Tramway T2 - Porte de Versailles - Pont de Bezons

Sympa ton idée, mais je ne pense pas crédible

Pour comprendre ce tram T2, il faut aussi remonter le temps, à la base, c'était une ligne exploitée par la SNCF avec une fréquence pas top, et une fréquentation de 5 000 voy/j....
La SNCF mandatée par la région avait pour but d'étudier sa reconversion : Transilien, Metro ou Tramway, au regard des chiffres de fréquentation attendue, l'option tramway a été vite prise, la fréquentation ne dépassera pas les 50 000 voy/j !
Contre tout attente, la fréquentation de la ligne explose littéralement, pour devenir l'une des plus fréquentée de la région IF (avec T1 et T3), la ligne T2 transporte environ 200 000 voy/j !

Pour rendre la ligne plus fréquente en passage, à mon sens, il faudra supprimer les passages à niveau, via des dénivellation (passage inférieure ou supérieure) de la ligne de tram, pouvant permettre d'avoir une fréquence comme un métro autour des 2'30min à 3min
La seule contrainte, c'est le tronçon Defense - Pont de Bezons et Issy à Porte de Versailles, dans la configuration tram urbain

Je pense qu'il y a des marges avant de transformer la ligne en métro. Déjà il faudrait exploiter la ligne en recouvrement : les trams venant de Porte de Versailles s'arrêteraient à La Défense et ceux venant de Pont de Bezon à Belvédère. La ligne actuelle est bien trop longue pour être exploitée correctement et personne ne la parcourt de bout en bout.
Ensuite il faudrait en effet équiper de barrières les quelques passages à niveaux qui existent encore. La dénivellation me semble inutilement compliquée étant donné qu'ils s'agit de routes secondaires.
Concernant la longueurs des rames, on pourrait commencer par supprimer les loge de conduites inutilisées (pas sûr que fusionner les rames soit techniquement réaliste). Mais il faudra peut-être même investir dans un nouveau matériel. Par exemple des Citadis 405 de 45m de long en UM2, soit des quais de 90m.
Enfin, on pourrait imaginer de mettre en place un pilotage automatique sur la section ferroviaire entre La Défense et Issy-Val-Seine. Pour ceux qui se demandent c'est parfaitement possible sur un tram : Ottawa a fait ce choix pour équiper la section centrale de son métro léger.

Valgirard a écrit:

Pour ceux qui se demandent c'est parfaitement possible sur un tram : Ottawa a fait ce choix pour équiper la section centrale de son métro léger.

Il s'agit de fait d'une ligne de métro, sans passage à niveau.

Valgirard a écrit:

Je pense qu'il y a des marges avant de transformer la ligne en métro. Déjà il faudrait exploiter la ligne en recouvrement : les trams venant de Porte de Versailles s'arrêteraient à La Défense et ceux venant de Pont de Bezon à Belvédère. La ligne actuelle est bien trop longue pour être exploitée correctement et personne ne la parcourt de bout en bout.
Ensuite il faudrait en effet équiper de barrières les quelques passages à niveaux qui existent encore. La dénivellation me semble inutilement compliquée étant donné qu'ils s'agit de routes secondaires.

Des barrières qui se ferment toutes les minutes ou presque (sur le tronc commun aux deux services)...

Valgirard a écrit:

Je pense qu'il y a des marges avant de transformer la ligne en métro. Déjà il faudrait exploiter la ligne en recouvrement : les trams venant de Porte de Versailles s'arrêteraient à La Défense et ceux venant de Pont de Bezon à Belvédère. La ligne actuelle est bien trop longue pour être exploitée correctement et personne ne la parcourt de bout en bout.
Ensuite il faudrait en effet équiper de barrières les quelques passages à niveaux qui existent encore. La dénivellation me semble inutilement compliquée étant donné qu'ils s'agit de routes secondaires.
Concernant la longueurs des rames, on pourrait commencer par supprimer les loge de conduites inutilisées (pas sûr que fusionner les rames soit techniquement réaliste). Mais il faudra peut-être même investir dans un nouveau matériel. Par exemple des Citadis 405 de 45m de long en UM2, soit des quais de 90m.
Enfin, on pourrait imaginer de mettre en place un pilotage automatique sur la section ferroviaire entre La Défense et Issy-Val-Seine. Pour ceux qui se demandent c'est parfaitement possible sur un tram : Ottawa a fait ce choix pour équiper la section centrale de son métro léger.

Si recouvrement il devrait y avoir ca serait plutot entre Parc de Saint Cloud et la Défense au vu de la fréquentation vu que c'est la section Parc de Saint Cloud - La Défense la plus chargé.

Apres il ne faut pas s'interdire de faire du métro en banlieue, le métro c'est pas juste plus de capacité que le tram c'est aussi des temps de trajets bien plus rapide et donc plus concurrentiel face à la voiture.

Si chaque Francilien avait un métro/train à moins d'1km de son domicile (peut etre pas 400m comme à Paris) il y aurait bcp moins de voiture sur les routes.

Mo95 a écrit:

Si recouvrement il devrait y avoir ca serait plutot entre Parc de Saint Cloud et la Défense au vu de la fréquentation vu que c'est la section Parc de Saint Cloud - La Défense la plus chargé.

Oui c'est aussi une possibilité. Je proposais simplement Belvédère car il y a déjà la place pour installer une troisième voie. Mais il faut prendre en compte que la section en voirie entre Bezon et la Defense impact négativement la régularité de la ligne et que limiter la longueur du tronc commun peut être bénéfique.

Apres il ne faut pas s'interdire de faire du métro en banlieue, le métro c'est pas juste plus de capacité que le tram c'est aussi des temps de trajets bien plus rapide et donc plus concurrentiel face à la voiture.

Si chaque Francilien avait un métro/train à moins d'1km de son domicile (peut etre pas 400m comme à Paris) il y aurait bcp moins de voiture sur les routes.

Il y a déjà un métro prévu dans ce secteur de la banlieue : il s'agit de la ligne 15 Ouest. Je reconnais qu'elle ne suffira peut-être pas à réduire la charge sur le T2 mais elle permettra d'offrir une alternative crédible à la voiture.
Le problème de convertir le T2 en métro c'est que l'idée, séduisante sur le papier, se heurte à de nombreux problèmes concrets. Comment gérer les travaux de transition ? Où placer l'atelier de maintenance ? Quelle gestion du terminus à La Défense ? La formule métro léger qui a été choisie dans les années 1990 à le mérite d'être flexible sans nécessiter des modifications majeures de l'infrastructure.

Valgirard a écrit:

Mo95 a écrit:

Si recouvrement il devrait y avoir ca serait plutot entre Parc de Saint Cloud et la Défense au vu de la fréquentation vu que c'est la section Parc de Saint Cloud - La Défense la plus chargé.

Oui c'est aussi une possibilité. Je proposais simplement Belvédère car il y a déjà la place pour installer une troisième voie. Mais il faut prendre en compte que la section en voirie entre Bezon et la Defense impact négativement la régularité de la ligne et que limiter la longueur du tronc commun peut être bénéfique.

Apres il ne faut pas s'interdire de faire du métro en banlieue, le métro c'est pas juste plus de capacité que le tram c'est aussi des temps de trajets bien plus rapide et donc plus concurrentiel face à la voiture.

Si chaque Francilien avait un métro/train à moins d'1km de son domicile (peut etre pas 400m comme à Paris) il y aurait bcp moins de voiture sur les routes.

Il y a déjà un métro prévu dans ce secteur de la banlieue : il s'agit de la ligne 15 Ouest. Je reconnais qu'elle ne suffira peut-être pas à réduire la charge sur le T2 mais elle permettra d'offrir une alternative crédible à la voiture.
Le problème de convertir le T2 en métro c'est que l'idée, séduisante sur le papier, se heurte à de nombreux problèmes concrets. Comment gérer les travaux de transition ? Où placer l'atelier de maintenance ? Quelle gestion du terminus à La Défense ? La formule métro léger qui a été choisie dans les années 1990 à le mérite d'être flexible sans nécessiter des modifications majeures de l'infrastructure.

La SGP prévoit une décharge de 40% du T2, pour le métro je parlais de la banlieue en générale mais avec le M15 il n'y a pas de besoin pour ce secteur précis.

Comme certains l'ont indiqué, à mon sens la conversion en métro n'a pas pour seul but d'augmenter la capacité, mais bel et bien d'offrir une vitesse commerciale plus élevée. C'est pourquoi je proposais la conversion en métro (ou métro léger) uniquement de la section la plus chargée, entre Parc de Saint Cloud et La Défense.

Ca ferait une ligne de métro "classique", aux caractéristiques proches des lignes historiques parisiennes, et non une sorte de réseau express aux interstations élevées comme la ligne 15, dont l'utilité est totalement différente.

En fait, ce qui m'a mené à cette réflexion, à la base, c'était de comprendre pourquoi ce tronçon du T2 était si chargé alors même que 1. la SNCF jugeait cette ligne non rentable et 2. même en l'état actuel, elle n'est pas très performante.
La réponse à cela, c'est... le bois de Boulogne ! Puteaux, Suresnes et Saint Cloud sont séparés de Paris par le bois, qui rend non rentables les prolongements de métro au-delà de Paris dans ce secteur (on construirait de longs tunnels sans rien desservir). Du coup ces trois villes sont en quelque sorte enclavées.
La ligne historique vers St Lazare n'offre qu'une desserte limitée, avec des gares déjà pas mal sur les hauteurs. Le T2 est déjà un peu plus pratique pour les quartier bas, le long de la Seine, et c'est donc pour beaucoup le moyen le plus simple et rapide de rejointe Paris, soit via la Défense soit via Porte de Versailles. Pourtant, dans les deux cas, c'est une liaison imparfaite qui nécessite des correspondances et avec des temps de parcours assez longs.

L'idée est donc d'améliorer la liaison à Paris de Puteaux, Suresnes et St Cloud en déconnectant ce tronçon du T2 du reste du parcours, qui peut très bien rester en tram, et en le prolongeant directement vers Paris. La liaison avec la ligne 10 devient alors assez naturelle au niveau du Pont de Saint Cloud.
La fréquentation actuelle montre bien que le besoin existe, et la densité des quartiers ne cesse d'augmenter.

Effectivement la question de la phase transitoire pour convertir la ligne est un peu épineuse, mais à un moment il faudra sans doute y passer si le T2 sous sa forme actuelle continue d'attirer toujours plus de voyageurs. Le souci n'est pas seulement la saturation des rames, c'est également compliqué en heures de pointe au niveau des gares et de la correspondance à La Défense.

Selon AUT / FNAUT IdF sur Twitter :

La Défense : le conseil d'IDFM a adopté le vœu que nous avons proposé pour l'étude de la création d'une station supplémentaire du T2 dans le secteur de la Rose de Cherbourg

L'emplacement souhaité est indiqué sur le Tweet : https://twitter.com/Asso_usagersidf/sta … 7265091585

Bon ça date un peu : le tram T2 était à l'honneur de l'émission Parigo sur FR3 il y a quelques mois.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 22680.html

Des études engagées pour l'augmentation de la capacité de la ligne T2 :

Ce serait vraiment l'occasion de passer la ligne à 2m65 pour aller vers l'uniformisation du réseau. En revanche pour allonger à 88m ou 100m ça risque de bloquer sur les sections en voirie. À mon avis cela préfigure la scission de la ligne en deux au niveau de La Défense.

Idéalement je verrais bien une transformation de la section "ferroviaire" du T2 en quasi-métro avec à terme des rames à plancher haut et la suppression des passages à niveau. Il faudra aussi un jour abandonner la section en voirie entre Issy et Porte de Versailles (qui a été une erreur historique) et aménager un vrai terminus performant sur la Petite Ceinture.

Question peut-être stupide : quel est l'intérêt de faire des UM (double ou triple), qui font perdre une partie non négligeable de la longueur de la rame pour deux (ou quatre) cabines de conduite inutiles, plutôt que de simplement acheter des rames plus longues ? Est-ce un problème au niveau des voies de maintenance ? Auquel cas, ne peut-on pas imaginer une conception un peu particulière en demi-rames avec un poste de conduite "simplifié" pour les manœuvres, mais qui ne prenne pas de place dans la rame ?

Et sinon, pour répondre à ton message Valgirard, je suis 100% en phase avec toi (j'irais même plus loin, en connectant ce "quasi-métro" à la ligne 10 comme je l'avais proposé dans un message précédent), malheureusement ce n'est absolument pas l'objet de cette étude, donc si ça se fait un jour, ça ne sera pas pour tout de suite...

cmoiromain a écrit:

Question peut-être stupide : quel est l'intérêt de faire des UM (double ou triple), qui font perdre une partie non négligeable de la longueur de la rame pour deux (ou quatre) cabines de conduite inutiles, plutôt que de simplement acheter des rames plus longues ? Est-ce un problème au niveau des voies de maintenance ? Auquel cas, ne peut-on pas imaginer une conception un peu particulière en demi-rames avec un poste de conduite "simplifié" pour les manœuvres, mais qui ne prenne pas de place dans la rame ?....

Les deux centres de maintenance et de remisage sont conçu pour des rames de 32m et pour celui d'Issy les Moulineaux en tous les cas, plutôt au chausse pied !
A Rabat, ils utilisent des rames de 64m scindable pour la maintenance (et peut être le remisage). Par contre cela ne donne que Quelques m d'utilisable en plus, pas franchement à la hauteur du besoin de capacité supplémentaire.
Passer à des rames triples nécessite de refaire toutes les stations (et d'avoir l'espace pour le faire) et de rajouter un tiers de linéaire de remisage supplémentaire.
Une autre piste serait de passer à des rames larges comme sur T3, cela offre de la place debout supplémentaire. Relativement facile sur la partie en site propre (placement des poteaux de la LAC sur le coté plutôt que sur l'entrevoie et rabotage des quais ; sûrement plus compliqué sur les parties en voirie ou l'espace disponible est rare.

Passer à 2,65 m de large ne ferait que 8% de capacité supplémentaire, ce n'est pas à la hauteur du besoin. Mais quitte à faire des travaux pour augmenter la longueur des stations et la place de remisage, il faut étudier si ça en vaut le coût.

greg59 a écrit:

Des études engagées pour l'augmentation de la capacité de la ligne T2 :

Il y a cette alternative, sans doute moins coûteuse et plus rapide à mettre en oeuvre dans l'ensemble, mais qu'ils ont probablement écartée puisque ne fait pas partie de l'étude :

https://twitter.com/foxrider16/status/1 … 44dyvNdY7g
(Twitter bugue actuellement mais le lien devrait fonctionner si vous ouvrez dans l'appli Twitter et non dans le navigateur)

Oui, on pourrait aussi utiliser des rames de ~66m, maintenant que les constructeurs osent construire ça (en revanche je doute que ce soit possible de bricoler ainsi, il pourrait y avoir des problèmes de stabilité dynamique avec autant d'articulations).
Mais apparemment il faudrait adapter les centres de maintenance qui ne sont pas adaptés à des rames longues, et les travaux pourraient être plus lourds pour mettre du 66m que pour du 44m x2.
Puis surtout le gain de capacité ne serait de loin pas aussi grand.

L'option la plus réaliste à mon avis est l'exploitation en 2 x 44 m avec maintien du gabarit 2m40. Mais il y aura quand même plusieurs points durs en terme d'allongement des quais, notamment Suzanne Lenglen, Issy - Val de Seine et Jacques-Henri Lartigue.

Le fait de mettre la ligne L omnibus (groupe 2) pourrait-il contribuer à désaturer le T2 sur la zone commune (en gros Courbevoie / Saint-Cloud) grâce à une fréquence plus attractive ?

Pas sûr, parce que les deux lignes n'ont pas la même desserte. Le T2 passe plus près de la Seine, là où se situent la plupart des entreprises, et a une desserte plus fine (2 fois plus d'arrêts).

Ca peut paraître anodin comme ça, mais en réalité ça fait une grosse différence : faire le détour pour rejoindre le transilien quand on est entre deux gares peut vite prendre 10/15 minutes de plus, avec un dénivelé important.

En revanche, la ligne 15 devrait aider pas mal a désaturer le T2, mais elle ne verra pas le jour dans ce secteur avant 2030.

En attendant l'arrivée de la ligne 15 à la Défense, la ligne T2 aura une affluence sur elle de la ligne M15, après le terminus sud de la ligne 15 du métro, même si c'est provisoire, mais ça durera quelques années, et ça ne va pas arranger les choses pour la ligne T2 pendant 5-6 ans

Ouverture de la 15 Ouest vers 2030 ? Vous êtes vraiment optimistes. Au rythme actuel je pense que 2035 est un minimum.

En sachant que les travaux de la section Sud ont démarré en 2016 (soit une dizaine d'années jusqu'à la livraison) et que celle-ci fait 33 km contre 22 km pour la section Ouest, avec près de deux fois plus de stations à construire, il est tout à fait envisageable que la ligne ouvre au début des années 2030 si les travaux démarrent comme prévu l'an prochain, même s'il a déjà été confirmé que ce serait 2031 au mieux.

Mais en effet, pendant ce temps, le report des usagers de la 15 sud vers le T2 risque d'être problématique. Il est dommage que la section Sud n'ait pas été poussée jusqu'à Saint-Cloud pour offrir la correspondance avec les lignes de Transilien.

Justement : en prenant 2031 comme référence et en y ajoutant d'inévitables retards (la ligne 15 devait être prête pour 2022) on arrive pas loin de 2035. Récemment le maire de Gennevilliers a déclaré que 2033 semblait plus réaliste.

La dizaine d'années pour la 15 Sud, c'est en prenant en compte les différents retards pris lors de la construction. Je nuançais ton "2035 minimum", qui laisserait suggérer qu'on mettrait plus de temps à construire la section Ouest, bien que nettement moins longue et avec des conditions de chantier qui me semblent assez similaires, voire moins contraignantes. 2032/2033 me paraît être un objectif sensé pour la livraison de cette section.