très bon allié

Yoda59 a écrit:

L'analyse des corridors - désolé du truisme - reste incontournable, de même qu'une politique de long terme pour l'aménagement urbain.
Pour finir sur Lille - mais je vais sans doute me faire tuer - vu les tracés des nouveaux trams retenus, je trouve à la limite qu'il aurait été plus pertinent de choisir une 3ème ligne de métro à la lyonnaise, c'est à dire assez courte. Il y a encore suffisamment de corridors très denses non desservis. Mais c'est un autre débat.

Oui clairement Lille rate le coche à ce sujet, en évitant clairement le centre ville par le tram, une 3eme ligne de métro se justifie aussi sur Lille, une ligne de 10km pas plus peut se faire, mais ça reste dans un autre débat (fil sujet TC Lille)

greg59 a écrit:

RoccatArvo c'est : Pro métro = Bon élu, Pas de Métro = mauvais élu 
Est ce que c'est possible de ne pas être binaire à ce point sur ce sujet ?

Tu déformes mes propos. Je n'ai jamais dit que les bons élus faisaient du métro et que ceux qui n'en faisaient pas étaient mauvais. Mais dans le cas d'une ville comme Bordeaux, refuser le métro, c'est du dogmatisme. Le pragmatisme c'est d'étudier les solutions qui peuvent être plus performantes que le métro.

greg59 a écrit:

Le Métro à Lyon, les écologistes au commande ne son pas contre, c'est juste un problème financier et de temps long pour la réalisation, d'ailleurs ils ont lancé une concertation sur le développement du métro, et résultat, les Lyonnais sont favorable aux alternatives proposées (Tram et BHNS)
Les élus de la métropole développent les TC (Tram, BHNS) et le réseau vélo, ils sont dans une vision pragmatique, ils sont favorable au RER Lyonnais

Regarde les déclarations des Verts quand la ville était encore dirigée par Collomb. Si les Verts avaient été au pouvoir plus tôt, il n'y aurait même pas eu de prolongement du métro B vers Oullins et vers Saint-Genis-Laval.

Leur concertation, c'était du pipeau. La conclusion était parfaitement prévisible. Tu remarqueras par ailleurs que pas mal de forumeurs sur PSS et SSC s'y attendaient.

A Bordeaux, le maire est opposé à tout, et il est contre le métro, par dogmatisme

greg59 a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Le RER de province le plus ambitieux me semble être celui de Lille, car lui aura des stations souterraines qui permettront à beaucoup de voyageurs de sortir du train à Lille, mais pas forcément à Lille-Europe ou Lille-Flandres, ce qui permettrait d'éviter pas mal de correspondances avec le métro.

Donc pour toi un RER c'est une gare souterraine à minima ? A Lille c'est ambitieux car c'est une conurbation, ce n'est pas le cas des autres métropoles (avec Marseille), donc il y a un besoin de développer l'offre sur l'étoile ferroviaire

L'intérêt du tunnel c'est d'éviter des détours et de faciliter l'accessibilité. Dans les villes qui ont un tunnel central, tu peux prendre directement le RER en centre-ville. Avec les RER de province en France, dans la plupart des cas, tu dois prendre un tram ou un métro pour rejoindre la gare, ce qui impose une correspondance que tu n'as pas forcément avec le tunnel.

Thomas3 a écrit:

On ne peut pas aussi raisonner qu’en terme de métro.

Lyon c’est tout de même une ville très bien pourvu en transports en commun ( numéro 1 en région ) elle continue à développer en plus le tramway.

A  Bordeaux, un jour ou l’autre ils n’auront  pas le choix que de construire un métro surtout avec la démographie de cette agglomération a mon avis, le sujet reviendra sur la table aux prochaines élections municipales.

Strasbourg, je la trouve bien desservi en transports en commun et agréable. Je sais pas si la question d’un métro se pose réellement de surcroît Strasbourg n’a pas une démographie galopante , contrairement à la région bordelaise.

Nantes mériterait également une ligne de métro et Lille et Marseille une 3 e ligne  , mais je rêve un peu là.

Même réponse : je n'ai jamais dit qu'il fallait raisonner qu'en termes de métro. Pour le reste, je peux répondre aussi.

Lyon a peut-être un bon réseau de transports en commun, mais si on est objectifs, on voit que plusieurs lignes de tramway et de trolleybus sont saturées. Il y a des lignes comme le T1 qui sont des substituts low cost au tramway mais qui n'ont pas les performances nécessaires. Lyon a le plus grand métro de province, mais au niveau européen, ça reste un petit réseau. La ligne B avec son terminus à deux stations de la gare principale, c'est une anomalie. Quelle ville européenne est dans la même situation ?

Bordeaux a déjà la démographie et la fréquentation pour un métro. Plus les élus repoussent le truc, plus ça sera cher et compliqué de rendre le réseau de transports en commun agréable. Rappelons qu'avant le tramway, ce qui était normalement prévu, c'était un métro de type VAL.

Même chose à Strasbourg. On peut dire que le réseau de transports en commun est pas mal (si on ne se compare pas aux autres pays), mais la réalité c'est qu'il y a aussi beaucoup d'inconvénients. Les lignes C et F sont très lentes, et la C est clairement saturée une grosse partie de l'année. La B sature fréquemment elle aussi, et subit souvent des interruptions à cause de pannes ou d'accidents. Et plus largement, toutes les lignes qui passent en hypercentre ont fréquemment des retards ou des interruptions parce qu'il y a une manifestation, une panne ou des retards qui s'accumulent et qui se répercutent à cause du maillage. Rappelons au passage qu'avant le tramway de surface, Strasbourg envisageait un métro VAL, et avant ça, un  tramway en souterrain sous l'hypercentre. Avec cette solution, on aurait pu avoir un réseau à peu près aussi grand qu'aujourd'hui mais en évitant une grosse partie des problèmes.

On voit aujourd'hui que les maires des années 1980 étaient beaucoup plus prévoyants pour le long terme que les maires d'aujourd'hui. 

ziegfried a écrit:

Un TC lourd et dense en cœur d'agglo est une étape indispensable à toute stratégie de développements des TC à échelle métropolitaine ou régionale. Faire du RER sans TC lourd bien développé en centre-agglo c'est mettre la charrue avant les bœufs, comme on dit. L'usager qui a fait 30-40 km en RER va se retrouver dans la gare centrale, probablement encore à 3-4 km (voire plus) de sa destination. S'il n'y a pas de TC efficace pour prendre le relai, le RER sera vite déserté et les gens reprendront leurs véhicules perso.

Je ne suis pas d'accord. On peut aussi mettre le paquet sur des aménagements cyclables sécurisées et une ville favorable aux piétons c'est à dire que marcher n'est pas de respirer les pots d'échappement. Et je suis d'accord avec @greg59 clairement c'est l'allié du RER et des TSCP. Il faut quand même rappeler que la fréquentation des TSCP n'est toujours pas revenue au niveau de 2019...

Concernant les RER métropolitain je vais prendre un exemple que je connais bien : Nantes. Ben clairement on pourrait implanter plusieurs gares en + de celles qui existent déjà. Après Nantes c'est une voie en souterrain où l'on pourrait implanter une des gares (commerce/petite hollande) pour ceux qui connaissent.
Ensuite on en met une au croisement du tram et du busway sur l'ïle de Nantes. Et bien ça permet d'aller un peu partout. Il n'y a vraiment pas besoin d'un métro. Le problème c'est surtout le manque de volonté politique de contraindre ou encourager les gens à lâcher la voiture en créant des pistes cyclables PARTOUT et pas seulement en centre ville de Nantes ET des stationnements vélo longue durée (gros problème en france surtout dans les villes avec des immeubles anciens). Encouragez l'usage de deux vélos comme c'est le cas au pays bas puisque c'est la meilleure option rapport qualité prix et de loin. D'ailleurs la communauté erdre et gesvres est un bon exemple sur un investissement dans les aménagements cyclables. Ils ont investi pour faire en sorte que les gens viennent à Nantes en vélo.

Dans tous les cas, s'agissant de la mise en place de RER métropolitains " de Province", je conseille d'aller voir ce que les villes allemandes ont fait - parfois depuis 40 ans - avec le S-Bahn. ça donne une idée! Presque partout, des gares souterraines traversantes...

Juste 3 exemples (je n'ai volontairement pas pris Munich, Hambourg, la Ruhr ou Francfort):

- Leipzig: 1,2 millions d'habitants dans l'agglomération (cf Lille, Toulouse)
- Stuttgart: 2,7 millions (cf Lyon)
- Hannovre (article en français); 1,15 millions d'habitants (cf Bordeaux, Nantes)

Je ne dis pas qu'il faut faire exactement pareil, mais si on ne veut pas bricoler des trucs qui seront déficients, c'est pas si inintéressant d'aller voir.

ziegfried a écrit:

Un TC lourd et dense en cœur d'agglo est une étape indispensable à toute stratégie de développements des TC à échelle métropolitaine ou régionale. Faire du RER sans TC lourd bien développé en centre-agglo c'est mettre la charrue avant les bœufs, comme on dit. L'usager qui a fait 30-40 km en RER va se retrouver dans la gare centrale, probablement encore à 3-4 km (voire plus) de sa destination. S'il n'y a pas de TC efficace pour prendre le relai, le RER sera vite déserté et les gens reprendront leurs véhicules perso.

Je partage ce constat. Mais il y a des exceptions comme Rennes pour qui un RER en surface pourrait être efficace car le métro est très rapide. Mais il serait vraiment nécessaire que les gares autour de Rennes soient rénovées et mieux aménagées (voire déplacées pour certaines) et que le métro A soit prolongé pour atteindre la halte ferroviaire La Poterie. Mais pour des villes comme Bordeaux, Strasbourg ou Nantes, le risque c'est effectivement de décourager les gens de prendre le train parce que le réseau de transports en commun urbain n'arrivera pas à suivre.

ziegfried a écrit:

La raison pour laquelle le RER parisien marche et pour la quelle ces REM ailleurs France ne marcheront pas, sauf investissements colossaux, c'est que d'une part il y a un réseau dense et maillé sur presque tout le centre-agglo, permettant dès qu'on arrive à s'y connecter, de rejoindre assez rapidement et facilement n'importe quel destination dans le centre. D'autre part, le RER a été pensé comme un relai du métro, avec des arrêts nombreux en centre-agglo connectant directement les deux réseaux. Ce qu'on voit poindre à l'horizon concernant les RER hors Paris c'est une convergence sur la gare centrale d'une poignée de lignes TER existantes et "améliorées", avec connexion sur le réseau de TC lourd existant. On voit bien le souci : l'efficacité du réseau TC dans son ensemble, va in fine dépendre de celle du réseau de TC lourd centre-agglo. Même si les lignes de RER sont rapides et bien cadencées, si on se retrouve à la gare centrale à devoir attendre plus de 10 minutes pour chopper un TC qui ne va pas vite et qui nous dépose à deux km de la destination, pour beaucoup de gens la question ne se posera même pas et ce sera la bagnole.

Je me rappelle que sur différents forums, certains critiquaient l'idée de faire un métro ou de transformer certaines lignes de tramway en ligne de Stadtbahn à l'allemande. Ils disaient que selon eux, Strasbourg n'avait pas besoin de métro, de semi-métro ou de Stadtbahn pour désengorger le tramway, mais d'un RER avec l'étoile ferroviaire. Sauf que c'est complètement à côté de la plaque comme raisonnement. Le RER de surface s'adresse surtout aux gens qui habitent en dehors de l'agglomération et qui viennent travailler en ville. L'utilisation des TER pour aller d'un point à l'autre de l'Eurométropole est plus qu'anecdotique. La saturation du tramway, c'est dans les quartiers centraux, et ça, un RER qui ne passe pas en hypercentre ne va rien améliorer. Si le RER de surface a du succès, ça rajouterait du monde. Pour qu'un RER désengorge le tramway, il faudrait que ça soit un RER central avec un tunnel, comme à Paris. Mais si on avait un Stadtbahn avec quelques portions en tunnel, ça augmenterait la capacité du tramway et lui permettrait d'absorber la hausse de fréquentation (en plus de faire gagner du temps).

Pour moi, un exemple intéressant de ville dotée d'un S-Bahn mais sans Stadtbahn et sans métro, c'est Leipzig en Allemagne. Les tramways sont intégralement en surface. Mais le S-Bahn a plusieurs stations souterraines en ville, comme un métro, ce qui évite à plein de gens de devoir prendre le tram et leur fait gagner du temps. Dans le cas présent, c'est plus rapide et plus pratique pour les gens qui habitent à l'extérieur de l'agglo, mais c'est aussi pratique car ça peut servir de transports en commun urbain aux gens qui habitent en ville.

C'est pour qu'il faut de l'ambition pour les RER dans les grandes villes. On peut avoir avoir des RER métropolitains avec des tunnels et pas forcément de métro, soit avoir un métro bien relié aux gares secondaires, et avec le renfort du tramway.

Mais j'ajouterais à cela qu'il ne faut pas que regarder les transports en commun dans les métropoles, mais aussi dans les petites villes autour. Les gares de ces petites villes doivent disposer de parcs-relais pour les voitures, de parkings à vélos sécurisés et être bien desservies par les pistes cyclables voire des lignes de bus. Il faut bien se dire que le nombre de correspondance compte beaucoup. Si un travailleur doit prendre sa voiture ou un bus pour aller dans la petite gare la plus proche, prendre le RER, arriver en ville et prendre ensuite un bus ou un tramway pas très rapide et surchargé, c'est long, et il suffit qu'un moyen de transport ait un problème pour être en retard. Dans le cas présent, prendre la voiture, c'est plus pratique, plus rapide et plus fiable. Si par contre la petite gare est proche et qu'il n'y a pas besoin de prendre un tram en arrivant dans la grande ville (ou alors s'il y a un transport en commun rapide), ça reste attractif. 

ziegfried a écrit:

Donc non, un métro ce n'est pas du luxe. Ce serait même indispensable dans pas mal de villes qui veulent se doter d'un RER dans les années qui viennent. De même qu'un réseau tram complémentaire dans les zones moins denses et des BHNS sur les corridors non desservis par le futur RER.

Exactement. Le problème en France, c'est que les gens ont tendance à opposer les modes de transports. Si tu parles de métro à Bordeaux ou Strasbourg, tu vas avoir plein de gens qui vont te dire que ces villes ne peuvent pas avoir de métro car il y a déjà un tramway. À Lyon, tu vas avoir des gens qui vont te dire que le choix doit se faire entre tramway et métro, mais pas les deux. Pourtant, quand c'était Collomb qui était aux commandes, il a fait les deux : il a fait du tramway ET du métro. C'est d'ailleurs ce qui se fait dans beaucoup de grandes villes européennes.

Si on prend Barcelone, Amsterdam, Rotterdam, Valence, Milan, Turin, Munich, Nuremberg, ce sont des villes qui développent tramway et métro. En France, comme les maires ont trop souvent tendance à opposer les deux, on se retrouve parfois avec des tramways là où il aurait fallu du métro (comme c'est le cas avec le T1 à Lyon ou la ligne A à Bordeaux).

RoccatArvo a écrit:

En France, comme les maires ont trop souvent tendance à opposer les deux, on se retrouve parfois avec des tramways là où il aurait fallu du métro (comme c'est le cas avec le T1 à Lyon ou la ligne A à Bordeaux).

Je rejoins sur tout ce que tu dis, sauf la dernière phrase, le Tam T1 de Lyon sature, certes, mais c'est une ligne de cabotage, en tram, ça suffit amplement, ça monte et descend pas mal à Confluences, Part Dieu, Perrache, Secteur Université, Guillotère, La Doua, etc...  C'est une ligne de correspondance en quelque sorte avec les autres lignes de transport, en plus de la desserte des lieux à fort achalandise
C'est la même chose à Paris avec le T1 et T3a et b, idem pour le T2 en partie

Par contre, oui, pour Bordeaux, le Métro avait sa pertinence sur l'axe des lignes A et B, et même C (Gare St Jean)

Ce débat prouve une chose. Chaque ville est différente et n'a pas les mêmes besoins. Une ville comme Nantes avec plusieurs gares dans plusieurs endroits (Chantenay, gare de Nantes, pont rousseau, on peut en faire une à doulon, petite Hollande, Malakoff et à l'île de Nantes) n'a pour moi pas un besoin urgent de métro. Là aujourd'hui le métro peut se justifier parce que les élus n'ont pas pensé à faire une ligne diametralisée sur l'axe  nord/sud et pareil sur l'axe l'est/ouest ça n'existe pas.

Une personne habitant à haluchères et travaillant à pont rousseau  va doit lui faire perdre du temps de prendre le train à cause de l'absence de halte et de diametralisation donc elle prend le tram. Et c'est comme ça que le tram est saturé.

Strasbourg ce n'est pas du tout pareil il y a peu de potentiel vu la géographie de la ville pour que le RER remplace le tram


Concernant l'argent, l'état en a. Il faut arrêter de dire des bêtises. 8 milliards d'euros pour des ristournes pour les automobilistes on l'a vite trouvé. Et puis sinon il faudrait aller le chercher là où il se trouve.

Après c'est aussi un choix de société... Est ce que la priorité ce sont les mobilités en ville alors que la majorité des gens peuvent se déplacer en vélo ou en zone rurale