TGV - Discussions générales

https://www.youtube.com/watch?v=33DZLYbfRH4

Les Echos a écrit:

Les images du TGV du futur d'Alstom, testé en République tchèque
mis en ligne le 10/02

A noter qu'il tourne dans une configuration "courte" à 7 voitures (contre au 9 maximum).

EDIT: ajouts des tweets

https://www.midilibre.fr/2023/06/21/des … 290064.php

La Renfe, deuxième opérateur à venir concurrencer la SNCF, avec des prix d'appel, hyper intéressants.
A voir si ces prix sont maintenus sur la durée. Si c'est le cas, il y a une réelle concurrence à l'avion.

Pour les curieux de l'histoire du projet du TGV, notamment sur les infrastructures :

La SNCF a numérisé sur tout les projets de LGV dans les archives SNCF numérique :
https://openarchives.sncf.com/recherche … eriode=All

Schéma directeur du TGV 1991 :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067-0

Rapport Etude TGV complet de 1990, avant le schéma directeur du TGV de 1991 :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067

Dans le détail;
TGV Sud Est :
Le rapport du TGV Sud Est 1969 : https://openarchives.sncf.com/archive/0713lm1289
La nouvelle ligne Sud Est : https://openarchives.sncf.com/archive/1313lm1424001-0

TGV Nord :
Approbation ministérielle de 1989 : https://openarchives.sncf.com/archive/1136lm0001
Tout sur le TGV Nord : https://openarchives.sncf.com/archive/1136lm0006
Desserte entre Paris et Cologne et Amsterdam : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0096
Variantes de tracé : https://openarchives.sncf.com/archive/0648lm0162

TGV Rhône Alpes (Lyon - Valence TGV)
Evaluation Socio Economique : https://openarchives.sncf.com/archive/d00423107
Tracés étudiés : https://openarchives.sncf.com/archive/d … -d00423136

TGV Est :
Etude préliminaire : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068-1
Description du tracé secteur Alsace : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068-0
TGV Est le Projet : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068

TGV Atlantique :
Rapport commission enquête publique : https://openarchives.sncf.com/archive/0006lm0009-0
Déclaration utilité publique : https://openarchives.sncf.com/archive/0006lm0009
Carte passage Eure et Loir : https://openarchives.sncf.com/archive/0351lm0020

Via Lineoz, un membre du forum partage des cartes de fuseau de passage des projets de LGV en 1990 avant la validation par le Schéma directeur TGV de 1991 (c'est normal de ne pas voir la LGV Sud Est, LGV Atlantique phase 1, LGV Nord et LGV Rhône Alpes sont soit en construction ou en service) :
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … 00#p644626

Le TGVM a débuté ses essais sur le réseau français en juin.

Deux rames d'essais désormais puis quatre en 2024.

https://www.lesechos.fr/industrie-servi … on-1985383

350 semaines d'essais : le TGV du futur entame son marathon
Par Denis Fainsilber Publié le 6 oct. 2023
Le futur TGV de la SNCF, qui sera plus économe en énergie et plus modulable en termes de sièges offerts, est toujours en période de tests intensifs. La SNCF espère le mettre en service « début 2025 », mais le calendrier définitif dépendra des essais en cours. Et les livraisons s'étaleront ensuite sur dix ans.

En attendant, il faut déjà boucler la longue période d'essais, qui s'intensifie. Depuis juin dernier, une rame unique a entamé les essais de « prévalidation » sur le réseau français, et elle est rejointe ces jours-ci par une seconde unité jumelle.

Deux autres rames rejoindront le dispositif de janvier à juillet 2024. Objectif de ces quatre unités : accomplir au total plus d'un million de kilomètres lors de 350 semaines d'essais cumulés, avant de dévoiler au public la nouvelle livrée et les nouveaux aménagements intérieurs. En tant que client de lancement du dernier-né rapide d'Alstom (la plateforme Avelia Horizon), la SNCF participe ainsi à ce « déverminage » géant.

Quelqu'un sais pourquoi la SNCF a mis des billes dans la réalisation de ce train? Pourquoi Alstom n'est pas 100% à la manette ?
Si la SNCF investit dans un la construction d'un train grande vitesse (ce qui n'est pas son rôle), on comprend mieux pourquoi elle pousse l'investissement dans des lignes grande vitesse.

Qui te dis que c'est la SNCF qui fait les essais ?
La SNCF ne pousse pas tant que ça à la réalisation des LGV, c'est une volonté de l'Etat surtout, elle suit son actionnaire sur ce sujet

Des billes dans la conception/réalisation d'un train qu'elle commande massivement (115 rames) et qui est fait plus ou moins sur mesure pour elle, bien sûr!

Ca s'appelle faire une grosse commande de matériel chez un fournisseur !

Ca pose question qd même.
Les trains ont bien vocation à être vendu à d'autres exploitants ferroviaires, pas qu'à SNCF voyageur ?
115 rames ne me parait pas être un volume si élevé que cela. Les commandes d'IDFM à Althom sont bien plus volumineuses (en Euro).

Bref ma remarque est plutôt de mettre en exergue, encore une fois, ce que je considère être une dérive de la part de la SNCF (ou en tout cas, un changement de positionnement encore non opéré). SNCF voyageur n'a pas à s’initier dans la construction des trains. Ça n'est pas son métier.
Est ce que Air France dicte à Airbus la façon dont il doit conçoit et réalise ses avions? non.

Qu'il puisse y avoir des adaptations à la marque SNCF Voyageur, des couleurs de livrées, de sièges ou d'adaptation de canbines? OK.
Mais ca ne devrait pas aller plus loin. Or avec ce TGV on a l'impression qu'il est conçu par et pour la SNCF. (ce qui m'inquiète pour la réussite commerciale de ce nouveau train, il y a déjà 3 ans de retard dans la livraison...).

La commande de base c'était entre 50 à 200 rames TGV M de prévu, et je pense qu'ils vont atteindre les 200 rames à terme
Sinon, c'est normal que SNCF participe aux essais, c'est pareil pour les réseaux de transports collectifs, avec le métro, el tram et le BHNS, on a des exploitants de ces réseaux qui participent aux essais avec le constructeur de rame

Il n'y a rien de complotiste derrière ça, c'est juste de la réglementation, et un suivi des essais bipartiste (constructeur et exploitant)

greg59 a écrit:

Il n'y a rien de complotiste derrière ça

Non mais en matière de matériel roulant la SNCF veut du sur-mesure (avec des demandes d'intérêt inégal) plutôt que de faire appel à des options standard, ce qui engendre évidemment des surcoûts dont elle pourrait le plus souvent se passer.

@BretonParis, tu n'as pas l'air de connaitre comment fonctionne le marché ferroviaire, et surtout comment sont passé les appels d'offres et les différents acteurs de ce milieu, et comment tout cela interagit ...
Dans le ferroviaire (et cela fait plus de 20 ans que c'est partout comme ça, partout en europe ….), un appel d'offre est passé et les différents constructeur y répondent (ou pas ...). Ensuite le client choisit suivant les critères fixés à l'appel d'offre son "constructeur".
Lors de la construction/développement, il reste très lié et surveille toutes les étapes, et lorsque le train est prêt a mener des essais, il est convié, mais aussi demandeur de ces essais (prévu dès le départ au contrat ...).
Que la SNCF (ou la RATP au passage) soit très liée à la construction n’as rien de choquant car, ils ont l’expertise (et elle est reconnue dans le monde entier … elle est même sollicitée par d’autres …) et savent mieux que quiconque ce dont ils ont besoin (a tel point que pour le marché TER, la SNCF est maitre d’œuvre pour le compte des régions, pour le choix du matériel …).
Tiens pour ajouter une couche, sache que la SNCF, sait et gardes les compétences, pour reconstruire, le matériel roulant encore utilisé, et ce a tout niveau (sachant que du matériel de +40 ans circulent encore …), donc si c’est aussi son métier …
Mais bon, quand on ne sait pas ou croit connaitre il est bon de se renseigner sur le sujet au lieu d’être clairement dans le bashing SNCF gratuit et facile …

...Un changement de positionnement encore non opéré...

SNCF Réseau est gestionnaire de réseau,
SNCF Voyageur est un exploitant ferroviaire.
Désolé mais dans cette organisation, il n'y a pas de concepteur ni de constructeur de matériels roulants.
La SNCF doit s'occuper en priorité de ce pourquoi elle est mandatée.

J'espère que ce 'partenariat" entre Alsthom et la SNCF sur le TGV M initié en 2016 pour "la conception d'un nouveau Train Grand Vitesse" sera le dernier. SNCF V peut faire comme tous les autres exploitants : acheter du matériel roulant sur étagère avec des adaptations mineures, ca coutera moins cher aux contribuables... 

Enfin, si tu veux entendre vraiment du bashing sur la SNCF, je t'invite à écouter l'audition à l'AN des "chargeurs " (les entreprises utilisatrices du fret ferroviaire). C'est croustillant, aucune entité de la SNCF n'est épargnée... Il doit y avoir un peu de vrai quand même...
https://videos.assemblee-nationale.fr/v … tobre-2023

Vous semblez avoir oublié que le TGV M est issu d'un partenariat entre SNCF et Alstom (ce dernier choisi - sans grande surprise - suite à un appel d'offres) pour concevoir ensemble le TGV du futur, avec la participation du ministère des transports, de l'Ademe...
Cela a permis à SNCF Voyageurs d'avoir le train qui correspond le mieux à ses besoins, pour moins cher que les concurrents, et ça n'a pas empêché Alstom d'utiliser des éléments sur au moins un autre marché.

Et oui, les constructeurs aéronautiques font parfois participer certains de leurs clients à la définition des nouveaux modèles. Cela ne va pas aussi loin, bien sûr, car le nombre de clients potentiels est beaucoup plus grand et les besoins plus divers donc le risque d'être coincé avec un modèle trop spécialisé est plus grand. A l'inverse les trains sont toujours au moins un peu adaptés pour un réseau spécifique.

TER200 a écrit:

Vous semblez avoir oublié que le TGV M est issu d'un partenariat entre SNCF et Alstom (ce dernier choisi - sans grande surprise - suite à un appel d'offres) pour concevoir ensemble le TGV du futur, avec la participation du ministère des transports, de l'Ademe...
Cela a permis à SNCF Voyageurs d'avoir le train qui correspond le mieux à ses besoins, pour moins cher que les concurrents, et ça n'a pas empêché Alstom d'utiliser des éléments sur au moins un autre marché.

Et oui, les constructeurs aéronautiques font parfois participer certains de leurs clients à la définition des nouveaux modèles. Cela ne va pas aussi loin, bien sûr, car le nombre de clients potentiels est beaucoup plus grand et les besoins plus divers donc le risque d'être coincé avec un modèle trop spécialisé est plus grand. A l'inverse les trains sont toujours au moins un peu adaptés pour un réseau spécifique.

Ce train devait être mis en service en 2022 puis pour les JO, et au dernières nouvelles si tout va bien.. fin 2024... c'est pas comme si on avait manqué de trains ces derniers mois...
Ce retard, en plus de couter à la SNCF, coute à Alstom qui, contrairement au premier, ne peut pleurer auprès de l'état pour obtenir des rallonges budgétaires.

Bref, on peut collectivement espérer une réussite commerciale pour Alstom. Savez-vous si d'autres exploitants sont intéressés en vue de l'acquisition de ce matériel ?

Pourquoi vendre à tout prix ce modèle ailleurs ?
Alstom a vendu son TGV à la Corée du Sud, on a vu ce que ça a donné, un constructeur national a carrément copié le modèle
Idem avec Siemens, et l'ICE Allemand, vendu aux Chinois, pour avoir un modèle du CRRC très copié collé de l'ICE

Certes, il y a des accords commerciaux dont une gros partage d'informations sur le cahier des charges du TGV et de l'ICE, mais tout de même, si c'est pour se faire concurrencer derrière, j'en vois pas l'intérêt

Donc, personnellement, non, je suis contre, chaque pays a ses propres demande, et ses propres contraintes, et je trouve que c'est très bien comme ça, les constructeurs répondent à un cahier des charges
Le TGV reste et restera français, il y a un accord commercial sur ce nouveau TGV, et c'est très bien

bretonaparis a écrit:

Savez-vous si d'autres exploitants sont intéressés en vue de l'acquisition de ce matériel ?

Pour l'instant, tout ce qu'on sait c'est que la partie mécanique et aérodynamique des motrices est reprise sur l'Avelia Liberty d'Amtrak (mais cette version a été conçue en même temps voire avant le TGV M  /Avelia Horizon).
Deux potentiels nouveaux entrants (Evolyn et Kevin Speed) ont évoqué commander des rames à grande vitesse à Alstom, mais on ne sait pas de quel type (pour le second tout indique plutôt des rames à un niveau).

Justement à propos d'Evolyn :

Evolyn a annoncé mercredi avoir commandé à Alstom 12 trains à grande vitesse afin de lancer d'ici à 2026 un service commercial dans le tunnel sous la Manche.

La société, dirigée par la famille espagnole Cosmen et soutenue par des partenaires industriels et financiers britanniques et français, dispose d'une option pour porter sa commande à 16 trains de type Avelia.

https://investir.lesechos.fr/actu-des-v … om-1986515

bretonaparis a écrit:

...Un changement de positionnement encore non opéré...

SNCF Réseau est gestionnaire de réseau,
SNCF Voyageur est un exploitant ferroviaire.
Désolé mais dans cette organisation, il n'y a pas de concepteur ni de constructeur de matériels roulants.
La SNCF doit s'occuper en priorité de ce pourquoi elle est mandatée.

Si si, tu n'as pas l'air de le concevoir, mais un exploitant ferroviaire, peux participer à la conception, et s'assurer a toutes les étapes de construction, que le cahier des charges lié au contrat est bien suivi ...

bretonaparis a écrit:

J'espère que ce 'partenariat" entre Alsthom et la SNCF sur le TGV M initié en 2016 pour "la conception d'un nouveau Train Grand Vitesse" sera le dernier. SNCF V peut faire comme tous les autres exploitants : acheter du matériel roulant sur étagère avec des adaptations mineures, ca coutera moins cher aux contribuables...

Encore une fois cela ne fonctionne pas comme ça dans le ferroviaire (c'est dur a rentrer ...). Personne n'achète sur étagère, en France en Europe ou même ailleurs. Une base peut être identique (de la sérialisation ou standardisation) mais l'hétérogénéité des réseaux (de l’écartement aux tensions d’alimentation, en passant par les couleurs ou aménagement) et des clients exploitants fait que "acheter sur étagère", ben cela n’existe pas dans le ferro, au mieux c'est de l'esbrouffe de la comm' pour faire passer la pilule auprès du grand public et non des adaptations mineures ou option a la con ...
C'est vraiment un monde différent que tu ne connais pas visiblement, le client étant donné son importance, (ben on avait quand même du monopole partout ...) ben il est choyé par les constructeurs pendant longtemps ...

bretonaparis a écrit:

Ce train devait être mis en service en 2022 puis pour les JO, et au dernières nouvelles si tout va bien.. fin 2024... c'est pas comme si on avait manqué de trains ces derniers mois...
Ce retard, en plus de couter à la SNCF, coute à Alstom qui, contrairement au premier, ne peut pleurer auprès de l'état pour obtenir des rallonges budgétaires.

Bref, on peut collectivement espérer une réussite commerciale pour Alstom. Savez-vous si d'autres exploitants sont intéressés en vue de l'acquisition de ce matériel ?

Je suis très curieux d'où tu tiens ton information de mise en service pour 2022, mais l'article wiki est mal sourcé a ce niveau, car ils ont "confondu" mise en service technique (pour essais) en 2022 (ce qui as été le cas ...) et mise en service commercial pour 2024 (les JO).
Et tu n'en sais strictement rien du coût que cela as pour la SNCF ou pour le constructeur. Les contrats sont fait de telle sorte que le pénalités de retard sont prévue, donc si il ya lieu seront appliquée.

Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande

D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, et qui s’appuie sur des données du cabinet TransMissions, elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».

Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.

« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.

https://www.ville-rail-transports.com/f … a-demande/

zoreil41 a écrit:

Et tu n'en sais strictement rien du coût que cela as pour la SNCF ou pour le constructeur. Les contrats sont fait de telle sorte que le pénalités de retard sont prévue, donc si il ya lieu seront appliquée.

Si c'est la SNCF qui est responsable du retard, il n'y aura pas d'application de pénalités.

https://www.lesechos.fr/industrie-servi … rd-2045897

Pourquoi les nouveaux TGV d'Alstom sont très en retard
Pour le TGV-M en France comme pour l'Avelia retenu par Amtrak aux Etats-Unis, les retards se comptent déjà en années. Mais les causes du décalage sont très différentes. Au moment où d'autres contrats de TGV s'annoncent aux Etats-Unis et en Allemagne, Alstom joue une partie de sa crédibilité.

Publié le 12 janv. 2024

[Pour le TGVM]
Une des raisons non dites du retard tient précisément à l'une de ses innovations fortes.
En premier lieu un « stockeur » d'énergie inédit, une batterie électrochimique, dont le rôle sera crucial en cas de panne immobilisante : si un TGV est bloqué en rase campagne pour diverses raisons, il pourra rejoindre une gare proche, en roulant à petite vitesse sur quelques dizaines de kilomètres, tout en faisant tourner ses équipements de confort ou sécurité (éclairage, climatisation, etc.).

Au bout de quatre ans d'inconnues et de délais, le sujet fait toujours l'objet de pourparlers entre l'industriel et son équipementier, selon nos informations.
Saft équipe en batteries plus classiques plus de 50 % des trains à grande vitesse dans le monde.

[pour Amtrack]
L'autre sujet délicat se trouve de l'autre côté de l'Atlantique, mais pour des raisons totalement différentes.
Depuis deux ans, le train assemblé à Hornell (Etat de New York) fonctionne, a fait ses essais, mais rien ne se passe , pour cause de lancinant dialogue avec l'administration américaine chargée de l'homologation (Federal Railroad Administration), sur le degré de simulation numérique du programme.

Wahou, une batterie electro-chimique. Effectivement c’est inédit…

Interview exclusive de Jean-Pierre Farandou : « Je suis un infatigable du dialogue social »

VRT. Alstom multiplie les retards de livraison de matériels roulants. Vous êtes fâché? Il y aura des pénalités?

J-P.F. Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains. La livraison des TGV M aurait dû commencer à la fin de l’année dernière. C’était la date prévue dans le contrat d’achat. Désormais, on nous annonce mi-2025, c’est donc un an et demi de retard.

On sait aussi que les grosses commandes de RER pour l’Ile-de-France, les MI20 et le RER 2NNG, vont être livrés en retard. Cela nous embarrasse. Sur la ligne B par exemple, nous sommes obligés avec la RATP d’exploiter avec du matériel très ancien : le M I84 date de 1984… Un matériel de 40 ans est forcément moins fiable qu’un neuf. Il y a même des MI 79, vieux de 45 ans…  Alstom est confronté à des problèmes industriels. Espérons qu’ils seront résolus rapidement. Les pénalités prévues par les contrats en cas de retard s’appliquent.

https://www.ville-rail-transports.com/f … ue-social/

Ligne de la Maurienne.

Les TGV de retour à Modane dès juillet, pour l’été.

Depuis l’éboulement face à La Praz, le 27 août 2023 , le trafic ferroviaire est interrompu entre la France et l’Italie, et ne devrait reprendre qu’en fin d’automne. La SNCF a toutefois mis en place une desserte TGV quotidienne Paris-Milan, avec transbordement par car entre Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx.

À partir du 6 juillet, côté italien, les rames remonteront jusqu’à Modane. Cela ne changera pas le temps global de trajet entre les deux villes, mais permettra d’aller prendre le train à Modane (20h20) pour se rendre à Turin ou Milan.

Ce service sera à nouveau interrompu après l’été. SNCF Réseau met à profit la fermeture due à l’éboulement pour réaliser dans de meilleures conditions des travaux dans le tunnel historique du Mont-Cenis, entre Modane et Bardonecchia, qui autrement se seraient étalés sur 2024 et 2025.

Le Dauphiné Libéré