Transports urbains collectifs

10 pistes pour financer le transport public et réduire l'usage de la voiture en ville

1 - Accorder une part plus grande du budget de l’Etat aux transports collectifs du quotidien : « Les prélèvements de l’Etat sur la route atteignent 60 milliards d’euros par an, dont 40 milliards pour la seule TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques]« , calcule le Gart qui suggère d’en flécher une plus grosse partie vers la mobilité décarbonnée.
2 - Oser la hausse des tarifs des transports publics. « Les autorités organisatrices de la mobilité ont la liberté tarifaire, même si ce n’est pas le moment d’augmenter les prix dans le contexte de l’inflation« , nuance Louis Nègre qui a relancé au passage le débat sur la gratuité des transports. En France, la part payée par les usagers ne représente entre 25 à 30% du coût des services, rappelle le Gart.
3 - Utiliser le produit des baisses d’impôts sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes pour les transports collectifs. Montant estimé par le Gart : 750 millions d’euros.
4 - Passer la TVA sur les transports publics de 10% à 5,5%.
5 - Flécher les recettes des taxes environnementales vers le transport public.
6 - Abaisser le seuil de perception du versement mobilité. Aujourd’hui, seules les entreprises de plus de 11 salariés s’acquitter de cette taxe qui est une source importante de financement des transports collectifs urbains.
7 - Appliquer une taxe kérosène sur les vols intérieurs. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont intégralement exonérées de la TICPE, sur tout le territoire français. Une décision qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, quand le pays a décidé de ne pas taxer le carburant d’aviation pour stimuler les échanges internationaux. « Cette taxe existe aux Etats-Unis et dans d’autres pays européens« , souligne Bernard Soulage. A la clé, 7 milliards d’euros, selon les estimations du Gart.
8 - Décentraliser la fiscalité sur la logistique urbaine.
9 - Affecter tout ou parte du produit des plus-values immobilières pour financer les investissements de transport, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) pour la réalisation du métro automatique Grand Paris Express.
10 - Pour réduire l’usage de la voiture en ville, généraliser l’abonnement à une carte de transport multimodale (entre 40 et 50 euros par mois) à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. « En France, c‘est socialement plus acceptable qu’un péage urbain« , constate Bernard Soulage.

https://www.laviedurail.com/actualites/ … -en-ville/

Une tribune sur les Transports par 5 présidents de métropole et une présidente de région (Lyon, Marseille, Toulouse, Nantes,  Nice et Région IDF)

« Les transports publics peuvent et doivent devenir l’emblème d’une transition écologique massifiée et planifiée »

La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, et cinq autres dirigeants de grandes collectivités françaises réclament au gouvernement, dans une tribune transpartisane au « Monde », de nouveaux moyens de financer le nécessaire développement des transports en commun.

https://www.lemonde.fr/idees/article/20 … _3232.html

On voit bien le débat en cours en parallèle du D-Ticket à 49 euros en Allemagne.
Chacun tente de ne pas avoir à payer, on est un peu dans une partie de poker menteur:

Un «passe rail» pour prendre tous les trains régionaux à un prix modique? Portée depuis plusieurs mois par le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, l’idée a été relancée lundi par Emmanuel Macron, mais les régions restent très sceptiques.

Le « Deutschlandticket » est dans toutes les têtes : un abonnement qui permet en Allemagne, depuis le 1er mai, de voyager sur tous les réseaux urbains (métro, bus, tramways) et dans les trains régionaux du pays pour 49 euros par mois.[...]
« J’ai demandé au ministre des Transports de lancer avec toutes les régions qui sont prêtes à le faire le même dispositif », a déclaré Emmanuel Macron, interrogé lundi par le youtubeur Hugo Travers.
« Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco », a-t-il ajouté, rappelant qu’elles avaient en France la main sur la tarification de leurs TER.

« Le président de la République a souvent de très bonnes idées, mais il faut surtout qu’il arrête d’avoir des idées avec le pognon des collectivités locales », a réagi sur Franceinfo Franck Dhersin, vice-président des Hauts-de-France chargé des transports.

https://www.lavoixdunord.fr/1369431/art … agissent-l

Bref, c'est la rentrée politique...

La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, et cinq autres dirigeants de grandes collectivités françaises réclament au gouvernement, dans une tribune transpartisane au « Monde », de nouveaux moyens de financer le nécessaire développement des transports en commun.

Ces collectivités bénéficient déjà de leviers fiscaux, elles peuvent s'en servir. Mais elles préféreraient élargir l'assiette des impôts, c'est un peu plus indolore et donc moins pénalisant électoralement.

Les élus veulent avoir la possibilité d'augmenter le taux du Versement Mobilité, passant de 2% à 3% pour les métropoles régionales notamment (Lille, Lyon, Toulouse, Nantes, Rennes, Strasbourg, Marseille, Nice, etc....)
Paris et la région sont à 2,95%, mais là bas, ils demandent aussi une augmentation du taux de VM

Faut-il augmenter encore les prélèvements obligatoires, très élevés par rapport aux autres pays du monde, ou attribuer différemment les ressources ?
Il y a urgence à vraiment reprendre une politique d'aménagement du territoire et d'amélioration des performances écologiques, en particulier sur le logement et les transports. Il y urgence à définir des priorités d'investissement (et donc à nommer clairement les secteurs non prioritaires).
Parmi les entreprises "françaises" (si tant est que ce mot ait encore un sens pour elles) les plus florissantes ou/et pourvoyeuses d'emplois, certaines sont anti-écologiques : la mode, le luxe, les cosmétiques, l'aéronautique, les grands chantiers navals civils, les énergies, une partie de l'agro-alimentaire,... Comment réduire leurs nuisances tout en taxant leurs bénéfices au profit de l'environnement ?

Par ailleurs, derrière le coût des transports, n'est-pas la question de la "métropolisation" (en s'entendant sur les quelques villes françaises qui sont vraiment des métropoles au sens géographique (Paris, Lyon, Marseille, Lille,...) qu'il conviendrait d'interroger ?, comme dans cet article :
https://www.rfi.fr/fr/connaissances/202 … les-villes   
Faudrait-il désurbaniser ? Faudrait-il déterminer une taille optimale de ville ? Rien qu'en Europe, ne vit-on pas mieux à Vienne (2-3 millions d'habitants) ou à Stockholm (environ 2,4 millions) qu'à Londres ou Paris (14-15), Istambul (plus de 15) ou Moscou (plus de 20) ? En France, jamais Paris n'arrive en tête des "villes où il fait bon vivre".

Le Ministère de l'Intérieur publie des données sur les vols et les violences dans les transports en commun, qui impliquent plus qu'ailleurs des mineurs et des étrangers.

Sur le sujet :
- un article d'Ouest-France :
https://www.ouest-france.fr/faits-diver … f59b291d64
- un article du Figaro (mais je ne suis pas abonné) :
https://www.lefigaro.fr/actualite-franc … x-20230915

Il faut arrêter de réclamer de nouveaux impôts. Les collectivités ONT les moyens de financer les transports. C'est juste qu'elles les GASPILLENT. Si on regarde les faits, depuis une vingtaine d'année et le développement des intercommunalités, les effectifs de la fonction publique territoriale n'ont pas arrêté d'augmenter. Les maires et le législateur auraient pu faire comme la plupart de nos voisins européens et faire des fusions de communes pour mutualiser les moyens et les contrats, ils ont préféré ajouter une strate administrative qui a rajouté des fonctionnaires et des dépenses.

Les mairies et intercos financent de nombreuses assos qui pour beaucoup d'entre elles ne méritent pas d'être financées. Des maires ont voulu se la jouer "grande ville" en demandant à ce que leurs EPCI soient agrandis pour afficher de plus gros chiffres. En étandant les EPCI, ils ont élargi le périmètre des PDU, avec des conséquences évidentes : des petites communes excentrées se retrouvent dans des EPCI "urbains" et exigent des lignes de bus qui doivent faire beaucoup plus de km avec un faible (voire un très faible) remplissage. Ces dernières années, il y a aussi eu des maires de grandes villes qui ont fait de la démagogie avec des mesures de "gratuité", soit pour les moins de 18 ans, soit pour tout le monde les week-ends.

À Montpellier, l'ancien maire (Saurel) avait abandonné le projet de cinquième ligne de tramway car c'était trop cher selon lui. À Strasbourg, la CTS dépense de l'argent pour permettre à des "artistes" de faire des pelliculages spéciaux sur les bus, mais à côté les rames du tramway et les bus ne sont pas correctement nettoyés. À Nancy, le maire élu en 2020 a abandonné le projet de tramway qu'il jugeait trop cher, mais il a mis en place la gratuité des transports les week-ends.

Certaines voix en France demandent un pass à 49 euros pour les trains comme en Allemagne. Mais ces gens-là ne disent pas une chose : en termes de retard, la DB est bien pire que la SNCF. Pour que les gens prennent les transports en commun d'eux-mêmes, il faut que les transports en commun soit à l'heure, qu'ils soient assez fréquents, assez rapides et assez confortables. Beaucoup d'Allemands ne font pas confiance à la DB car il y a trop de retards. En France on critique beaucoup la SNCF mais elle fait quand même mieux, notamment au niveau des TGV. Mais il reste des soucis et c'est variable selon les régions. En Bretagne il semble y avoir un bon taux de ponctualité, mais en PACA et en Occitanie c'est l'inverse, il y a beaucoup trop de trains en retard. En Alsace le taux de ponctualité était bon, mais depuis la mise en place du REME le taux semble avoir baissé, et il y a trop de trains supprimés. Résultat : des habitués du train reprennent la voiture.

À Bordeaux, le tramway est totalement saturé, les élus locaux veulent faire du bus express et du tram en voie unique alors qu'il faudrait à minima transformer une ligne en Stadtbahn, semi-métro ou prémétro, ou alors carrément construire un métro. À Strasbourg, pareil dans une moindre mesure. À Paris, il faut rénover de vieilles stations du métro, remplacer de vieilles rames, mais aussi remplacer de vieux trains du RER. À Nancy, il y a de gros problèmes de lenteur des bus. À Lyon, il n'y a pas la clim sur plusieurs lignes du métro, certaines lignes de tram et de trolleybus sont saturées, mais la métropole ne veut pas développer le métro.

Il faut bien comprendre que beaucoup de gens sont contraints de prendre la voiture parce que les transports en commun sont trop lents et pas assez fiables. Il y a des Bordelais qui prendraient bien les transports en commun si le tram n'était pas aussi lent, inconfortable et pas fiable. Si vous prenez le tram et que le trafic est soudainement interrompu parce que l'APS est tombé en panne, ça ne sera pas une excuse valable pour votre patron si vous arrivez une demi-heure en retard au boulot. Si vous prenez le train et que la SNCF décide de faire encore grève, vous n'êtes pas sûr d'avoir un train pour venir. Si un train du RER francilien est rempli au maximum de sa capacité et qu'il y a un malaise qui cause une interruption de ligne, vous arriverez en retard. Il y a des défauts évidents avec les transports en commun en France, et trop souvent les maires refusent de les voir.

On savait dans les années 1980 qu'il fallait des transports en souterrain en centre-ville pour des villes comme Bordeaux, Strasbourg et Rennes. L'idéologie a fait qu'il a été choisi de faire des transports en surface dans deux de ces villes. La même chose conduit à l'abandon de projets d'extension du métro à Lyon. Que ça soit à Bordeaux, Strasbourg ou Lyon, l'idéologie n'est pas de faire des transports en commun efficaces que les gens ont envie de prendre, mais d'emmerdes les automobilistes. Maintenant on nous sort qu'il faut la gratuité. Mais ce dont les transports en commun ont besoin, ce n'est pas de la gratuité, mais de l'EFFICACITÉ et de la FIABILITÉ.

Sur le paiement du trajet par carte bancaire :

https://www.ouest-france.fr/economie/tr … 44d4762ec9

Petit problème de lien 

En Allemagne, la coalition de gauche a fait le ticket de train à 9 euros pendant l'été 2022. Certains Länder n'ont pas voulu que ça continue, car c'était trop cher à financer. Le gouvernement fédéral a donc décidé de faire un pass à 49 euros par mois, qui permet de prendre le train mais aussi les transports urbains. Cette mesure pose plusieurs problèmes. La première c'est que si les abonnements sont moins chers, ça fait moins d'argent qui rentre dans les caisses de la DB, sauf si suffisamment de nouveaux abonnés viennent compenser. Si la fréquentation des trains augmente et que ça oblige à acheter de nouveaux trains et à mobiliser de nouveaux conducteurs, c'est aussi un coût supplémentaire. L'État fédéral et les Länder sont obligés d'augmenter le financement public. La mesure a donc un impact sur les contribuables et les entreprises.

Mais avec ce pass à 49 euros, c'est coûteux surtout pour faire fonctionner les transports. Le problème c'est qu'en Allemagne, beaucoup d'infrastructures ferroviaires et routières sont en mauvais état. Idem pour des établissements scolaires.

En Allemagne, ils se sont dit "réduisons drastiquement les tarifs pour les transports pour augmenter la fréquentation" plutôt que de se dire "améliorons les transports pour attirer de nouveaux usagers". Dans beaucoup de régions, le réseau ferroviaire est plus développé qu'en France. Il y a pas mal de grandes villes allemandes qui ont un vrai RER / S-Bahn, alors qu'en France les "RER métropolitains" en province sont juste des projets de TER améliorés avec un peu plus de trains et le cadencement des horaires. En Allemagne, il y a plusieurs villes qui ont un Stadtbahn (qu'on pourrait qualifier de métro léger), et c'est plus fluide et plus rapides que nos trams qui font 12 km/h de moyenne en centre-ville. Mais pour développer tout cela, il a fallu d'importants investissements, et ces investissements ont été permis et pérennisés en partie grâce aux recettes de la billetterie. En ce moment en Allemagne, l'urgence ce n'était pas de baisser les tarifs des transports, c'était plutôt de rénover les infrastructures et d'améliorer la ponctualité des trains.

En France, il faut aussi des investissements importants, que ça soit pour rénover le RER parisien ou rénover des gares TER en très mauvais état. On aura de biens meilleurs résultats si l'État et les collectivités territoriales dépensent de l'argent pour améliorer vraiment le réseau plutôt que de baisser les tarifs.

Le principe c'est quand même aussi de dire : si le train est utilisé par beaucoup de monde, ça augmente la "rentabilité" des investissements (au sens social, pas seulement financier).
Injecter des millions dans la rénovation d'une ligne en espérant qu'elle sera plus fréquentée, c'est un vœu pieux que les opposants politiques n'auront aucun mal à contre-argumenter.
Si au contraire, la ligne est plus fréquentée, on a une base plus confortable pour justifier d'y mettre des sous.

L'objectif de ce genre de mesure, c'est de rendre le train moins cher que la voiture pour les utilisateurs. Même si en réalité, la voiture coûte souvent plus cher que les déplacements en transports en commun, on a le sentiment inverse parce que le train est à payer à chaque trajet alors que la voiture est déjà payée quoi qu'on en fasse (achat du véhicule, abonnement parking, entretien annuel...)

Par ailleurs, les trajets étant souvent plus long et moins confortables qu'en voiture (entre les correspondances parfois nombreuses et les sections à pieds), pour faire franchir le pas il faut souvent avoir un bon argument : un prix très bas.

Après un accord entre IDFM et l'Etat, sur le relèvement de 0.25% de la taxe VM de 0.25% (Versement Mobilité) (STIF, RATP, SNCF, RFF, SGP - Politique des transports en commun en IDF #1435)
L
es grandes villes demandent aussi la même chose, et refuse le 2 poids 2 mesures (réaction totalement prévisible pour ma part)

Trains : pourquoi la coopérative Railcoop est au bord du gouffre

En transport urbain, le financement de nouveaux matériels allant vers la décarbonation est lourd pour les collectivités. L’État peut-il s’engager sur ce terrain ?
"C’est une question de répartition des compétences. L’État s’occupe en premier lieu du réseau ferroviaire. Le matériel roulant régional ou urbain relève des collectivités locales. Mais l’État apporte sa contribution, notamment au travers d’un appel à projets pour les transports collectifs, doté de 900 millions pour la période 2021-2025. Nous pouvons sans doute aller plus loin avec des enveloppes ciblées, par exemple sur l’électrification des bus. Mais il ne faut pas brouiller les compétences. Je rappelle aussi ici le soutien exceptionnel aux métropoles que le gouvernement a consenti en 2023 pour faire face à la hausse du coût de l’énergie, à hauteur de 100 millions."

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr … _14389341/

greg59 a écrit:

En transport urbain, le financement de nouveaux matériels allant vers la décarbonation est lourd pour les collectivités. L’État peut-il s’engager sur ce terrain ?
"C’est une question de répartition des compétences. L’État s’occupe en premier lieu du réseau ferroviaire. ..."

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr … _14389341/

L'État s'occupe tellement du réseau ferroviaire qu'il n'y a pas une opération d'entretien ou de remise en état, après des décennies d'abandon, qui ne se fasse sans que les régions ne le finance.

Meilleurs Voeux 2024 !

L'actu des projets de TC et Ferroviaire en 2024 :

Oubli de ma part, il y a le T11 Express de Paris qui est à l'étude, sinon la liste est à jour

Pour informations, j'ai modifié mon site internet, pour plus d'ergonomie, et pour une meilleure lecture, vous trouverez un sommaire à chaque article, une page d'accueil, la liste des villes
https://chronologie-tcsp-france.fr/

Il me restera à réaliser une page sur l'actualité des TCSP en plus de Twitter, et de réaliser les dernières villes manquantes à faire : Nantes, et Lyon, il se peut que d'autres villes fassent parti à terme (projet BHNS notamment)

Pour les plus curieux sur les transports urbains, un compte Flickr, de Jean Henri Manara, bien connu dans le cercle des passionnés de TC a des photos des réseaux de bus, trolley, tram, métro et funiculaire des années 60 aux années 2010 :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/

Il y a plus de 5 000 photos, des réseaux français et européens, de villes moyennes à grandes villes, on découvre par la même occasion l'évolution de la mobilité et de l'aménagement autour de la mobilité, passant du tout voiture à une place plus réduite de nos jours

Ces albums sont une mine d'or pour les personnes qui adorent les photos d'archive. Merci beaucoup du partage

Via le tweet du president de Lyon Metropole, on découvre le nombre de voy/an/hab pour les villes :
https://twitter.com/brunobernard_fr/sta … 4612631836

C'est intéressant mais le graphique est sorti de son contexte et ne précise ni l'année ni quels déplacements sont inclus (seuls TC ?) ni sur quel périmètre le calcul a été fait (rapporté à l'habitant du PTU ?). Du coup, la comparaison est peu évidente à interpréter.

Le graphique venant du GART et de l'UTP, il s'agit des seuls TC, et c'est calculé sur la population du périmètre de l'AOM

Merci et en effet, c'est ce que j'avais supposé également et que j'ai vérifié depuis pour certaines villes. Et je crois comprendre qu'il s'agit d'un bilan de fréquentation sur l'année 2022.

Et en regardant cette comparaison ... je m'aperçois que j'ai du mal à trouver une explication unique qui donnerait à comprendre la grande diversité de fréquentation dans les agglomérations françaises. Il doit y avoir une série de facteur additionnés (qualité du réseau et du service, présence de TC lourds, densités urbaines, habitudes locales de déplacements, facilité des déplacements automobiles, gratuité des transports, importance de publics "captifs", ...) qui font certainement que chaque situation est unique.