Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Pour mémoire voici l'esquisse de tracé qui était présentée dans le dossier d'enquête publique. Si ce plan est fiable alors la ligne passerait plus à l'est. On devine une correspondance avec la ligne L à Montreuil mais plus nord la ligne 18 ignore Vaucresson et Garches - Marne-La-Coquette en passant pile au milieu... Le tracé suivi est peu ou prou parallèle au Duplex A86.

Notez aussi que vue l'orientation de Versailles-Chantiers et de l'arrière-gare, il y a peu de chance de pouvoir repiquer sur Versailles RD à moins de faire des zigzags.

De toute manière je pense que ce tracé n'a jamais été étudié sérieusement et demeure aussi flou que lors des premières esquisses du Grand Paris en 2009. La liaison quasi-directe entre Versailles et Nanterre est caricaturale de la vision de Christian Blanc : il fallait un métro automatique clinquant pour relier les "clusters" intégrant Paris dans la mondialisation : Saclay et La Défense. Parce que c'est connu que pour permettre à quelques scientifiques de rencontrer des entrepreneurs et de créer des start-ups il faut une ligne de métro à 5MM€ avec une capacité de 20 000 passagers/heure/sens.

Je maintiens donc que ce tronçon n'est pas réaliste en l'état. Une remise à plat profonde est nécessaire pour le rendre acceptable financièrement et politiquement. Et même avec de nouvelles stations, je doute qu'il tienne la comparaison avec des lignes L et U améliorées.

Au vu de la faible densité des zones traversées, du faible potentiel de densification et de la proportion importante de zones non urbanisées sur le parcours, une ligne de tramway, qui relierait Versailles Chantiers au futur terminus du T1 à Château de Malmaison en longeant la D321, semble amplement suffisante et permettrait une meilleure desserte locale pour rabattre vers les lignes à plus forte capacité. En dehors de la traversée de Versailles, la vitesse commerciale pourrait également être assez importante.

Si on ne trouve pas l'argent pour prolonger la ligne 18 alors tout est imaginable mais on n'en est pas là.

Avec un tel tramway on perdrait tous les avantages d'un prolongement la ligne 18 :
1) une ligne 18 longue qui a davantage de succès qu'une mini ligne 18, aussi sur le reste de son parcours,
2) une vitesse commerciale élevée qui pousse à l'utiliser et qui fait de cette ligne une vraie alternative aux autres modes de transport lourd, pour accéder rapidement aux pôles importants,
3) la ligne 18 donnerait une bien meilleure visibilité pour les communes traversées, et constituerait probablement une meilleure alternative à la voiture en permettant de gagner du temps sur les longs trajets.

florent92 a écrit:

Si on ne trouve pas l'argent pour prolonger la ligne 18 alors tout est imaginable mais on n'en est pas là.

On peut probablement trouver l'argent mais la question est plutôt de savoir comment on le répartit. Personnellement je refuse que mes impôts régionaux aillent financer une ligne au milieu de nulle part plutôt que des prolongements de métro ou de tramway indispensables ailleurs en Ile-de-France.

1) une ligne 18 longue qui a davantage de succès qu'une mini ligne 18, aussi sur le reste de son parcours,

Je serais d'accord avec toi si le prolongement à Nanterre desservait des zones denses. Or en l'état, si on veut améliorer le succès de la ligne 18, il faut la prolonger dans l'Essonne (là où vivent 60% des salariés de Saclay).

2) une vitesse commerciale élevée qui pousse à l'utiliser et qui fait de cette ligne une vraie alternative aux autres modes de transport lourd, pour accéder rapidement aux pôles importants,

Mais pourquoi une alternative alors que la L et la U ont encore du potentiel ? Dans un contexte de ressources limitées il faut toujours privilégier l'existant sauf en dernier recours. Par ailleurs la vitesse n'est pas une fin en soi.

3) la ligne 18 donnerait une bien meilleure visibilité pour les communes traversées.

Je ne suis pas sûr ce que soit un argument suffisant pour construire des infrastructures de transport à plusieurs milliards (à part dans la tête de certains maires).

Correspondance avec la ligne 15
Cette relance intervient alors que « les travaux des gares Versailles-Chantiers, sur la ligne 18, et Nanterre La Folie, sur la ligne 15 Ouest, vont démarrer dans les prochains mois et que d’autres études techniques doivent être réalisées à cette étape pour laisser la possibilité ultérieure de raccorder ces deux lignes », justifie la SGP. La question du financement devra aussi être abordée « avant de présenter à nouveau le dossier au conseil de surveillance ».

Le premier tronçon de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et le CEA Saint-Aubin (Essonne), doit être mis en service en 2026. À l’horizon 2030, elle reliera l’aéroport d’Orly (Val-de-Marne) à Versailles (Yvelines).

https://actu.fr/ile-de-france/nanterre_ … 60824.html

florent92 a écrit:

Si on ne trouve pas l'argent pour prolonger la ligne 18 alors tout est imaginable mais on n'en est pas là.

Avec un tel tramway on perdrait tous les avantages d'un prolongement la ligne 18 :
1) une ligne 18 longue qui a davantage de succès qu'une mini ligne 18, aussi sur le reste de son parcours,
2) une vitesse commerciale élevée qui pousse à l'utiliser et qui fait de cette ligne une vraie alternative aux autres modes de transport lourd, pour accéder rapidement aux pôles importants,
3) la ligne 18 donnerait une bien meilleure visibilité pour les communes traversées, et constituerait probablement une meilleure alternative à la voiture en permettant de gagner du temps sur les longs trajets.

Si la ligne 18 monte au nord, à Nanterre Préfecture/Folie, autant la faire continuer encore plus au nord dans les communes du 92 où les lignes 16/17 ont été promises mais n'arriveront probablement pas, plutôt que d'aller se terminer à La Défense qui a un sous-sol totalement saturé et qui est déjà reliée à Nanterre Préfecture/Folie par les lignes A, E, 15, ça fait déjà pas mal il me semble...

rafledefensien a écrit:

florent92 a écrit:

Si on ne trouve pas l'argent pour prolonger la ligne 18 alors tout est imaginable mais on n'en est pas là.

Avec un tel tramway on perdrait tous les avantages d'un prolongement la ligne 18 :
1) une ligne 18 longue qui a davantage de succès qu'une mini ligne 18, aussi sur le reste de son parcours,
2) une vitesse commerciale élevée qui pousse à l'utiliser et qui fait de cette ligne une vraie alternative aux autres modes de transport lourd, pour accéder rapidement aux pôles importants,
3) la ligne 18 donnerait une bien meilleure visibilité pour les communes traversées, et constituerait probablement une meilleure alternative à la voiture en permettant de gagner du temps sur les longs trajets.

Si la ligne 18 monte au nord, à Nanterre Préfecture/Folie, autant la faire continuer encore plus au nord dans les communes du 92 où les lignes 16/17 ont été promises mais n'arriveront probablement pas, plutôt que d'aller se terminer à La Défense qui a un sous-sol totalement saturé et qui est déjà reliée à Nanterre Préfecture/Folie par les lignes A, E, 15, ça fait déjà pas mal il me semble...

C'est l'idée développée par le GPE : créer un pôle de transport secondaire à La Défense. On voit bien avec l'affaire de la ligne 15 que c'est complexe d'y rajouter quoi que ce soit. D'où la volonté de faire un pôle secondaire à La Folie. Mais quitte à traverser la 92 nord, je verrai plus un prolongement de la 17 qui, à l'instar de la 18 sans la portion Versailles-Nanterre, est bien trop courte (trop peu de stations surtout) dans son format Pleyel-CDG.

Par contre, si on doit se retrouver avec un hub des lignes 15, 17, 18 et E à la Folie, je veux plus de projets de gratte-ciels sur ce nouveau quartier, sinon j'aurai mal à mon TOD !   

Je suis bien d'accord, c'est compliqué mais il faut construire le pôle secondaire qu'on aimerait avoir à la folie (promis, ça sera mon seul jeu de mot)... Et a partir de là, réfléchir à poursuivre au nord

Je suis aussi peu convaincu par la ligne 17 à Nanterre via Colombes que par la ligne 18. Je verrais plutôt un prolongement de la 16/17 à Houilles-Carrières-sur-Seine en passant par Gennevilliers, Argenteuil et Bezon. Rappelons que le 95 est le grand exclu du Grand Paris Express !

Il y aussi cette idée qui est souvent évoquée dans les commentaires de transportparis d'une ligne partant de La Folie en direction d'Argenteuil (certains proposent un prolongement de la ligne 1 mais personnellement je n'y crois pas).

Je suis contre un prolongement de la ligne 1 au-delà de la Défense, pour éviter :
- des problèmes d'exploitation de cette ligne du fait de la phase travaux,
- de lui faire perdre son terminus "la défense",
- de la saturer encore plus : trop c'est trop...

Le 95 est oublié sauf pour Roissy et sauf pour les correspondances avec le M14 et le M15.

Sacré viaduc au-dessus de la N118 !


© Q_DC

En effet ! C'est impressionnant.

Je pensais que le viaduc aiderait les automobilistes coincés sur la n118 à voir le bon côté des transports en commun... Mais quand on a le vertige, on voudra rester sur la route.

Valgirard a écrit:

https://i.postimg.cc/8zTCjRFz/Screensho … -Notes.jpg

Pour mémoire voici l'esquisse de tracé qui était présentée dans le dossier d'enquête publique. Si ce plan est fiable alors la ligne passerait plus à l'est. On devine une correspondance avec la ligne L à Montreuil mais plus nord la ligne 18 ignore Vaucresson et Garches - Marne-La-Coquette en passant pile au milieu... Le tracé suivi est peu ou prou parallèle au Duplex A86.

Notez aussi que vue l'orientation de Versailles-Chantiers et de l'arrière-gare, il y a peu de chance de pouvoir repiquer sur Versailles RD à moins de faire des zigzags.

De toute manière je pense que ce tracé n'a jamais été étudié sérieusement et demeure aussi flou que lors des premières esquisses du Grand Paris en 2009. La liaison quasi-directe entre Versailles et Nanterre est caricaturale de la vision de Christian Blanc : il fallait un métro automatique clinquant pour relier les "clusters" intégrant Paris dans la mondialisation : Saclay et La Défense. Parce que c'est connu que pour permettre à quelques scientifiques de rencontrer des entrepreneurs et de créer des start-ups il faut une ligne de métro à 5MM€ avec une capacité de 20 000 passagers/heure/sens.

Je maintiens donc que ce tronçon n'est pas réaliste en l'état. Une remise à plat profonde est nécessaire pour le rendre acceptable financièrement et politiquement. Et même avec de nouvelles stations, je doute qu'il tienne la comparaison avec des lignes L et U améliorées.

Je regarde à nouveau ce tracé et c'est très vrai, il n'a pas l'air très intéressant en l'état car il ne dessert aucune nouvelle gare à part Rueil et Nanterre alors que si le tracé passait :
- plus a l'ouest, il pourrait comporter des gares intéressantes au Chesnay ou a la Celle St Cloud (et permettrait de réduire le besoin de coculation automobile pour se déplacer)
- plus a l'est, il pourrait peut-être comporter une gare a Viroflay rive droite (correspondance avec la ligne L ET AVEC LE T6).

Une alternative qui avait été envisagée à l'époque de Sarkozy était de rejoindre la ligne rouge (aujourd'hui ligne 15) à Saint-Cloud au lieu de Nanterre. Cette option était peut-être plus intéressante en terme de rapport coût/avantages. Dans ce scénario je verrais bien comme toi une station intermédiaire à Viroflay RD pour la correspondance avec la L et le T6 ainsi qu'une nouvelle station Sèvres Centre pour désenclaver la commune. Malheureusement il faudrait une révision du schéma d'ensemble du GPE pour pouvoir mettre un tel tracé à l'étude.

Il me semble aussi qu'au point de vue du sous-sol Saint-Cloud est l'un des sites les plus difficiles de l'ensemble du GPE.

Ca ne changerait pas le fait que ce serait très redondant avec les lignes L et U qui permettent déjà de faire la liaison rapidement. Ca éviterait juste une rupture de charge pour les gens qui viennent de Saclay mais combien de personnes seraient réellement concernées ?

Sinon, il faut noter que les études engagées sur ce tracé vont désormais inclure des "dessertes intermédiaires" et s'éloigneront donc du projet express initial.

VIDEO. Grand Paris Express : vers un prolongement de la ligne 18 ?

Parmi les futures lignes du Grand Paris Express : la ligne 18. Prévue pour traverser l'Ile-de-France de Versailles jusqu'à Orly, elle pourrait être prolongée jusqu'à Nanterre et Rueil-Malmaison. Les études reprennent pour ce nouveau tronçon [...]

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 24598.html

Il me semble qu'UNE gare intermédiaire a Rueil n'est pas une nouveauté. Ça n'avait peut-être pas encore été acté mais c'était déjà en projet.

Je crois comprendre que le maire de Rueil voudrait une gare dans le centre de Rueil, en correspondance avec le T1, en plus d'une gare au niveau du RER A. Il souhaiterait donc DEUX gares dans Rueil (en plus de celle plus éloignée, sur la ligne 15).

Je trouve ça toujours bien quand un maire défend sa ville en demandant une gare qui semble réalisable... Il en faudrait peut-etre d'autres... Les Chesnay, la Celle St Cloud...

Le maire ne finance rien cela dit et doit donc avoir un poids politique. Là, au cas particulier, il me semble que ce sont les départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine qui sont les plus attendus au tournant... Car la SGP semble leur demander très clairement une contribution financière.

Je pense comme beaucoup qu'il serait intéressant de construire quelques gares intermédiaires sur le parcours (4 par exemple) dont la plupart avec des correspondances intéressantes.

La hauteur du viaduc est impressionnant !

Il y a-t-il un rendu de ce à quoi ressemblera le viaduc une fois terminé ? Je n'arrive pas à retrouver.

Et au niveau des stations :

La vidéo m'amène deux questions :

- selon vous, quelle est la raison principale (hormis la question esthétique) qui fait choisir la mise en place d'un pilier central à la place d'un double (ou inversement ! !), car je ne pense pas que cela soit une question de fondation et/ou capacité du sol, vu que les deux piliers sont proches (semelle unique) et vu qu'il est possible d'élargir la fondation du pilier unique si nécessaire ?
- et peut-être la réponse est dans cette question : y a t-il selon vous une vraie différence de coût entre les deux solutions ?

Le double poteau est sans doute plus économique d'un poteau central pour les tronçons standards, parce qu'il simplifie les liaisons (en gros, on a un tablier "posé" sur deux poteaux comme une tableau sur de tréteaux, alors qu'avec un seul poteau il faut liaisonner pour l'empêcher de basculer d'un côté ou de l'autre), alors que la section totale de béton est assez proche (deux petits poteaux au lieu d'un gros) et la fondation similaire (comme du le dis, les poteaux sont assez proches pour avoir une semelle unique).

Ca fonctionne parce qu'on a une hauteur relativement faible. A mesure qu'on augmente la taille des poteaux (ou le poids qu'ils doivent porter), leur finesse ne leur permet plus de "se tenir" sans plier (on appelle ça le flambement), dans ce cas il vaut mieux un seul gros poteau plus costaud.

Après, c'est sans doute aussi un choix architectural qui définit ce qu'on fait. Par exemple, des poteaux ronds auraient coûté un peu moins cher que les ovales.

Je suis enfin allé voir ce fameux viaduc de mes propres yeux. Au delà de l'ouvrage en lui-même et de l'ingénierie, s'agissant de l'un des rares éléments visibles du Grand Paris Express, ça ne le rend que plus intéressant. Les travaux sont donc bien avancés et le viaduc est quasiment terminé, ne reste plus que les deux extrémités ainsi que les sections d'approche du franchissement de la N118. Les stations n'en sont par contre qu'à leurs prémices. C'était un dimanche donc j'ai pu me faufiler sans difficulté au milieu du chantier et entre les piles du viaduc.

On commence par le centre d'exploitation Palaiseau, situé juste à proximité de l'entrée du tunnel vers Orly.




Et on se dirige ensuite vers le quartier de l'Ecole Polytechnique.












Emplacement de la future station Palaiseau.






Au loin, le viaduc file en ligne droite vers le quartier du Moulon.




En passant d'abord devant le futur hôpital, sur la droite.








Sur la section centrale, le très impressionnant lanceur s'occupe de placer une partie des derniers voussoirs manquants.

A quelques dizaines de mètres de là, la partie la plus impressionnante du viaduc avec le passage au dessus de la N118.












De l'autre côté, le tablier est là aussi inachevé.






Arrivé au quartier du Moulon, le viaduc bifurque très rapidement vers le nord, après avoir desservi la station Orsay-Gif, pour longer la N118 sur 1km environ jusqu'au CEA. Cette section est assez étonnante avec ce viaduc en plein milieu des champs qui fait beaucoup penser à celui de l'Aérotrain entre Paris et Orléans.




La courbe permettant au viaduc de s'aligner avec la N118.




Un dernier regard vers le quartier du Moulon avec au fond, le laboratoire Servier et les cheminées de l'ENS.




Et on file dans les champs.






Après être passé devant le château d'eau, le viaduc se sépare de la N118 pour desservir le CEA.




On arrive au niveau de la gare CEA Saint-Aubin. Plus loin, le viaduc continue sa route vers Saint-Quentin-en-Yvelines en préparation de la 3ème phase du projet. On peut voir le second lanceur en fond. Le chantier s'arrête actuellement au niveau du poste électrique, environ 1km plus loin.




Une dernière vue du viaduc avant que je m'apprête à prendre mon bus, à défaut de métro, pour rentrer sur Paris.



Arthur Weidmann