Metro - Ligne 5

pariobs 06-10-2008

La ligne 5 va être renforcée

A partir du 15 décembre, 78 rames supplémentaires passeront chaque jour entre Bobigny - Pablo Picasso et place d'Italie. (...)

http://parisobs.nouvelobs.com/article/t … l#section1

Ces rames sortent d'où ? Elles stationneront moins longtemps dans les garages ? Les rames rouleront plus vite entre les stations ? Y'a des rames qui dorment et qui attendaient de pouvoir circuler ? Ou ce sont des nouvelles rames neuves en renfort ?

Je me pose aussi la question. Ce sont peut-être des rames MF 67, libérées de la ligne 2 par l'arrivée du MF 01, qui sont basculées sur la ligne 5 ?

Oui, car après le renouvellement des rames de la ligne 2 (en cours jusqu'en 2010 je crois) ça devait être à la ligne 5 de bénéficier du même matos... mais je ne pensais pas aussi vite que ça si c'est le cas.

c'est juste un reforcement de la frequence de la ligne 5
avec le meme matériel roulant (MF 67).
concernant le MF 01 sur la ligne  va  faloir attendre que la 2 soit entièrierement équipé

Aujourd'hui, la ligne est interrompue entre Place d'Italie-Bastille, pour cause de la remise en place de la boucle du terminus de la Place d'Italie.
http://www.ratp.fr/

Après la ligne 2, c'est enfin autour de la ligne 5 de mettre en service les nouvelles rames MF01.

Je viens de prendre ce matin un MF01 (rame 051) sur la ligne, il semble que ce soit les premières mises en service voyageurs. J'ai pris qq photos, je les posterai peut être plus tard.

Le SDRIF  (page 20 du fichier "Propositions") veut la prolonger au nord et au sud :

Prolongement du métro L5 au sud jusqu’à Place de Rungis et au nord jusqu’à Drancy (> 2030).

Le choix de la place de Rungis est un peu curieux, car tout en posant le problème du franchissement de la ligne M6 à Place d'Italie, ce prolongement n'offre "que" une simple desserte locale, sans correspondance nouvelle (par exemple avec le RER B).

C'est clair qu'il faut envoyer le ligne plus loin en périphérie.

Hugues75 a écrit:

Prolongement du métro L5 au sud jusqu’à Place de Rungis et au nord jusqu’à Drancy (> 2030).

Le choix de la place de Rungis est un peu curieux, car tout en posant le problème du franchissement de la ligne M6 à Place d'Italie, ce prolongement n'offre "que" une simple desserte locale, sans correspondance nouvelle (par exemple avec le RER B).

La place de Rungis (et tout le coin sud-ouest du 13e arrondissement) est l'un des endroits de Paris les moins bien desservis par les transports en commun, alors même qu'un nouveau quartier est en train de sortir de terre.

Mais ce serait plus justifié, bien sûr, si on poursuivait un peu plus loin, par exemple en accrochant le RER B à Gentilly.

l'un des endroits de Paris les moins bien desservis

c'est sans doute un peu moins vrai depuis l'ouverture du T3 (ça commence à faire un petit bout de temps maintenant).

paris2012 a écrit:

Les serpents de mer parisiens (intra muros) :

- debranchement de la ligne 13

- fusion de la 3bis et de la 7bis

- metro ou tram sur la petite ceinture

- ligne 5 a place de Rungis

- bouclage du tramway des Marechaux a l'ouest

- RER F

- doublement Gare du Nord - Chatelet

Je crois qu'on en parlera encore en 2050...

Je profite de ce message de paris2012 pour reparler du prolongement de la 5 au sud. Sur wiki, on peut lire que la 5 bute sur la 6 à Place d'Italie, ce qui rendrait un prolongement vers le sud très complexe, mais surtout au final très coûteux et long. J'aimerais savoir à quel point il faudrait altérer la station Place d'Italie pour que la 5 puisse être prolongée.

Tout ces potentiels travaux me font m'interroger  sur un second point, qui concerne le prolongement en lui-même. On aurait donc, d'après le projet du SDRIF, un prolongement jusqu'à Place de Rungis avec une station intermédiaire (probablement au carrefour Tolbiac-Bobillot). Je me dis que quitte à bouger la station Place d'Italie avec les surcoûts, le temps et les désagréments que ça entrainerait, autant prolonger d'un coût un peu plus loin, jusqu'au RER B. Si l'on fait au plus court, on peut aller directement de Place de Rungis à Cité Universitaire, mais on peut aussi rejoindre Gentilly en passant par le stade Charléty. Dans un cas comme dans l'autre, je trouve dommage de faire un prolongement sans correspondance, ça réduit l'intérêt de la chose à une simple desserte linéaire d'un quartier, sans proposer de nouveaux itinéraires.

PS : je vois que depuis 6 ans rien avancé et que les remarques sont globalement les même. 

On peut aussi imaginer la 5 reprendre l'une des branches du M7 via ce détour par "Tolbiac-Bobillot", la branche Villejuif est sans doute le plus facile à détourner.

LePlanIledeFrance propose un prolongement jusqu'à Châtillon-Montrouge, avec des correspondances à Cité U, Barbara (Verdun Sud) et Châtillon : https://www.plidf.fr/prol/13c6cl9-m5-su … tillon.php

Après, je ne sais pas à quel point ce prolongement est prioritaire, même s'il serait sans aucun doute utile. Mais actuellement la station de la 5 est littéralement collé au tunnel de la 6, donc il faudrait supprimer la boucle et créer un nouveau tunnel en amont qui passe en dessous de la 6...

Je viens de découvrir le "RER G" ! 
Une ligne qui manque cruellement, vu le peu de liaisons entre les gares Montparnasse, Lyon et Austerlitz. D'ailleurs, sur le tracé proposé (qui passerait donc par Place d'Italie), je trouve dommage de passer par Quai de la Gare et pas par Bilbliothèque François-Miterrand, histoire de relier la ligne C à l'est (et donc rejoindre rapidement Austerlitz), plutôt que que la 6, ce qui serait redondant avec les trois stations précédentes.

Mo95 a écrit:

On peut aussi imaginer la 5 reprendre l'une des branches du M7 via ce détour par "Tolbiac-Bobillot", la branche Villejuif est sans doute le plus facile à détourner.

ça serait intéressante ou bien même l'envoyer sur IVRY où la branche est plus courte.
Nous aurions pour la première fois à paris deux lignes de métro roulant sur un même tronçon (deux stations)

Cette ligne 5 que vous auriez pu connaître

Bonsoir à tous ! A force de recherches sur le métro et son histoire, je suis tombé sur un certain nombres de projets de prolongement et modifications du réseau. C'est toujours assez fascinant d'imaginer le réseau complètement différent que l'on aurait pu connaître !
Outre le début du siècle avec la construction des premières lignes, les années 1960 et 1970 ont été fastes en terme de projets. Certains comme le RER nous sont parvenus, parfois différemment de leur forme initiale, mais d'autres n'ont jamais été réalisés et sont tombés dans l'oubli pour toujours...

Je ferai sûrement plusieurs posts sur ces projets oubliés si cela vous plaît, mais j'aimerais commencer avec la ligne 5, pour laquelle la RATP et les pouvoirs publics avaient de nombreux projets.

La déviation par Gare de Lyon

Les plus fins connaisseurs de l'histoire du métro on peut-être déjà entendu parler de ce projet. On le sait en effet tous : la ligne 5 a pour défaut d'ignorer royalement la gare de Lyon en tournant vers Quai de la Rapée, privant ainsi le réseau d'un lien très utile entre Lyon et Austerlitz.
Pour trouver l'explication de cet oubli, il faut remonter à 1901 lorsque Fulgence Bienvenüe arrête le tracé de la future ligne 5. Initialement, une ligne circulaire B Etoile - Nation - Etoile devait remonter depuis Place d'Italie vers Austerlitz, puis traverser la Seine pour rejoindre Gare de Lyon et enfin se raccorder à la ligne 1. C'est pour cela que Gare de Lyon possédait initialement 4 voies.
Mais le principe des troncs communs est abandonné, et ce tronçon ne correspond plus à aucune ligne. Bienvenüe envisage alors de faire passer la 5 par le tracé prévu jusqu'à Gare de Lyon, puis de remonter jusqu'à Bastille pour se raccorder au tracé tel qu'on le connaît avant Bréguet-Sabin. L'espace pour la ligne 5 est d'ailleurs réservé, parallèlement à la 1, sous la rue de Lyon. Ce tracé est certes très acrobatique, multipliant les courbes et les rampes, mais demeure techniquement réalisable.


En bleu le tracé grosso modo imaginé par Bienvenüe, en rouge celui réalisé (Image satellite : Google Earth)


Il va cependant renoncer à ce détour pour des raisons politiques : les influents élus du 11e arrondissement veulent en effet protéger un marché aux peaux qui se tient sur le boulevard Richard-Lenoir, et il est hors de question que des travaux viennent le déloger ! Bienvenüe, qui sait qu'il aura besoin d'allié pour promouvoir la futur traversée de la ligne 4 au niveau de l'Académie Françaises (qui échouera d'ailleurs), décide alors de ne pas ouvrir un champ de bataille de plus. La ligne 5 passera donc par Quai de la Rapée.

Dans les années 1970, dans le cadre de la création du RER et de la restructuration du quartier de Bercy, on repense à dévier la ligne 5 pour enfin créer la correspondance manquante. Cette fois, pas de montagnes russes : l'idée est alors de plonger tout droit dans l'axe du viaduc d'Austerlitz (en détruisant des immeubles) puis de venir placer une station au pied de la gare de Lyon, perpendiculairement aux voies. La ligne remonterait ensuite vers la Bastille pour récupérer le tracé initial. Encore plus farfelu : le moignon Bastille - Quai de la Rapée serait prolongé à Porte de Charenton, via le 12e et ce que l'on nommera plus tard Cour Saint-Emillion, et raccordé à la ligne 8 pour créer une nouvelle ligne Bastille - Gare de Lyon - Créteil. L'espace réservé sous la rue de Bercy pour cette ligne 8bis est aujourd'hui occupé par la ligne 14 et son quai central. L'enjeu de desserte de la future ZAC Bercy était donc déjà bien pris en compte. Inscrit au Xe plan, ce projet ambitieux et très utile n'est jamais réalisé en raison de son coût, dans un contexte de crise économique liée au Choc pétrolier de 1973.


Maquette du quartier de la gare de Lyon tel que projeté dans les années 1970 : on voit bien la rampe de la ligne 5 juste à la sortie du viaduc. (Source : Apur)


Les différents projets de transport prévus à l'époque dans le secteur. (Source : Apur)


Le prolongement à Orly

Oui, vous avez bien lu ! Bien avant le GPX, la ligne 5 aurait dû être prolongée au delà de Place d'Italie pour gagner l'aéroport d'Orly. A l'époque, pas d'Orlyval et rejoindre l'aéroport se fait exclusivement en voiture. Les bouchons sont monstrueux. On imagine des projets franchement capillotractés comme un aérotrain entre Invalides et Orly.
La RATP a, elle, un projet bien plus convaincant : prolonger la ligne 5. Détournée en amont de la boucle d'Italie, elle aurait suivi l'avenue de Choisy puis aurait ensuite doublé, certainement en viaduc, l'autoroute A5 (jamais construite) jusqu'à Thiais, puis l'A86 jusqu'à Pont de Rungis. Enfin, elle aurait suivi l'actuel T7 et aurait obliqué pour finir à Orly-Ouest. La fameuse station fantôme Orly-Métro n'est donc pas totalement une légende, même si aucune "boîte" n'a jamais été construite. On imagine même des trains express toutes les 15 min entre Italie et Orly, si bien que les stations auraient peut-être eu des voies d'évitement.


Plan du prolongement prévu de la ligne 5 en pointillés, le long de l'autoroute A5. (source : Archives de la DDE de Seine-Saint-Denis)


Ce beau projet est malheureusement tombé à l'eau lui aussi. La SNCF a alors mis en place le très peu pratique Orly-Rail, aboutissant à Pont de Rungis et demandant une correspondance avec une navette. Ce n'est qu'en 1991 qu'Orlyval sera ouvert.

La ligne 5 jusqu'à Roissy ?

Et oui ! On a bien imaginé une ligne 5 transformée en un véritable RER reliant Roissy à Orly. Une fois de plus, la RATP avait vu grand pour desservir les aéroports. Au delà du prolongement à Bobigny, le seul qui sera effectivement construit au final, on propose donc de continuer vers Roissy. Le tracé ne semblait pas très défini, mais il aurait sûrement beaucoup ressemblé au RER B à partir d'Aulnay-sous-Bois.
Cette fois, le projet n'a pas été jugé très réaliste. Il est vrai que le métro est peut-être un mode un peu sous-capacitaire pour relier deux aéroports internationaux... La RATP tentait en fait de couper l'herbe sous le pied de la SNCF qui proposait sa propre liaison, Roissy-Rail. (Cette époque de la guerre acharnée entre les deux entreprises...) C'est Roissy-Rail qui a été réalisé, et la ligne constitue aujourd'hui la branche CDG du RER B !

Sources

* L'histoire du métro parisien racontée par ses plans, Mark Ovenden, Julian Pepinster, Pascal Pontremoli, 2015, La Vie du Rail
* Notre métro, Jean Robert, 1983
* Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris, Claude Berton, Alexandre Ossadzow et Christiane Filloles, 1998, Presse des Ponts
* Paris Projet n°12 : Paris Sud-Est, Lyon-Austerlitz-Bercy, 1974, Atelier parisien d'urbanisme
* ORLY : le prolongement de la ligne de métro Église-de-Pantin - Place-d'Italie sera une des priorités du VIe Plan • ROISSY : deux projets de la R.A.T.P. et de la S.N.C.F. sont en concurrence, Jacques de Barrin, 12 février 1970, Le Monde

Merci beaucoup pour cet exposé, c'est très intéressant.

A la fois c'est frustrant de voir tout ce qui aurait pu être, et d'un autre côté heureusement qu'on ne peut pas toujours tout faire tout de suite : on risquerait de se fermer des portes plus tard sans le savoir.
Quand on parle d'infrastructures qui sont faires pour durer plusieurs dizaines, voire centaines, d'années, les arbitrages ne sont jamais faciles : il faut concilier les besoins immédiats et les prévisions futures, sans pour autant les connaître !

Je ne sais pas si vous l'avez vu mais dans le dernier épisode de Parigo il est question de prolonger la ligne 5 depuis Place d'Italie pour reprendre la branche Villejuif de la ligne 7. Voilà le plan qui est affiché dans l'émission :



Ce qui est intéressant c'est que la RATP a apparemment déjà étudié cette option par le passé. Le projet est donc bien plus sérieux que ce que j'aurais pu croire !

En revanche, si le tracé indiqué est bien celui envisagé, je me demande comment ils comptent trouver la place pour insérer une troisième station à Maison Blanche. À moins d'opter pour un tracé qui évite Maison Blanche ? Mais dans ce cas les passagers venant de Villejuif perdraient la correspondance avec la ligne 14.

Il me semblait avoir lu que tout prolongement de la ligne 5 nécessitait une reconstruction de la station Place d'Italie qui est au même niveau que la ligne 6, ce qui empêchait son prolongement vers Cité Universitaire, qui avait aussi été évoqué.

You a écrit:

Il me semblait avoir lu que tout prolongement de la ligne 5 nécessitait une reconstruction de la station Place d'Italie qui est au même niveau que la ligne 6

C'est le cas. Mais ça n'a rien d'impossible, il y a eu une multitude d'études dans ce sens depuis au moins les années 1960. En amorçant le nouveau tunnel à la sortie de Campo Formio on peut passer sous les lignes 6 et 7 sans problème.

« 123 ans que cela n’avait pas été fait » : dans les tunnels de la ligne 5 du métro, un chantier historique

La ligne 5 a été ouverte en 1906, et la partie concernée des travaux a été ouverte en 1907, et non 1900 (c'était la ligne 1), donc le tunnel n'a pas 123 ans, mais 116-117 ans (je chipote je sais !  )

Pourquoi cette inter-station en particulier à été traitée ?