Le métro parisien

Le problème de recrutement des conducteurs (bus, métro...) est récurrent. Est-ce si récent que ça ?
Savons-nous quels sont les freins (hihi) de ceux qui pourraient candidater ? Et comment les lever ?

Visiblement ce sont les conditions de travail qui se dégradent et donc démission en cascade :

En fait, a force de répéter partout (télé,radio et même ici) que les conditions de travail sont très mauvaises, ça n'aide pas la RATP ni la SNCF à embaucher.
Or pourtant ce sont de belles entreprises qui proposent encore beaucoup d'avantages à leurs salariés (bien plus que dans d'autres entreprises) ce qui permet de compenser les difficultés ou pénibilités rencontrés par les salariés.

Je partage vraiment la question posée par Le Parisien sur le matériel roulant: tellement ancien que effectivement, cela ne fait que accentuer les difficultés rencontrés actuellement (ils sont moins capacitaires, moins faciles d'accès, et probablement plus chers à maintenir). Certes tout devrait changer d'ici quelques années avec l'arrivée du MF19 mais il va falloir être patient.....

Métro à Paris : visualisez comment l'offre s'est dégradée depuis la crise sanitaire

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr … 53441.html

Très instructif comme graphiques. Je serais curieux de voir les mêmes pour les lignes de bus et trams.
De mon expérience sur le T2, au moins en ressenti, la fréquence en heures de pointe du matin est passée de 2 minutes et demie ou trois minutes à plutôt 5/6 minutes. C'est assez catastrophique.

L'intervalle théorique sur le T2 était au mieux de 3 minutes 30".

La ligne 13 était connue pour être la pire ligne du métro de Paris.
Faut-il maintenant considérer que c'est de l'histoire ancienne et que désormais il faut éviter de prendre la 12 et la 8 dès que c'est possible ?

TER200 a écrit:

L'intervalle théorique sur le T2 était au mieux de 3 minutes 30".

Sauf qu'en pratique, il était régulièrement plus faible. J'imagine qu'en moyenne on avait 3'30", mais ponctuellement sur une période de 15 minutes on voyait passer les trams presque à la queue-leu-leu.

Alors qu'actuellement, quand un tram prend du retard, celui-ci ne fait que s'amplifier au fil des stations car les gens retardent le départ en essayant de monter à tout prix, sinon ils devront attendre 7 ou 8 minutes le tram suivant. On arrive donc à des situations de saturation assez critique à l'approche de La Défense.

Selon un article du Monde, le nouveau patron de la RATP déteste ces tourniquets et les qualifie même de « cauchemar ». Il en a marre de voir les touristes bloqués avec leurs valises, ou les parents avec leurs poussettes. Selon lui, les tourniquets ralentissent le trafic et il voudrait tout simplement les supprimer pour le fluidifier… Notamment en vue des JO 2024. L’idée serait de les remplacer par des portes automatiques, déjà présentes dans plusieurs stations. Une opération chiffrée à 60 millions d’euros.

https://www.20minutes.fr/paris/4031578- … uets-metro

c'est cher mais j'avoue que ça ne serait pas du luxe, je suis d'accord, c'est une plaie ces tourniquets pour peu qu'on trimballe une valise.

A vrai dire, j'ai jamais eu trop de problème avec les tourniquets, c'était plutôt la porte derrière qui m'embêtait. Ca m'est arrivé de me retrouver coincé après le "tripode" et la porte. Mais je ne sais plus si ce double système existe encore.
Par contre, les portes d'entrée qui pincent comme il y en avait à l'entrée de la ligne 1, ça faisait vraiment mal quand tu te faisais prendre en sandwich, car c'était violent.
Ca fait quelques années que je ne prends plus le métro, je ne connais plus les équipements.

De mémoire, les portes situées après les tourniquets ont été rajoutées dans les années 2000 pour éviter les fraudes (facile de sauter ou passer sous un tourniquet, plus compliqué d'enjamber une porte de 2m de haut).
Sauf qu'en pratique, c'est effectivement assez embêtant à utiliser avec une valise, une poussette, ou même pour un jeune enfant.
Les tourniquets seuls, on en trouve encore quelques-uns sur des correspondances métro-RER (entre les stations Auber et Opéra, par exemple, ou à La Défense entre le transilien et le RER A)

Je trouve que c'est une excellente nouvelle, ce remplacement. Quelque chose de plus commode, comme on en voit maintenant sur les gares exploitées par SNCF (celles-ci) ne serait pas du luxe (et rajeunirait un peu nos stations, parce que ça fait quand même bien vieillot les tourniquets !)

Quant aux portes de sortie du métro, je crois qu'il reste encore quelques portes "broyeuses" (comme ça mais j'en vois de moins en moins (tant mieux !), la norme dans le métro semble être plutôt ce modèle maintenant, et les nouvelles comme celles-ci sont installées au gré des rénovations.

greg59 a écrit:

Je trouve assez injustifiable que l'on ne priorise pas les lignes 3 et 12 pour le renouvellement du matériel roulant.

Maxam1392 a écrit:

greg59 a écrit:

Je trouve assez injustifiable que l'on ne priorise pas les lignes 3 et 12 pour le renouvellement du matériel roulant.

Je trouve assez injustifiable que l'on renouvelle en priorité le matériel roulant des lignes 7bis (bien qu'étant un usager de celle-ci) et 3bis en priorité, alors même que le projet de fusion (qui aurait justifié ce renouvellement) est au point mort...

A mon avis, si les lignes bis sont renouvelées en premier, c'est plutot pour les phases de test/rodage du matériel sans impact majeur sur l'exploitation d'une ligne plus importante en cas de souci.

Ça n'a rien à voir avec le serpent-de-mer-esque projet de fusion des lignes bis, c'est pour se débarrasser au plus vite des MF88 (et le nombre de rames concerné par les lignes bis étant faible, ça ne retarde pas de beaucoup la suite).
Le rodage concerne principalement la ligne 10, première équipée.

Bonjour Greg,
Sais-tu pourquoi la ligne 2 n’apparaît pas dans le tableau ? est-ce qu’il est prévu quelque chose de particulier pour cette ligne ?

Je ne sais pas

rerefr a écrit:

Bonjour Greg,
Sais-tu pourquoi la ligne 2 n’apparaît pas dans le tableau ? est-ce qu’il est prévu quelque chose de particulier pour cette ligne ?

Les lignes qui ont bénéficié des MF01 (2, 5 et 9) ne sont pas concernées par le renouvellement, ce sont des rames assez récentes déployées entre 2008 et 2016.

J'imagine que la prochaine étape après les MF19 sera de renouveler les MP88 dans les années 2030, ça sera alors le matériel le plus ancien du réseau.

En revanche, je me demande si le MF19 dispose d'une option pour être exploité en mode 100% automatique si besoin. Ça permettrait à terme d'automatiser la ligne 13 sans devoir refaire un appel d'offre spécifique.

MP89 

JohnLemonade a écrit:

En revanche, je me demande si le MF19 dispose d'une option pour être exploité en mode 100% automatique si besoin. Ça permettrait à terme d'automatiser la ligne 13 sans devoir refaire un appel d'offre spécifique.

Oui, les cabines sont démontables.

JohnLemonade a écrit:

rerefr a écrit:

Bonjour Greg,
Sais-tu pourquoi la ligne 2 n’apparaît pas dans le tableau ? est-ce qu’il est prévu quelque chose de particulier pour cette ligne ?

Les lignes qui ont bénéficié des MF01 (2, 5 et 9) ne sont pas concernées par le renouvellement

Seuls les MF01 lignes 5 et 9 sont équipés pour OCTYS, ceux de la ligne 2 ne le sont pas.

Mais pourquoi y’a-t-il si peu de stations de métro accessibles aux handicapés et aux poussettes ?

Risques d’effondrements
Mais pourquoi est-il si difficile de rendre le métro accessible ? Les études « démontrent » que sur les anciennes lignes de métro -certaines ont plus de 100 ans - « si on essayait d’élargir des couloirs ou de mettre des ascenseurs, il y a des risques d’effondrements, des impossibilités techniques qui sont fortes », a expliqué le vice-président d’IDFM, Grégoire de Lasteyrie, lors d’un point presse organisé par le comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques. Certaines stations sont aussi classées Monuments Historiques.

Il y a aussi la question du coût. « Ce sont des travaux qui prendraient de 7 à 10 ans par ligne », avec « un coût extrêmement élevé », a ajouté cet élu régional, pour expliquer la très faible accessibilité du métro parisien.

https://www.20minutes.fr/paris/4050431- … settes-etc

Le métro, un obstacle insurmontable
Autre difficulté majeure, une fois sur place : l'accès aux transports, le seul point noir relevé par les observateurs à l'issue des derniers Mondiaux de para-athlétisme, en juillet, qui faisaient figure de test. "Ça nous a permis de voir qu'il restait pas mal de choses à régler", explique le directeur des opérations de la compétition, Adrien Balduzzi, dans Le Monde. Notamment dans les aéroports, qui ont dû "s'adapter pour faire face à un volume de matériel parasportif qui ne correspondait pas toujours à celui estimé".

En juillet, Nicolas Savant-Aira, champion de tennis de table handisport, racontait sur LinkedIn les défaillances de l'accueil à Roissy-Charles-de-Gaulle ayant conduit selon lui à la casse d'un fauteuil d'un des membres de l'équipe de France :

"Je souhaite le plus grand courage à l'ensemble des délégations qui vont venir l'année prochaine."
Nicolas Savant-Aira, parapongiste sur LinkedIn

Si les athlètes se passeront des transports en commun, les spectateurs n'y échapperont pas. Ils se heurteront aux limites du métro parisien, que les associations dénoncent depuis longtemps. Elles prenaient acte dès 2017, année de la désignation de Paris comme ville hôte, de l'absence de projet pour y remédier : "Compte tenu de l'ancienneté du réseau, les travaux sont en effet jugés trop complexes, trop chers et non-prioritaires", écrivaient alors le président de l'APF, Alain Rochon, et la présidente du comité paralympique, Emmanuelle Assmann, dans une lettre au Premier ministre, Edouard Philippe. "Il ne s'agit pas d'une question d'argent, mais d'infaisabilité technique pour respecter les critères de sécurité", expliquait Ile-de-France Mobilités à franceinfo.

Equiper les stations d'ascenseurs et d'abris incendie de la bonne taille n'est pas forcément impossible, concluait en 2021 une étude du gestionnaire du réseau concernant la ligne 6. Mais la facture est évaluée à 700 millions d'euros et les travaux prendraient au moins six ans, selon Valérie Pécresse, la présidente d'Ile-de-France Mobilités, citée par Le Parisien. Trop tard, donc, pour les Jeux olympiques et paralympiques, pendant laquelle la carte du métro accessible se résumera aux stations les plus récentes et à la ligne 14, si les ascenseurs et escalators ne sont pas en panne. Annette Masson plaide pour la création d'une application pour informer en temps réel du fonctionnement de ces infrastructures essentielles et éviter aux usagers de mauvaises surprises.

https://www.francetvinfo.fr/jeux-paraly … 89256.html

C'est selon moi une des raisons pour lesquelles on devrait réintroduire le tramway dans l'intra-muros ou dans une moindre mesure faire de vrais aménagements pour des BHNS. Malheureusement, ces dernières années, les transports en commun de surface voient leur conditions se dégrader plus qu'autre chose dans le centre.