Lyon Confluence - Gare de Perrache, Centre d'échanges et autoroute A7

Il n'y a pas vraiment d'opportunité : la mise en souterrain du métro réclamerait a minima deux ans d'interruption de son fonctionnement à la station Perrache, et coûterait le triple des travaux envisagés, sans rentabilité aucune pour un privé, sans rien apporter de plus comme qualité de service aux usagers des TC.

Oui, je suis tout à fait d'accord avec toi, à court terme les effets seraient limités, bien que cela permette de gagner quelques milliers de mètres carrés de sol naturel et de Place Carnot.

Mais l'usage du terme opportunité n'était pas un hasard. L'objectif à long terme, c'est la (re)création d'une grande place arborée traversée par le tramway et desservie par le métro, au niveau du sol naturel.

Or, à cette fin, les points de blocage se trouvent dans les fonctions critiques occupées par le CELP et par les infrastructures construites sur place, qui ont chacune une solution spécifique pour compenser leur destruction :
1. Fonctions occupées par le CELP :
1a. Autoroute : pour compenser sa destruction, la meilleure solution semblerait de construire l'Anneau des Sciences (Ecully-Pierre-Bénite), quasi intégralement en souterrain
1b. Gare routière : déplacement à un endroit du périphérique connecté au métro (e.g. Pierre Bénite, Mermoz-Pinel/Parilly)

2. Infrastructures :
2a. Gare de métro : pour retrouver le sol naturel sur toute la surface du Cours de Verdun, et préparer son prolongement au Sud, il est nécessaire de l'enfouir totalement

(Nous pourrions rajouter :
2b. CELP lui-même : le bâtiment est si lourd qu'il aurait des effets sur la pression hydrostatique de la nappe phréatique sous-jacente. Si cela était avéré, considérant l'état des technologies, je ne puis pas croire qu'il ne soit pas possible avec un peu de budget et de volonté de régler aisément le problème)

Par conséquent, si la gare de métro était mise en souterrain, cela abaisserait l'une des trois barrières à la destruction du CELP, tout en permettant son prolongement Sud et en retrouvant à court terme le sol naturel. Je trouve que cela est loin d'être négligeable ! ;-)

***

Pour ce qui est de la suite de ton message, il est vrai qu'user les trémies comme outils de transit pour les modes doux et la marche à pied serait une amélioration appréciable, mais voilà, cela ne serait qu'un petit pansement ne s'attaquant pas aux racines du problème. 

Artemis Fowl a écrit:

Mais l'usage du terme opportunité n'était pas un hasard. L'objectif à long terme, c'est la (re)création d'une grande place arborée traversée par le tramway et desservie par le métro, au niveau du sol naturel.

On peut intégrer une gare routière du réseau TCL autour de la station de métro et de tram

Artemis Fowl a écrit:

Or, à cette fin, les points de blocage se trouvent dans les fonctions critiques occupées par le CELP et par les infrastructures construites sur place, qui ont chacune une solution spécifique pour compenser leur destruction :
1. Fonctions occupées par le CELP :
1a. Autoroute : pour compenser sa destruction, la meilleure solution semblerait de construire l'Anneau des Sciences (Ecully-Pierre-Bénite), quasi intégralement en souterrain
1b. Gare routière : déplacement à un endroit du périphérique connecté au métro (e.g. Pierre Bénite, Mermoz-Pinel/Parilly)

L'anneau des sciences est enterré pour de bon, il existe la solution de contournement par l'Est, même si c'est plus long en temps de trajet
Mais on peut transformer l'autoroute A7 (M7) en boulevard urbain, et en la transformant on peut détruire le CELP

On peut intégrer une gare routière du réseau TCL autour de la station de métro et de tram, en aménageant quelque chose de sympa

Artemis Fowl a écrit:

2. Infrastructures :
2a. Gare de métro : pour retrouver le sol naturel sur toute la surface du Cours de Verdun, et préparer son prolongement au Sud, il est nécessaire de l'enfouir totalement

Je partage totalement ton avis, et on peut très bien construire une station à côté et donc ne pas nuire au fonctionnement de la station existante, et la partie contraignant est de faire le raccordement du tunnel entre la nouvelle station et le tunnel existant, mais ça peut gêner sur une période de 2-3 mois

En supposant que l'objectif à long terme soit effectivement la (re)création d'une grande place arborée traversée par le tramway et desservie par le métro, au niveau du sol naturel.... et   gagner quelques milliers de mètres carrés de sol naturel et de Place Carnot.
ne trouves tu pas que les préalables (réalisation de l'anneau des sciences, enfouissement du métro, destruction du CELP) sont tout de même un rien ... pharaoniques ?

Alternative possible : mettre sur la rive droite du Rhône la circulation automobile en 2+1 ou 2+2 voies (9 à 12 mètres),  de Caluire jusqu'à Oullins et récupérer le reste de l'espace  (soit environ 7000 m x 20 à 35 m suivant les endroits)  pour les piétons, vélos, espaces verts, et un site propre bus ou tram.

Le  tram prévu sur Jean Macé / Perrache / 5ème arrt / Alaï , si on le raccorde aux voies du TTOL, allégera appréciablement la pression automobile et rendra possible cette diminution de l'espace voiture au centre ville.

nanar69 a écrit:

Alternative possible : mettre sur la rive droite du Rhône la circulation automobile en 2+1 ou 2+2 voies (9 à 12 mètres),  de Caluire jusqu'à Oullins et récupérer le reste de l'espace  (soit environ 7000 m x 20 à 35 m suivant les endroits)  pour les piétons, vélos, espaces verts, et un site propre bus ou tram.

Ce n'est pas ce qui est plus ou moins prévu?

Oui, mais pour l'instant pas sur une aussi longue distance que Caluire (pont W. Churchill) - Oullins (embouchure Yzeron). 
A peine le tiers de la distance car l'Etat continue à limiter les possibilités de restreindre les caractéristiques de l'ancienne A7 (aujourd'hui M7) en aval de Perrache.

C'est assez surpenant alors que l'infrastructure est déclassée et donc géré par la métropole, l'état peu encore décider ce qui s'y passe ...?

La raison invoquée est que cette voie est toujours un "axe intéressant le trafic national et international"

Surprenant car il existe une autoroute de contournement par l'Est de Lyon, donc en quoi c'est un problème pour l'Etat ?

J'imagine que les services du Ministère concerné ont du mal à concevoir qu'on puisse baisser la circulation sur M6/ Fourvière/ M7 de moitié (moins 60 000 véh/jour) sans qu'ils viennent encombrer les contournements Est ?
Notamment la Direction des Routes n'intègre pas le report modal qui pourrait survenir grâce à de bons équipements et services TC (d'autant moins qu'il n'y a pas de bons TC sur l'ouest  lyonnais pour l'instant, c'est vrai)

relayé de la discussion sur le Grand Lyon
- https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 47#p875947

https://www.lesechos.fr/pme-regions/auv … es-1948145

Urbanisme : comment Lyon veut accélérer les constructions publiques
Publié le 1 juin 2023

Un point de chute urgent pour la gare routière de Perrache
Cette gare routière doit trouver rapidement un point de chute pour faire place aux travaux du centre d'échanges Lyon Perrache dont la livraison est prévue en 2028.
« La localisation comme le chiffrage de cette nouvelle gare routière sont en cours », ajoute l'administratrice de la Mélac, qui annonce des décisions avant la rentrée.

A cet endroit là ??
https://www.google.fr/maps/@45.7200116, … FQAw%3D%3D

Parilly ? Bien vu.

Ou bien à Oullins ? (mais l'accès A7 n'est pas symétrique)
https://www.google.fr/maps/@45.7164384, … ?entry=ttu

Pour rappel

ACTUELLEMENT
(Sachant que des parties de la dalle et de la mezzanine ont déjà été enlevées il y a quelques années pour ramener la lumière naturelle sous la voûte piétonne / cyclable qu'on aperçoit en bas de la photo.)

© Garbougnat

APRES

greg59 a écrit:

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 02#p855502

Pour la nouvelle gare routière, on ne pourra jamais trouver aussi central que Perrache, mais moi je verrais d'autres hypothèses :
- Pour rester dans le même secteur : sur les friche du Sud de la confluence (futur "champ"), mais l'inconvient est une desserte uniquement en tramway (même si le métro n'est pas très loin).
- En élargissant : à Gerland près du stade. il n'y pas de friche mais des terrain sous utilisés "optimisables" (parking immeubles bas) lors d'un opération immobilière.

Salut

En février 2009, un forumeur de SSC (ABDE01) avait émis une idée de réaménagement de la gare de Perrache qui m'avait beaucoup plu :
La rebâtir en pont sur le Rhône de façon à dégager l'espace entre place Carnot et Charlemagne.
Elle serait devenue une gare (presque)  cul-de-sac, avec façade principale du BV alignée sur la rue Smith.

Un viaduc à 3 ou 4 voies était conservé pour la liaison avec le tunnel St Irénée et avec les voies descendant vers le confluent (et Oullins)

Un deuxième bâtiment voyageur desservait l'extrémité côté Gerland / avenue Leclerc.

Il avait dessiné plutôt habilement les bâtiments, mais je ne les ai  pas retrouvés

J'avais mis la proposition sur une google maps  (qui a dépassé les 113 000 vues fin juin 2024) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 9&z=17

A+

Béatrice Vessillier, vice-présidente déléguée à l'urbanisme à la Métropole de Lyon, est l'invitée des Rendez-vous d'actu Lyon. Elle répond sur les grands projets métropolitains.

Où en est-on à propos du projet de transformation de Perrache ? Pourquoi ne pas avoir démoli l’échangeur ?
: Démolir le centre d'échange de Perrache, ce n'est pas si simple que ça techniquement et financièrement parlant. Cela coûtait 100 millions d'euros. Un coût très important. On en aurait eu au total pour plusieurs centaines de millions d'euros. On est allé au bout de la consultation pour arriver à des coûts raisonnables. On a retenu le projet d'Asbsis - Quartus, qui est intéressant, avec une petite participation de la Métropole de Lyon.
Il y aura l'ouverture du centre d'échange qui va donner une visibilité depuis la place Carnot. Il y a un projet architectural intéressant avec des jardins accessibles et des restaurants.
Le permis a été déposé à la fin de l'année 2023, on devrait signer le bail de construction début 2024. La livraison est estimée à 2028. On est à 130 millions d'euros au total.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly … 65361.html

Très, très intéressante cette longue interview.

Salut,

J'ai retrouvé sur le site des urbanistes Catalans (c'étaient ceux qui avaient remanié Barcelone pour les jeux olympiques de 1992), quelques vues du premier projet (en 1997, sous Raymond Barre) de réaménagement Confluence + cours de Verdun
Je suppose que plusieurs parmi vous n'avaient jamais eu l'occasion de les voir.

http://www.urbanic.es/es/lyon-confluence.html

Remarquez que les voies ferrées vers Oullins et l'autoroute disparaissaient sous des remblais , des constructions, et un grand nombre d'arbres.

Ces travaux publics censés être préliminaires aux bâtiments privés ont été évalués au début de l'ère Collomb à une dizaine de milliards d'euros. La messe était dite, on est passé à du plus soft, finançable.

A+

Sculpteur et dessinateur du XVIIIe siècle, Antoine-Michel Perrache a donné son nom à un quartier tout entier de Lyon.

La gare de Lyon-Perrache construite à partir de 1855, par l'architecte François-Alexis Cendrier, pour le compte de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon (PL), a été inaugurée le 2 juin 1857.

La gare de Lyon-Perrache côté viaduc de la Quarantaine (Saône) à l'époque de la Compagnie du PLM (Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée).



Échangeur de Perrache : pourquoi ce projet qui veut effacer "la verrue" n’est pas pris au sérieux.

Soutenu coûte que coûte depuis 2016 par l’architecte Hélène Duhoo, Métamorphose est un projet consistant essentiellement à démolir le centre d’échanges de Perrache et enterrer le trafic autoroutier. Vraie bonne idée pour les uns ou plan farfelu et dispendieux pour les autres, le projet n’a jamais été considéré ni étudié comme une alternative réelle par les pouvoirs publics.

Sur le papier, il a de quoi séduire nombre de Lyonnais. Imaginé et étudié par l’architecte Hélène Duhoo depuis 2016, le projet Métamorphose, détaillé sur le site internet "Lyon Métamorphose", affiche ses promesses.



L’échangeur de Lyon-Perrache, ici en vue aérienne en 2010, est au cœur d’un projet de restructuration contesté par Hélène Duhoo - Photo Richard Mouillaud



Le centre d’échanges totalement métamorphosé via le projet voté par la Métropole - Photo Illustration Apsys + Quartus.



Vue depuis la place Carnot du même centre d’échanges métamorphosé par le projet de la Métro  Photo Illustration Apsys + Quartus.

Le Progrès

La vraie transformation du secteur arrivera quand il n'y aura plus qu'au maximum 2+2 files automobiles  sur le cours de Verdun
(contre jusqu'à 18 aujourd'hui aux extrémités du centre d'échanges),
avec des carrefours à feux reliant ces 2+2 files aux voiries sur les quais du Rhône et de Saône.

PC délivré pour la transformation du CELP

Les travaux devraient commencer "entre cette fin d'année 2024 et début 2025."

On remarque sur le rendu 3 que la partie gare ne serait pas traitée en même temps, projet SNCF indépendant ?

Depuis le temps qu'on attend l'amélioration du centre d'échange... j'espère que ce ne sera pas décevant  (les rendu reste alléchant, tout de même) et que ça n'empechera pas une refonte plus importante à l'avenir.

Garbougnat a écrit:

On remarque sur le rendu 3 que la partie gare ne serait pas traitée en même temps, projet SNCF indépendant ?

On remarque aussi que la virgule terminale du tramway est encore dessinée, avec une rame dessus.
Ce qui n'est déjà plus la réalité. Donc dessin non conforme.   

Pas de nouvelles de la gare de bus / car. Elle va pouvoir rester là finallement ?

xouxo a écrit:

j'espère que ce ne sera pas décevant

Perso, à partir du moment où on pourra traverser le centre d'échange sans prendre d'escaliers (sans compter le souterrain d'accès aux quais bien sûr) ou prendre un tunnel, je prends