Bretagne - Gares et infrastructures ferroviaires

Ne pas confondre "la région Bretagne radine sur l'offre TER" (ou n'a pas assez de matériel roulant/de personnel) et "le TGV pique les sillons  ". L'une de ces phrases est honnête, l'autre moins.
Il y a toute la place qu'il faut sur cette ligne. Quand un TGV est ajouté dans le même créneau horaire qu'un TER, ça ne pose aucun problème qu'il circule quelques minutes avant ou après.

Possible de nous partager des infos de l'article sur le volet ferroviaire :
https://www.letelegramme.fr/bretagne/tr … 429311.php

Merci d'avance

https://www.letelegramme.fr/bretagne/transports-les-grands-projets-pour-la-bretagne-6429311.php

La désaturation de la gare de Rennes

La Bretagne souhaite doubler l’offre de TER à horizon 2040. Pour y parvenir, une étape est incontournable : désaturer la gare de Rennes qui bride le développement du réseau. Le projet « deux trains sur une même voie » a déjà permis de libérer de nouvelles capacités et constitue la première brique du futur RER Rennais. Mais cela ne suffira pas. 107 millions d’euros sont prévus d’ici à 2027, partagés entre l’État, les collectivités locales et la SNCF. De quoi financer des études. La création d’un sixième quai et une série de travaux techniques autour de la gare sont évoquées.

2 La LGV, avec les Liaisons nouvelles Ouest-Bretagne - Pays de la Loire

C’est le grand projet qui doit permettre de faire venir la grande vitesse jusqu’à la pointe bretonne. Il est loin de faire l’unanimité. Mais le contrat de plan confirme l’intérêt à la fois de l’État et des élus bretons pour les « LNOBPL ». Pour autant, les scénarios ne sont pas encore tranchés et les travaux sont encore loin à l’horizon. Les 26 millions engagés d’ici à 2027 serviront à financer, là encore, de nouvelles études, pour améliorer les performances sur les axes Rennes - Bretagne Sud et Rennes - Brest. La création de nouvelles lignes entre la capitale bretonne, Redon (35) et Lamballe (22) est aussi sur la table.

3 Un Breizh Go Express pour la Bretagne-sud

C’est une annonce faite en marge des discussions autour du CPER. Six agglomérations de la Bretagne-sud et la Région s’associent pour investir dans des rames et supporter ensemble le coût de fonctionnement des TER entre Vannes et Quimper. Ils promettent une augmentation de l’offre d’ici à fin 2025, avec un train toutes les trente minutes en heure de pointe. La modernisation de l’axe Redon-Quimper fera, là aussi, l’objet d’études, auxquelles l’État va participer.

4 La remise en état des lignes Auray-Quiberon et Guingamp-Carhaix

Elles font partie de ce qu’on appelle les « lignes de dessertes fines du territoire ». Et « une remise en état complète » attend les chemins de fer reliant Auray (56) à Quiberon (56), et Guingamp (22) à Carhaix (29). Pour ces deux projets, 131 millions sont fléchés, le contrat de plan ne précisant pas, à ce stade, la répartition.

[b]5 Des études pour les lignes Brest-Quimper et Morlaix-Roscoff[/b]

Ce sont deux autres « lignes de dessertes fines », qui intéressent à la fois les élus locaux et les voyageurs. Mais, pour Morlaix-Roscoff (29) et Brest-Quimper, pas de travaux concrets annoncés d’ici à 2027, à part de nouvelles études. À noter tout de même : une amélioration de l’atelier de maintenance à Quimper, qui doit permettre de réparer plus de trains sur place.

Merci, donc dans les grandes lignes, on a le futur RER Rennais, les petites lignes du territoire (Auray - Quiberon et Morlaix - Roscoff), le renforcement de l'offre TER et des lignes TER, et la future ligne LNOBPL

greg59 a écrit:

Merci, donc dans les grandes lignes, on a le futur RER Rennais, les petites lignes du territoire (Auray - Quiberon et Morlaix - Roscoff), le renforcement de l'offre TER et des lignes TER, et la future ligne LNOBPL

Morlaix/Roscoff aux oubliettes, quelques études en attendant2027...

J'ai mal lu, c'est Guingamp-Carhaix
Pour Morlaix - Roscoff, et Brest - Quimper, il y a au moins des études enclenchées en attendant la décision pour 2027

Une étape de plus est franchi pour une ligne de train de Rennes-Fougères (j'espère au delà aussi, vers la Manche toute proche, pour que Fougères ne soit pas un terminus en cul de sac).

"Ce jeudi 12 octobre, le Conseil régional de Bretagne a validé le contrat de plan État-région. Parmi les financements qu’il contient, on retrouve celui de l’étude de faisabilité pour la création de la ligne." Elle sera financé 1/3 par l'Etat, 1/3 par la région, et le derniers tiers par les collectivités territoriales.

https://actu.fr/bretagne/fougeres_35115 … 01362.html

C'est une bonne nouvelle, néanmoins, je crains que ce projet ne se fasse pas pour cette raison :

Néanmoins, si une étude d’opportunité a conclu en 2022 que la ligne de train a un « fort potentiel », elle a aussi mis en lumière son coût important : 650 millions d’euros.

Est ce que la région peut se permettre financièrement de payer une bonne part des 650M€ ?

Je pense qu'elle finira par se faire. Notamment pour permettre un raccordement au réseau Normandie, probablement au niveau d'Avranches qui est le terminus normand du réseau électrifié. Ce serait beaucoup plus efficace que la desserte actuelle.

Ça ouvre plein de perspectives comme Rennes - Caen en moins de deux heures, Rennes - Cherbourg, Rennes - Rouen... Ça peut aussi faire un itinéraire B vers Amiens ou Lille.

greg59 a écrit:

C'est une bonne nouvelle, néanmoins, je crains que ce projet ne se fasse pas pour cette raison :

Néanmoins, si une étude d’opportunité a conclu en 2022 que la ligne de train a un « fort potentiel », elle a aussi mis en lumière son coût important : 650 millions d’euros.

Est ce que la région peut se permettre financièrement de payer une bonne part des 650M€ ?

Le collectif FRET est au courant de ce gros frein, mais elle mise apparemment sur le report modal des automobilistes sur les transports en communs. Dans un premier temps, par la voie routière, à condition d'avoir un transport efficace (voies réservés, tarifs attractifs, cars confortables, vitesse, correspondances, titres multimodaux...). L'infrastructure ferroviaire est très coûteux, tant pour les normes, que le foncier. C'est une voie entièrement nouvelle, longue, sans PN (passages à niveaux), il faut du terrassement, du rachat de foncier sur toute sa longueur, ses gares, haltes...

Il aurait été pertinent de mettre en place un hub de transports par cars passant par Fougères. J'imagine des lignes de Rennes à Avranches, puis Caen, par Fougères, idem pour Rennes-Cherbourg, par Fougères et Avranches. Et des lignes Laval-Mayenne-Fougères-"Maen-Roch"-"Saint-Malo", pour, détourner de plus en plus de monde de la voiture. Il faudrait des cars confortables, clim, Wifi, prises, toilettes, sièges inclinables, tarifs multimodaux... Pour le moment Fougères reste un terminus, même pour les cars, il n'a plus aucune liaison avec les régions limitrophes, depuis la suppression de la ligne vers Laval!

Il y a un autre gros frein, encore financier, la Normandie et la Bretagne n'ont pas l'air de s'entendre, la Normandie rechigne de financer, si la Bretagne ne le fait pas non plus. C'est le problème des structures inter-régions, à moins que l'Etat fasse quelque chose. Ce problème s'est posé sur la ligne Dol-Avranches, centenaire, en fin de vie matérielle, rénové sur une seule voie, à cause de la Bretagne qui n'a pas voulu payer. Il me semble que Rennes-Nantes par Chateaubriant, ou même Rennes-Chateaubriant, souffre de ce même problème.

La Normandie met de gros moyen sur les liaisons Paris - Normandie, le plus gros de la fréquentation se fait là dessus (nouvelles rame Regio2N, projet LNPN, etc....)
La Normandie n'a pas tant de moyen que ça, donc c'est un peu normal qu'elle rechigne

greg59 a écrit:

La Normandie met de gros moyen sur les liaisons Paris - Normandie, le plus gros de la fréquentation se fait là dessus (nouvelles rame Regio2N, projet LNPN, etc....)
La Normandie n'a pas tant de moyen que ça, donc c'est un peu normal qu'elle rechigne

Je le savais déjà, et leur plus gros problème sera, si un TGV voit le jour, comment l'amener à Saint-Lazare, la pire gare pour sa saturation? Vont-ils financer un tunnel jusqu'à Saint-Lazare? Vont-ils amener leur TGV à d'autre gares, ce qui sera plus logique?

J'aurais bien imaginé des LGV traversant Paris pour faciliter les déplacement à grande vitesse sous Paris, bon, on a le droit de rêver.

La Bretagne, comme d'autres régions mettent plutôt le paquet pour la relier à Paris, la Normandie ne fait pas exception, les liaisons de provinces à provinces sans passer par Paris sont remisés au second plan.

Le projet de LNPN n'implique pas de liaison par TGV, c'est juste une séparation des flux entre liaisons Normandie - Paris de la ligne classique saturée en banlieue parisienne
Même si un TGV prendra cette LNPN, c'est plus sur une desserte intersecteurs

Pour la traversée de Paris en tunnel, je pense comme toi, dans les années 50-60's, on a clairement raté en l'intégrant dans le projet du RER, via un tunnel dédié au liaisons Intercités intersecteurs, via une gare unique de Chatelet Les Halles, qui aurait pu être repris par la suite par le TGV

greg59 a écrit:

Le projet de LNPN n'implique pas de liaison par TGV, c'est juste une séparation des flux entre liaisons Normandie - Paris de la ligne classique saturée en banlieue parisienne

Oui, pour l'instant le projet LNPN ne prévoit pas de gros changement à Paris, la nigne nouvelle se terminera aux environs de Nanterre (là où le RER E se raccorde sur le groupe V, pour du coup séparer complètement RER et trains normands).

En tout cas la Normandie souhaite avoir sa propre LGV. Oui pour le moment, ce sera des trains classiques au confort supérieur et vitesses optimisés sur ligne classique. Les régio2N ont de beaux aménagements intérieurs, supérieurs à des TER classique. Cela ressemble à des Intercités. C'est la région Normandie qui gère ces lignes jusqu'à Paris, alors qu'Intercités est géré par l'Etat. Il n'y a pas de gros changements dans Paris sur les aménagements, c'est trop cher, trop compliqué, pour le moment, voir pour longtemps.

En tout cas, concernant la région Bretagne, il y a beaucoup de lignes à améliorer, comme celui de Brest à Quimper. Fougères est sur le bon chemin, on verras ce que l'étude de faisabilité va donner, et si cette étude se poursuit au delà de Fougères (vers la Normandie surtout).

Transports : la Bretagne adopte, sans entrain, son Contrat de plan État-Région

https://www.letelegramme.fr/bretagne/tr … 447697.php

Pont-de-Buis, la gare devient les halles :

Trains en Bretagne : la Région et SNCF Voyageurs signent à nouveau, jusqu’en 2033
La Région Bretagne et SNCF Voyageurs prolongent leur partenariat. Ce jeudi 7 décembre 2023, elles ont signé deux nouvelles conventions TER BreizhGo et TGV sur les dix prochaines années.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/tr … 8641f728fa

Comment la « championne de France du train » se protège de la concurrence
TRAIN-TRAIN DU QUOTIDIEN Deux conventions liant la SNCF et la région ont été signées pour une durée inhabituelle de dix années

https://www.20minutes.fr/societe/406585 … oncurrence

"Chapionne de France du train" la bonne blague 

La remise en état de la transversale centrale au point mort, le développement de la Quimper Brest dans les cartons et la ligne Morlaix-Roscoff perdue dans les études, sans parler du fret...

Plus de détail :

Le président de région, ainsi que son premier vice-président chargé du Climat et des mobilités, Michaël Quernez, demandent à la SNCF de doubler l’offre TER en 2040 (actuellement plus de 400 circulations quotidiennes, 8 millions de trains-km par an), via une progression régulière : + 20 % en 2030, + 50 % en 2035, + 100 % en 2040. La convention prévoit également le déploiement d’une signalétique sonore bilingue français- breton à bord des TER BreizhGo.

Particularité, la région a également renouvelé sa convention TGV pour dix ans avec la SNCF (la convention actuelle courait jusqu’en 2027) de telle sorte d’aligner ses TER et ses TGV pour mieux assurer leur complémentarité et participer au maillage du territoire. Cette convention, qui représente un montant de 15 millions d’euros par an, permet aux 23 000 abonnés du TER BreizhGo de monter à bord des TGV Inoui et des Ouigo sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper et Rennes – Saint-Malo pour leurs déplacements.

https://www.ville-rail-transports.com/f … c-la-sncf/

HLZ317 a écrit:

"Chapionne de France du train" la bonne blague 

La remise en état de la transversale centrale au point mort, le développement de la Quimper Brest dans les cartons et la ligne Morlaix-Roscoff perdue dans les études, sans parler du fret...

Oui c'est très dommage. Mon seul espoir réside face à l'impératif climatique. Demain Conseils Départementaux, Région, Etat ne devraient plus avoir de grands projets routiers, "uniquement" de l'entretien (ce qui ne sera pas neutre pour autant).

Mais ça devrait laisser des marges pour des investissements ferroviaires qui n'ont pas été faits depuis 50 ans. Avec je l'espère l'arrivée de nouveaux trains comme le "Draisy" adapté à de petites lignes culs de sacs telle que Morlaix-Roscoff.

De ma petite fenêtre les priorités :
- Lancer la transversale St Brieuc - Auray pour faire du TER une alternative à la voiture sur des déplacements Nord-Sud Bretagne.
- Remettre en service Morlaix-Roscoff
- Aller au bout du projet Brest-Quimper : à minima comme prévu initialement doublement de la ligne sur 10/15km pour permettre des croisements en ordre de marche, électrification voire dans le cadre d'un projet Brest Métropole / Etat / Région création d'une ligne Dirinon - Plougastel - Brest
- Identifier des nouvelles lignes à créer avec de petits trains types Draisy (je pense à Rosporden - Concarneau, Quimper - Douarnenez / Rennes - Mauron - Ploërmel ...
- Supprimer les PN et retravailler des courbes sur les lignes Rennes - Brest / Rennes - Quimper

Et j'imagine que j'en oublie...

Priorité 1 : augmenter l'amplitude des dessertes.
Priorité 2 : augmenter les fréquences des TER (hors pointe).
3 à 7 : ce que tu mentionnes.

Car rouvrir des lignes sans avoir une desserte crédible sur les principales liaisons inter-villes existantes, c'est mettre la charrue avant les bœufs.

TER200 a écrit:

Priorité 2 : augmenter les fréquences des TER (hors pointe).

Je me suis souvent demandé ce que faisaient les rames une fois en heure creuse, entre Brest et Landerneau il y avait un train toutes les 20 minutes le matin puis un trou de 2h30/3h... Si le train ne pourra jamais faire du porte à porte comme la voiture, avoir une desserte fréquente en heure creuse le rendra toujours disponible comme une voiture dès lors cet avantage comparatif de la voiture s'efface 

TER200 a écrit:

Car rouvrir des lignes sans avoir une desserte crédible sur les principales liaisons inter-villes existantes, c'est mettre la charrue avant les bœufs.

Créer des lignes coûterait plus cher mais s'intéresser à l'utilité des lignes existantes, notamment pour les usagers du quotidien, me semble pertinent.




Les flux domicile - travail entre aires urbaines ne suggèrent - ils pas qu'une ligne Rennes - Fougères ou même Rennes - Dinan (branche à partir de Rennes - Dol ?) pourrait être peut-être plus utilisée par des navetteurs que Morlaix - Roscoff, Lamballe - Dinan - Dol - Pontorson ou Paimpol - Guingamp - Carhaix ?
Est-il pertinent que Brest ne soit qu'un cul-de-sac et Lorient juste sur un axe tandis que Guingamp et Dol sont  au carrefour de deux axes ?
Bien sûr, d'autres flux existent ou mériteraient d'être développés. Ici, les flux liés des étudiants :


Il serai intéressant d'avoir une carte de tous les trajets en voiture sur tous les axes bretons.