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Eutychus a écrit:
JohnLemonade a écrit:
Sinon peut-être que l'usure du matériel n'affecte les galets qu'au bout de plusieurs années.
Ce serait en effet plausible. Si me je souviens bien, l'usure anormale des galets avait déjà été constatée, c'était même l'une des raisons du retard de la mise en service, non ?
Siemens a adapté le Translohr, qui n'est apparemment pas fait pour des métros, ce système était jadis adapté à des tramways, avec planchers surbaissés, vitesse plus lents que des métros, et captage du courant par LAC (une caténnaire).
Or, un métro c'est plus lourd, la centre de gravité est plus élevé, et la vitesse est plus forte, tout comme les accélérations et décélérations, sur du béton qui secoue. Essayez de rouler sur des routes en béton en Amérique du Nord, à 100km/h, ça secoue fortement, c'est tape-cul, et encore, les voitures, camions, bus... sont bien mieux équipés en amortisseurs, surtout les véhicules américaines (tests personnels pour avoir conduit un peu partout dans le monde). Dans les virages, les pauvres galets s'usent facilement, à cause du centre de gravité du métro qui a tendance à le faire pencher par effet centrifuge. De plus, ces galets ne sont pas si nombreux, seulement 4 par voitures. Ces galets ressemblent aux roulettes en plastiques de petits chariots à bagages d'aéroports, ou des meubles sur roues. Dans les anciens VAL et bien des systèmes sur pneus partout dans le monde, ces galets sont de véritables pneus horizontaux, et ces rails verticaux plus solide.
Siemens veut faire à moins cher, mais parfois un peu trop à moins cher. C'est là le problème. C'est comme acheter un produit cheap sur des sites très bon marché sur internet, en provenance d'un pays en particulier, et qui ne dure pas longtemps. Ce problème est particulièrement visible sur les produits qui ont beaucoup de technologies, et même les voitures.
Au pire, Siemens aurait pu adapter le tram Translohr pour en faire un métro, en le rendant automatique, sout simplement. Ce serait à l'image du Translohr de Medellin, en Colombie, ses stations sont fermés par des portes palières.
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dema69 a écrit:
Je sais plus qui disait ça plus haut mais effectivement une rame qui déguide ça veut dire qu'elle peut percuter la rame qui arrive en face mais aussi les façades de quai en arrivant en station
Aux dernières nouvelles, le "guidage de secours" (avec les mini roulettes sur les barres d'alimentation à quelques décimètres de part et d'autre du rail central) a fait son office et empêché les rames de dévier trop. Sinon il y aurait eu des dégâts sur lesdites barres, je n'en ai pas connaissance.
En ligne il n'y a aucun aiguillage prix en pointe : les deux terminus partiels sont pris en talon, et les aiguilles en arrière-gare aux terminus sont pris à faible vitesse et normalement à vide.
Agaeu135 a écrit:
Siemens a adapté le Translohr, qui n'est apparemment pas fait pour des métros, ce système était jadis adapté à des tramways, avec planchers surbaissés, vitesse plus lents que des métros, et captage du courant par LAC (une caténnaire).
Or, un métro c'est plus lourd, la centre de gravité est plus élevé, et la vitesse est plus forte, tout comme les accélérations et décélérations, sur du béton qui secoue. Essayez de rouler sur des routes en béton en Amérique du Nord, à 100km/h, ça secoue fortement, c'est tape-cul, et encore, les voitures, camions, bus... sont bien mieux équipés en amortisseurs, surtout les véhicules américaines (tests personnels pour avoir conduit un peu partout dans le monde). Dans les virages, les pauvres galets s'usent facilement, à cause du centre de gravité du métro qui a tendance à le faire pencher par effet centrifuge. De plus, ces galets ne sont pas si nombreux, seulement 4 par voitures. Ces galets ressemblent aux roulettes en plastiques de petits chariots à bagages d'aéroports, ou des meubles sur roues. Dans les anciens VAL et bien des systèmes sur pneus partout dans le monde, ces galets sont de véritables pneus horizontaux, et ces rails verticaux plus solide.
Les galets ne sont pas là pour encaisser les efforts latéraux. Ils servent à orienter les roues principales qui encaissent tous les efforts, comme sur un véhicule routier. Ce mode de guidage est différent de celui du métro parisien par exemple, où les roues de guidage forcent l'orientation des bogies.
Pour le centre de gravité, tu as des sources ? Car quasiment tous les éléments techniques - lourds - sont sous la caisse du Cityval au lieu d'être sur le toit du Translohr.
Quand à la masse, à voir. Le Neoval est plus gros que le Translohr mais il a un essieu tous les 5,5 mètres au lieu de 7 ; et le guidage a été redimensionné avec notamment des galets plus gros. On parle de 7 tonnes par essieu pour le Translohr (à vide ?) contre 8 pour le Cityval (à vide ; 11,5 à plaine charge).
Agaeu135 a écrit:
Au pire, Siemens aurait pu adapter le tram Translohr pour en faire un métro, en le rendant automatique, sout simplement.
C'est-à-dire ?
Conserver la largeur de 2,20 m (proche du VAL) alors qu'ils voulaient justement rompre avec l'étroitesse anachronique du VAL ?
Conserver le plancher bas inutilement dispendieux et inefficace sur un métro ?
TER200 a écrit:
dema69 a écrit:
Je sais plus qui disait ça plus haut mais effectivement une rame qui déguide ça veut dire qu'elle peut percuter la rame qui arrive en face mais aussi les façades de quai en arrivant en station
Aux dernières nouvelles, le "guidage de secours" (avec les mini roulettes sur les barres d'alimentation à quelques décimètres de part et d'autre du rail central) a fait son office et empêché les rames de dévier trop. Sinon il y aurait eu des dégâts sur lesdites barres, je n'en ai pas connaissance.
En ligne il n'y a aucun aiguillage prix en pointe : les deux terminus partiels sont pris en talon, et les aiguilles en arrière-gare aux terminus sont pris à faible vitesse et normalement à vide.Agaeu135 a écrit:
Siemens a adapté le Translohr, qui n'est apparemment pas fait pour des métros, ce système était jadis adapté à des tramways, avec planchers surbaissés, vitesse plus lents que des métros, et captage du courant par LAC (une caténnaire).
Or, un métro c'est plus lourd, la centre de gravité est plus élevé, et la vitesse est plus forte, tout comme les accélérations et décélérations, sur du béton qui secoue. Essayez de rouler sur des routes en béton en Amérique du Nord, à 100km/h, ça secoue fortement, c'est tape-cul, et encore, les voitures, camions, bus... sont bien mieux équipés en amortisseurs, surtout les véhicules américaines (tests personnels pour avoir conduit un peu partout dans le monde). Dans les virages, les pauvres galets s'usent facilement, à cause du centre de gravité du métro qui a tendance à le faire pencher par effet centrifuge. De plus, ces galets ne sont pas si nombreux, seulement 4 par voitures. Ces galets ressemblent aux roulettes en plastiques de petits chariots à bagages d'aéroports, ou des meubles sur roues. Dans les anciens VAL et bien des systèmes sur pneus partout dans le monde, ces galets sont de véritables pneus horizontaux, et ces rails verticaux plus solide.Les galets ne sont pas là pour encaisser les efforts latéraux. Ils servent à orienter les roues principales qui encaissent tous les efforts, comme sur un véhicule routier. Ce mode de guidage est différent de celui du métro parisien par exemple, où les roues de guidage forcent l'orientation des bogies.
Pour le centre de gravité, tu as des sources ? Car quasiment tous les éléments techniques - lourds - sont sous la caisse du Cityval au lieu d'être sur le toit du Translohr.
Quand à la masse, à voir. Le Neoval est plus gros que le Translohr mais il a un essieu tous les 5,5 mètres au lieu de 7 ; et le guidage a été redimensionné avec notamment des galets plus gros. On parle de 7 tonnes par essieu pour le Translohr (à vide ?) contre 8 pour le Cityval (à vide ; 11,5 à plaine charge).Agaeu135 a écrit:
Au pire, Siemens aurait pu adapter le tram Translohr pour en faire un métro, en le rendant automatique, sout simplement.
C'est-à-dire ?
Conserver la largeur de 2,20 m (proche du VAL) alors qu'ils voulaient justement rompre avec l'étroitesse anachronique du VAL ?
Conserver le plancher bas inutilement dispendieux et inefficace sur un métro ?
Pour le centre de gravité, il suffit de voir la hauteur des rames et de leur plancher type métro ou train un donc élevé (au même niveau des quais). Même s'il y a des équipements en dessous, il y a des passagers à l'intérieur, une charge qui remonte le centre de gravité au dessus des roues. C'est peut être à cause de ça que le déguidage a été détecté lors des services commerciales, donc à charge, mais pas lors des marches à blanc à vide. Il serait utile de faire des marches à blanc avec des charges imitant des passagers, comme cela se fait habituellement dans les trains Alstom ou ailleurs. Ce sont apparemment des bidons d'eau de 70kg, poids moyen d'une personne, placés à des endroits où une personne s'y trouve normalement. Puisque la ligne b est fermée, ce serait l'occasion de faire venir des charges imitant des passagers et de faire marcher à blanc le métro, comme s'il était blindé de monde, en heure de pointe, pour enquêter, quitte à avoir des enquêteurs à bord durant ces marches à blanc, avec quelques rames.
Adapter le tram Translohr, n'empêche pas qu'il pourrait être élargi, modulaire, juste que son plancher serait surbaissé et la possibilité d'utiliser une caténaire. Je sais, adapter un tram disgracieux, n'est pas judicieux, mais ce serait moins fatiguant pour le système Translohr. Personnellement j'aime pas, mais je pose l'idée là.
Au pire si cette histoire de rails électrifiés pose problème, il y aurait moyen de les remplacer par une caténaire sur le Cityval actuel (pas facile avec la hauteur sous plafond des tranchés couverte), ou un troisième rail classique.
TER200 a écrit:
Les galets ne sont pas là pour encaisser les efforts latéraux. Ils servent à orienter les roues principales qui encaissent tous les efforts, comme sur un véhicule routier. Ce mode de guidage est différent de celui du métro parisien par exemple, où les roues de guidage forcent l'orientation des bogies.
Pour le centre de gravité, tu as des sources ? Car quasiment tous les éléments techniques - lourds - sont sous la caisse du Cityval au lieu d'être sur le toit du Translohr.
Quand à la masse, à voir. Le Neoval est plus gros que le Translohr mais il a un essieu tous les 5,5 mètres au lieu de 7 ; et le guidage a été redimensionné avec notamment des galets plus gros. On parle de 7 tonnes par essieu pour le Translohr (à vide ?) contre 8 pour le Cityval (à vide ; 11,5 à plaine charge).
Je précise que je parle des galets blanches qui roulent sur les rails verticaux, pas les galets Translohr encerclant le rail champignon, qui, eux, fonctionnent comme un volant de voiture apparemment. Ces galets blanches s'appuient sur les rails verticaux comme les autres systèmes classiques de transports guidés sur pneus.
Lors des portes ouvertes, notamment au garage-atelier, les agents ont dit que ces galets blanches servaient de guidage de secours, en cas de défaillance des galets du rail. Mais ces galets semble trop fines, plastique pas assez solide.
TER200 a écrit:
Quand à la masse, à voir. Le Neoval est plus gros que le Translohr mais il a un essieu tous les 5,5 mètres au lieu de 7 ; et le guidage a été redimensionné avec notamment des galets plus gros. On parle de 7 tonnes par essieu pour le Translohr (à vide ?) contre 8 pour le Cityval (à vide ; 11,5 à plaine charge).
Merci pour ces infos, peut être que cela a été mal redimensionné, et qu'il faudra enquêter, pour changer ces galets, surtout à charge, car les gens ont évolués, sont plus grand, plus lourd. Les tests à blanc, à charge ne tiennent pas forcément compte de ça.
De plus, ce métro a 1 an maintenant, 1 an de services commerciales éprouvés, donc, avec du recul pour constater les usures, surtout en heure de pointe. Une nouvelle marche à blanc à charge et surveillé par divers instruments et inspecteurs, pourrait être une bonne idée en ce moment, une fois l'inspection de la rame suspecte terminée.
En tout cas, mardi il y aura des infos à venir avec la maire et présidente de Rennes Metropole :
Une conférence de presse sera organisée mardi à 14h30, en présence - ce sera une première dans cette affaire - de Nathalie Appéré. Les nouvelles ne risquent pas d'être bonnes. Selon le Mensuel de Rennes, la direction de Keolis Rennes aurait informé les partenaires sociaux que le rétablissement de certaines lignes de bus de l'ancien réseau (la 9, pour ne pas la citer) serait en cours d'étude. Le résultat serait connu dans quatre semaines, ce qui correspond au délai "raisonnable" pour concevoir, graphiquer et habiller une telle offre.
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … 1b#p648390
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
La situation risque de perdurer pendant plusieurs semaines. Une conférence de presse est annoncée mardi 9 janvier.
Une conférence de presse mardi
Une conférence de presse est annoncée mardi 9 janvier 2024 avec Nathalie Appéré, maire de Rennes et présidente de Rennes métropole, Matthieu Theurier, vice-président de Rennes métropole délégué aux transports, Stéphane Bayon de Noyer, directeur de la Business Unit Matériel roulant de Siemens Mobility, et Ronan Kerloc’h, directeur général de Keolis Rennes..
https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 53cc4f1a17
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https://chronologie-tcsp-france.fr/
Faut-il revenir à l'ancien réseau d'avant ligne b, pour tout le monde? 57, 9, 71, etc. Lignes breizhgo, qui ont terminus sur les stations de métro de la ligne b, desservant les anciens arrêts dans Rennes...
Ce réseau était optimisé à l'époque de l'unique ligne de métro A. C'était efficace. Reste le problème de la desserte du centre-ville.
Siemens, son avenir s'assombrit visiblement. Reste à savoir si la ligne Néoval de l'aéroport de Bangkok va, elle, bien fonctionner.
Je qui obligé de parler de la ligne 57, car les étudiants de Ker-Lann et les conducteurs qui partent du dépôt pour conduire la ligne C7 sont obligés de prendre le bus et subir la rupture de charge. Partir de république, quitte à faire une fréquence de 20 minutes, comme par le passé, ça pourrait marcher. Au pire, il serait possible de modifier cette ligne 57 au nouveau réseau, lui faire sauter l'aeroport, repris par la ligne 13, lui faire desservir (sur l'ancien tronçon du 57 entre SJG et République) uniquement les arrêts SJG, Mermoz, pour la ligne C5, Cité judiciaire, et République, ou lui faire prendre l'arrêt Gares en terminus, pour la correspondance train et cars des étudiants de Ker-Lann.
La ligne C7 est délaissé depuis la panne du métro, sauf par les étudiants de Ker-Lann, forcés de la prendre, il y a presque personne dans le bus après Ker-Lann. C'est l'inverse avec la ligne 59, beaucoup plus fréquentée, également accessible avec la ligne C5 à Felix-Eboué, où il y a des Bruzois à y faire correspondance (rare, mais un peu plus nombreux depuis cette maudite panne de la B).
J'ai remarqué (je répète ce que je viens de dire plus haut) aussi que, depuis les pannes de la ligne B du métro, la ligne 59, en correspondance avec la ligne A, efficace, est de plus en plus utilisée, tout comme sa variante express 159, les bus sont bondés de bruzois, il y en a beaucoup à descendre au terminus Bruz Gare et se répartir vers Croix-Madame, Vert-Buisson, Rabine... Au pire, il aurait été possible de prolonger la ligne 59 jusqu'à Ker-Lann en passant par Vert-Buisson, Croix-Madame, mais ça risque de prolonger le temps passé en bus depuis la ligne a du métro.
Au pire, il serait utile de placer des personnes qui font des statistiques de déplacements, en interrogeant les clients à bord des bus et du métro A, avec leurs calepins.
Agaeu135 a écrit:
Siemens, son avenir s'assombrit visiblement.
Le cours de Siemens AG a baissé de près de 5% en 5 jours.
Personne pour répondre a mon dernier post sur la page précédente ?
Je ne m'y connais pas du tout concernant la technologie, mais en plaçant une barrière centrale en béton, on réduit au risque quasi 0 le risque de collision frontale en car de deguidage, non ?
Pourquoi cette barrière n'est pas installé tout le long de la ligne ?
Merci pour vos retours.
Vouloir plus pour Rennes, une ville sans rayonnement & renfermée sur elle-même.
Eutychus a écrit:
Agaeu135 a écrit:
Siemens, son avenir s'assombrit visiblement.
Le cours de Siemens AG a baissé de près de 5% en 5 jours.
Je ne pense pas que ce soit lié au métro. Déjà, le cours de l'action Siemens AG peut varier assez fortement au cours d'une année. Ensuite, le Neoval n'est pas super vital pour Siemens Mobility, qui engrange beaucoup plus de bénéfices avec la vente de matériel roulant pour lignes de trains en ce moment. En vrai, la ligne B de Rennes, au niveau mondial, ça n'intéresse personne. Le groupe Siemens (dont dépend Siemens Mobility) est sans doute plus dans le mal avec le coût du matériel industriel qu'il produit et qui se ramasse les augmentations des coûts de l'énergie.
Surtout que Siemens ne fait pas que du matos ferroviaire, ils ont d'autres activités industriel et technologique dans ce grand groupe SIEMENS
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
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Eutychus a écrit:
Si le problème est identifié, pourquoi ne pas communiquer là-dessus ?
Probablement car il y a des clauses dans les contrats signés entre Rennes metropole, Keolis et Siemens, qui interdisent ou restreignent la communication en direction du public. Je suppose que Siemens a du introduire ce type de clauses pour limiter les dégats en terme d'image, en cas de difficultés.
dema69 a écrit:
D'autre part si on parlait publiquement de ce genre de défaillance, ça éffrayerait le public qui remettrait à juste titre en question la fiabilité et la sécurité du système.
Contrairement au gens qui fréquentent ce forum, et qui sont très intéréssés par l'aspect technique des pannes, pas certain que le public connaisse suffisament les enjeux pour arriver à en être "effrayé" par la situation. Les gens sont surtout embetés par l'arrêt du metro et par les bus relais qui peinent à proposer une alternative serieuse. Si ces incidents devenaient récurrents, le public remettrait surtout en cause la fiabilité de la ligne dans sa globalité, et ne s'interesserait pas spécialement aux aspects techniques, tels que des galets qui déguident ou autre. L'interet de communiquer là dessus me parait donc limité.
JohnLemonade a écrit:
Ils préfèrent attendre qu'il y ait des blessés, voire un drame, avant d'admettre publiquement qu'il y a bien eu plusieurs déguidages ? Je trouve cette approche honteuse si c'est le cas.
Au dela de la dimension contractuelle qui limite probablement les possibilités de communiquer, je ne vois pas bien ce que cela changerait concrètement pour le public de savoir la cause précise du problème. La ligne est à l'arrêt donc ce qui interesse le plus grand nombre c'est la date de reprise, et de savoir si le service est capable de redevenir fiable à l'avenir. Les services de la prefecture sont probablement avisés des différents incidents et il a fallu leur aval pour la première reprise de la ligne. Là ou je te rejoins cependant, c'est que ce manque de transparence laisse trop de champ libre aux speculation, la nature ayant horreur du vide.
JohnLemonade a écrit:
Mais si jamais la vraie cause n'est pas neutralisée et qu'un déguidage vraiment grave se produit après la remise en service, les gens comprendront alors qu'on joue depuis le début avec leur sécurité. Et là ça sera une déflagration 10 fois plus importante que si ils l'admettent dès maintenant, tant qu'il n'y a pas eu de drame.
On ne vend pas des métros comme on vend des chaussettes. Il y a des règles / normes strictes auxquelles Siemens s'est conformé pour pouvoir commercialiser son produit. Il y a visiblement eu des manquements, legertés lors de la conception du systeme et les rennais en payent le prix aujourd'hui. Il faut rappeler qu'aucune victime est à recenser à ce stade et que les mesures de precaution sont prises justement pour eviter un eventuel incident grave. Ce qui m'étonne sur le court-circuit, c'est qu'il n'y aurait pas eu de systeme pour "disjoncter" le reseau afin d'eviter la surtension qui a causé l'incendie. Peut etre que le systeme présent mais defectueux? Quoi qu'il en soit, Il y aura probablement des suites judiciaires aux différents évènements que l'on connait aujourd'hui. Et au delà de ça, il va falloir déterminer la cause de ces incidents et leur trouver une solution pérenne. il est possible que l'affaire traine en longueur car les couts de modification sont probablement important, si on considère que le problème peut etre "facilement" résolu, ce qui n'est peut etre pas le cas.
Ce qui me surprend, c'est que la ligne a bien fonctionné pendant 1 an, avant que ces 2 incidents majeurs ne ternissent le tableau. Mais difficile de juger de l'affaire sans éléments plus précis, autre que des rumeurs.
Eutychus a écrit:
Si l'explication réside en un freinage d'urgence induit par un déguidage, comment expliquer que cela ne s'est pas produit plus tôt, puis tout d'un coup deux fois de suite ? Il y a quand même eu toute la période de marche à blanc et une année en service.Si en revanche cela s'est déjà produit et que les contours du problème n'ont pas changé, je ne m'explique pas la décision actuelle d'une mise à l'arrêt totale de la ligne cette fois-ci. Il n'y a pas de problème d'incendie et de défaillance du système électrique comme au mois de novembre. Pourquoi maintenant et pas plus tôt ?
Je vais tenter une hypothèse: le problème s'est peut etre deja produit à plusieurs reprises mais comme aucun incident majeur concomitant ne s'est produit (court-circuit), ces problemes n'ont pas fait grand bruit. Vu la structure des essieux et des plateformes, un déguidage n'est pas dramatique en soi, et possiblement "simple" à gérer. Seulement, l'incendie aurait changé la donne car il y a eu un risque vital pour les équipes de Kéolis du dépot, qui heureusement n'ont pas été bléssés. Un tel évènement a du inciter les services préfactoraux à demander des comptes à Siemens / Keolis / Rennes metropole avant de permettre une reprise du service. Le service a repris et voilà un nouvel incident similaire (sans court-circuit cependant). Principe de précaution, on arrête tout pour enquêter. il est possible que la maintenance sur certains éléments soit insuffisante ou que des defauts apparaissent maintenant que les rames ont beaucoup roulées. Bref, Siemens a tout intêret à résoudre rapidement le problème car autrement, ils risquent gros en terme d'image et de contrats. La difficulté pour comprendre ce qui se passe, reside dans la prise en compte tous les acteurs autour de la table, dont les usagers, et leur intêrets qui peuvent diverger
Floch PC 11 a écrit:
Personne pour répondre a mon dernier post sur la page précédente ?
Je ne m'y connais pas du tout concernant la technologie, mais en plaçant une barrière centrale en béton, on réduit au risque quasi 0 le risque de collision frontale en car de deguidage, non ?
Pourquoi cette barrière n'est pas installé tout le long de la ligne ?
Merci pour vos retours.
Réduire voir supprimer les chocs frontaux effectivement, mais pas les déguidages. C'est comme sur les autoroutes, le parapet en béton évite les collisions en contresens, mais n'empêche pas quiconque de faire de sorties de route.
Kaeim a écrit:
Eutychus a écrit:
Si le problème est identifié, pourquoi ne pas communiquer là-dessus ?
Probablement car il y a des clauses dans les contrats signés entre Rennes metropole, Keolis et Siemens, qui interdisent ou restreignent la communication en direction du public. Je suppose que Siemens a du introduire ce type de clauses pour limiter les dégats en terme d'image, en cas de difficultés.
dema69 a écrit:
D'autre part si on parlait publiquement de ce genre de défaillance, ça éffrayerait le public qui remettrait à juste titre en question la fiabilité et la sécurité du système.
Contrairement au gens qui fréquentent ce forum, et qui sont très intéréssés par l'aspect technique des pannes, pas certain que le public connaisse suffisament les enjeux pour arriver à en être "effrayé" par la situation. Les gens sont surtout embetés par l'arrêt du metro et par les bus relais qui peinent à proposer une alternative serieuse. Si ces incidents devenaient récurrents, le public remettrait surtout en cause la fiabilité de la ligne dans sa globalité, et ne s'interesserait pas spécialement aux aspects techniques, tels que des galets qui déguident ou autre. L'interet de communiquer là dessus me parait donc limité.
JohnLemonade a écrit:
Ils préfèrent attendre qu'il y ait des blessés, voire un drame, avant d'admettre publiquement qu'il y a bien eu plusieurs déguidages ? Je trouve cette approche honteuse si c'est le cas.
Au dela de la dimension contractuelle qui limite probablement les possibilités de communiquer, je ne vois pas bien ce que cela changerait concrètement pour le public de savoir la cause précise du problème. La ligne est à l'arrêt donc ce qui interesse le plus grand nombre c'est la date de reprise, et de savoir si le service est capable de redevenir fiable à l'avenir. Les services de la prefecture sont probablement avisés des différents incidents et il a fallu leur aval pour la première reprise de la ligne. Là ou je te rejoins cependant, c'est que ce manque de transparence laisse trop de champ libre aux speculation, la nature ayant horreur du vide.
JohnLemonade a écrit:
Mais si jamais la vraie cause n'est pas neutralisée et qu'un déguidage vraiment grave se produit après la remise en service, les gens comprendront alors qu'on joue depuis le début avec leur sécurité. Et là ça sera une déflagration 10 fois plus importante que si ils l'admettent dès maintenant, tant qu'il n'y a pas eu de drame.
On ne vend pas des métros comme on vend des chaussettes. Il y a des règles / normes strictes auxquelles Siemens s'est conformé pour pouvoir commercialiser son produit. Il y a visiblement eu des manquements, legertés lors de la conception du systeme et les rennais en payent le prix aujourd'hui. Il faut rappeler qu'aucune victime est à recenser à ce stade et que les mesures de precaution sont prises justement pour eviter un eventuel incident grave. Ce qui m'étonne sur le court-circuit, c'est qu'il n'y aurait pas eu de systeme pour "disjoncter" le reseau afin d'eviter la surtension qui a causé l'incendie. Peut etre que le systeme présent mais defectueux? Quoi qu'il en soit, Il y aura probablement des suites judiciaires aux différents évènements que l'on connait aujourd'hui. Et au delà de ça, il va falloir déterminer la cause de ces incidents et leur trouver une solution pérenne. il est possible que l'affaire traine en longueur car les couts de modification sont probablement important, si on considère que le problème peut etre "facilement" résolu, ce qui n'est peut etre pas le cas.
Ce qui me surprend, c'est que la ligne a bien fonctionné pendant 1 an, avant que ces 2 incidents majeurs ne ternissent le tableau. Mais difficile de juger de l'affaire sans éléments plus précis, autre que des rumeurs.Eutychus a écrit:
Si l'explication réside en un freinage d'urgence induit par un déguidage, comment expliquer que cela ne s'est pas produit plus tôt, puis tout d'un coup deux fois de suite ? Il y a quand même eu toute la période de marche à blanc et une année en service.Si en revanche cela s'est déjà produit et que les contours du problème n'ont pas changé, je ne m'explique pas la décision actuelle d'une mise à l'arrêt totale de la ligne cette fois-ci. Il n'y a pas de problème d'incendie et de défaillance du système électrique comme au mois de novembre. Pourquoi maintenant et pas plus tôt ?
Je vais tenter une hypothèse: le problème s'est peut etre deja produit à plusieurs reprises mais comme aucun incident majeur concomitant ne s'est produit (court-circuit), ces problemes n'ont pas fait grand bruit. Vu la structure des essieux et des plateformes, un déguidage n'est pas dramatique en soi, et possiblement "simple" à gérer. Seulement, l'incendie aurait changé la donne car il y a eu un risque vital pour les équipes de Kéolis du dépot, qui heureusement n'ont pas été bléssés. Un tel évènement a du inciter les services préfactoraux à demander des comptes à Siemens / Keolis / Rennes metropole avant de permettre une reprise du service. Le service a repris et voilà un nouvel incident similaire (sans court-circuit cependant). Principe de précaution, on arrête tout pour enquêter. il est possible que la maintenance sur certains éléments soit insuffisante ou que des defauts apparaissent maintenant que les rames ont beaucoup roulées. Bref, Siemens a tout intêret à résoudre rapidement le problème car autrement, ils risquent gros en terme d'image et de contrats. La difficulté pour comprendre ce qui se passe, reside dans la prise en compte tous les acteurs autour de la table, dont les usagers, et leur intêrets qui peuvent diverger
Par rapport à ce que vous dites sur le fait que les gens seraient pas effrayé parce qu'ils ne connaissent pas la technique du système je suis d'accord avec vous cependant si vous expliquez à des gens que la conséquence d'un déguidage (équivaut à un déraillement) c'est que la rame peut percuter une parroie, une façade de quai ou une rame arrivant dans l'autre sens, je pense qu'ils comprendront le danger auquel ils s'exposent sans avoir des connaissances pointue sur le fonctionnement du métro.
C'est un peu comme les crash du 737max pour reprendre mon exemple plus haut : très peu de gens savent à quoi servait ce système ni comment il fonctionnait, pourtant il a été en cause dans deux accidents mortel et c'est ça qu'on a retenu. Les 737max on été cloué au sol pendant des mois et encore aujourd'hui on s'aperçoit que des choses assez graves ont été cachées par Boeing.
greg59 a écrit:
Personnellement, pour le déguidage, je pense plutôt à la qualité de la piste de roulement, les vibrations assez prononcé doivent finir par jouer des tours sur les galets de guidage, et finir par sortir du rail de guidage
Au bout de 12-14mois de service, et des km au compteur, ça a peut être joué
Si c'était une piste de roulement métallique comme le VAL, la situation aurait été meilleur ?
J'imagine que oui. Depuis des années, je me suis demandé pourquoi Siemens n'avait pas prévu des bandes de roulement en métal comme sur le VAL et d'autres métros sur pneus pour éviter l'usure du béton qui se produisait avec le TVR et le Translohr. Cela aurait été légèrement plus coûteux à la construction, mais plus économique sur le long terme.
Pour ce qui concerne le guidage, comme chacun le sait ici, il y avait eu plusieurs problèmes à Clermont-Ferrand, les plus gros entre 2009 et 2011. Mais suite à plusieurs accidents, le BEA-TT s'était penché sur la question et avait enquêté. Le bureau avait recommandé aux T2C d'avoir de mieux prendre en compte la détérioration des galets de guidage. Il avait été demandé à Lohr Industrie de concevoir un système pour mieux détecter les déguidages. Lohr avait donc conçu le système CORAIL pour permettre d'arrêter tout de suite la rame si les galets ne sont plus sur le rail. Les bandes qui s'usaient trop vite ont été remplacées par autre chose. Maintenant, la question est de savoir si Siemens a intégré ce système ou non sur le CityVal.
https://www.bea-tt.developpement-durabl … 11-001.pdf
https://www.bea-tt.developpement-durabl … mont-2.pdf
RoccatArvo a écrit:
greg59 a écrit:
Personnellement, pour le déguidage, je pense plutôt à la qualité de la piste de roulement, les vibrations assez prononcé doivent finir par jouer des tours sur les galets de guidage, et finir par sortir du rail de guidage
Au bout de 12-14mois de service, et des km au compteur, ça a peut être joué
Si c'était une piste de roulement métallique comme le VAL, la situation aurait été meilleur ?J'imagine que oui. Depuis des années, je me suis demandé pourquoi Siemens n'avait pas prévu des bandes de roulement en métal comme sur le VAL et d'autres métros sur pneus pour éviter l'usure du béton qui se produisait avec le TVR et le Translohr. Cela aurait été légèrement plus coûteux à la construction, mais plus économique sur le long terme.
Pour ce qui concerne le guidage, comme chacun le sait ici, il y avait eu plusieurs problèmes à Clermont-Ferrand, les plus gros entre 2009 et 2011. Mais suite à plusieurs accidents, le BEA-TT s'était penché sur la question et avait enquêté. Le bureau avait recommandé aux T2C d'avoir de mieux prendre en compte la détérioration des galets de guidage. Il avait été demandé à Lohr Industrie de concevoir un système pour mieux détecter les déguidages. Lohr avait donc conçu le système CORAIL pour permettre d'arrêter tout de suite la rame si les galets ne sont plus sur le rail. Les bandes qui s'usaient trop vite ont été remplacées par autre chose. Maintenant, la question est de savoir si Siemens a intégré ce système ou non sur le CityVal.
https://www.bea-tt.developpement-durabl … 11-001.pdf
https://www.bea-tt.developpement-durabl … mont-2.pdf
J'en avais parlé à plusieurs reprise, ici, de ces pistes métalliques, il est, peut être, possible de les ajouter sur le béton existant, et c'est sûr que ça va beaucoup moins secouer, s'user.
Sur vos PDF, sur le Translohr de Clermont-Ferrand, c'est un espace de dilatation au niveau du rail central qui, par sa zone de faiblesse, a permis aux galets de sortir. Cela me rappelle le viaduc du métro, et son problème de dilatation justement, en sachant qu'un viaduc travaille beaucoup plus que le sol et que ses espaces de dilatations, ses joints sont très larges.
Kaeim a écrit:
Ce qui me surprend, c'est que la ligne a bien fonctionné pendant 1 an, avant que ces 2 incidents majeurs ne ternissent le tableau. Mais difficile de juger de l'affaire sans éléments plus précis, autre que des rumeurs.
Que ça commence à lâcher au bout d'un certains nombre de km parcourus, et que l'usure est plus précoce que prévu après avoir tant parcouru en km sur les 14mois sans soucis ?
Panne de la ligne B du métro : l’association des usagers craint une situation « catastrophique »
Avec la panne de la ligne B du métro, la rentrée s’annonce tendue à Rennes. L’Association des usagers des transports d’Ille-et-Vilaine (Autiv) sait que les déplacements seront plus compliqués, elle demande des compensations.
[.....]
Les usagers impactés « jusqu’à Fougères »
Et pas seulement pour les habitants de Rennes et de la métropole. « L’impact va bien au-delà. Ceux qui habitent Fougères et qui viennent travailler à Rennes vont être pénalisés. » Sans oublier les embouteillages qui promettent de paralyser la circulation à partir de lundi, jour de la rentrée, sur la rocade et les grands axes qui convergent vers Rennes.
« Il faudra qu’on sache d’où vient le problème, ajoute la présidente de l’Autiv. Dans notre association, certains se sont montrés sceptiques, dès le début, sur le choix technique qui a été privilégié pour la ligne B. » Le jour où la Métropole obtiendra des compensations financières, « il faudra redonner une part aux usagers ».
https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 53cc4f1a17
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
dema69 a écrit:
cependant si vous expliquez à des gens que la conséquence d'un déguidage (équivaut à un déraillement) c'est que la rame peut percuter une parroie, une façade de quai ou une rame arrivant dans l'autre sens, je pense qu'ils comprendront le danger auquel ils s'exposent sans avoir des connaissances pointue sur le fonctionnement du métro.
Tout le monde peut effectivement comprendre le danger de 2 rames qui se pecutent ou qui percutent un quai. Mais dans le cas qui nous intéresse, aucune rame n'a percuté de facade de quai et aucun choc frontal n'a eu lieu. Vu le nombre important de déguidage qui ont eu lieu depuis les essais de la ligne, je doute que l'on puisse considérer qu'un déguidage et un déraillement sont équivalents. il y a possiblement d'autres gardes fous pour eviter que des rames ne se percutent ou percutent des quais (profil de la ligne, mise en place de séparateurs sur certaines portions de la ligne, freinage d'urgence avec capteurs,...) Le risque zero n'existe pas mais je ne vois pas bien les craintes que le public devrait avoir, surtout que le principe de précaution est appliqué à fond, vu que le métro pourrait techniquement circuler mais que la ligne a quand même été mise à l'arrêt.
dema69 a écrit:
C'est un peu comme les crash du 737max pour reprendre mon exemple plus haut : très peu de gens savent à quoi servait ce système ni comment il fonctionnait, pourtant il a été en cause dans deux accidents mortel et c'est ça qu'on a retenu.
Le public retiendra juste que cet avion n'est pas fiable, suite aux conclusions des enquêteurs. C'est comme pour le concorde, les gens savent qu'il y avait des problèmes de conception mais si tu demandes des précisions aux gens, il n'iront pas très loin dans leurs explications à part qu'il n'était pas fiable. Seuls les familles des victimes, experts du sujets et enquêteurs en garderont des informations pointues.
dema69 a écrit:
Les 737max on été cloué au sol pendant des mois et encore aujourd'hui on s'aperçoit que des choses assez graves ont été cachées par Boeing.
La situation du 737max est très différente car les poursuites aux pénal ont été interrompues par l'état américain contre un chèque de 2.5 milliards de dollars de pénalités, si je ne me trompe pas.
Ca ne se passerait pas comme ca en France, il y aurait un procès pour traiter le cas. Après est-ce que Siemens nous cache quelque chose? il faudrait etre en mesure de le prouver avant de l'affirmer. La seule chose qu'on peut affirmer, c'est que la transparence, c'est pas leur truc
Kaeim a écrit:
La difficulté pour comprendre ce qui se passe, reside dans la prise en compte tous les acteurs autour de la table, dont les usagers, et leur intêrets qui peuvent diverger
Je suis le domaine des transports publics sur le plan professionnel, mais pas suffisamment pour être dans le détail du sujet et c'est là où ma curiosité est piquée.
Sans connaître le détail des accords qui resteront sans doute confidentiels, j'aimerais au moins comprendre le principe général de l'articulation entre l'AOM, l'opérateur et le constructeur et le type de garanties susceptibles de les lier. Par exemple, l'opérateur est-il tenu à un niveau de service minimum ? Dans l'attente de la détermination des responsabilités en cas de défaillance, à qui revient la responsabilité du maintien du service et avec quels moyens financiers ? Qui décide des niveaux de service à assurer ?
Kaeim a écrit:
je ne vois pas bien les craintes que le public devrait avoir, surtout que le principe de précaution est appliqué à fond, vu que le métro pourrait techniquement circuler mais que la ligne a quand même été mise à l'arrêt.
Cela dépend de quel type de crainte on parle. Je suis d'accord que la plupart des gens ne s'inquiéteront pas de leur sécurité en montant à bord du métro, tout comme la plupart ne regarderont pas sur quel type d'avion ils vont partir (j'avoue que personnellement, si je peux éviter un 737MAX je le ferais).
En revanche, la crainte de ne pas pouvoir compter sur un moyen de transport fiable est bien plus répandue et on peut imaginer toutes sortes de conséquences économiques voire politiques. Je trouve qu'une communication plus claire serait utile. Je comprends que certains aspects vont rester confidentiels, mais là le niveau d'information est déplorable pour l'instant. On verra bien ce que la conférence de presse de mardi donnera...
Agaeu135 a écrit:
Pour le centre de gravité, il suffit de voir la hauteur des rames et de leur plancher type métro ou train un donc élevé (au même niveau des quais). Même s'il y a des équipements en dessous, il y a des passagers à l'intérieur, une charge qui remonte le centre de gravité au dessus des roues. C'est peut être à cause de ça que le déguidage a été détecté lors des services commerciales, donc à charge, mais pas lors des marches à blanc à vide. Il serait utile de faire des marches à blanc avec des charges imitant des passagers, comme cela se fait habituellement dans les trains Alstom ou ailleurs. Ce sont apparemment des bidons d'eau de 70kg, poids moyen d'une personne, placés à des endroits où une personne s'y trouve normalement. Puisque la ligne b est fermée, ce serait l'occasion de faire venir des charges imitant des passagers et de faire marcher à blanc le métro, comme s'il était blindé de monde, en heure de pointe, pour enquêter, quitte à avoir des enquêteurs à bord durant ces marches à blanc, avec quelques rames.
Adapter le tram Translohr, n'empêche pas qu'il pourrait être élargi, modulaire, juste que son plancher serait surbaissé et la possibilité d'utiliser une caténaire. Je sais, adapter un tram disgracieux, n'est pas judicieux, mais ce serait moins fatiguant pour le système Translohr. Personnellement j'aime pas, mais je pose l'idée là.
Non, j'insiste. Les voyageurs ce n'est pas le plus lourd (à peine 30% de la masse en charge sur le Cityval), et en plus cette masse est plutôt en bas de l'espace voyageurs (vu que personne ne touche le plafond). Le compartiment voyageurs c'est la partie la moins dense d'un train, et c'est plutôt sur les matériels à plancher bas comportant beaucoup d'éléments lourds en toiture que la stabilité est difficile à maîtriser.
PS : lors des tests dynamiques, des rames ont aussi roulé avec une charge pour simuler les voyageurs.
Agaeu135 a écrit:
Je précise que je parle des galets blanches qui roulent sur les rails verticaux, pas les galets Translohr encerclant le rail champignon, qui, eux, fonctionnent comme un volant de voiture apparemment. Ces galets blanches s'appuient sur les rails verticaux comme les autres systèmes classiques de transports guidés sur pneus.
Lors des portes ouvertes, notamment au garage-atelier, les agents ont dit que ces galets blanches servaient de guidage de secours, en cas de défaillance des galets du rail. Mais ces galets semble trop fines, plastique pas assez solide.
Oui, ils sont sur la même structure que les galets principaux et servent à guider les roues principales. Ils sont tout petit car ils ne doivent servir qu'à faible vitesse ou sur quelques mètres le temps de s'arrêter...
Après, j'ai pensé à une chose : En fonctionnement normal les galets n'encaissent pas d'effort important car ils ne servent qu'à orienter les roues... sauf si celles-ci perdent leur adhérence : dans ce cas les galets de guidage reprennent les efforts latéraux pour empêcher la rame de partir dans le décor.
Est-il possible qu'avec la vitesse en courbe, quand l'adhérence est dégradée (en novembre comme en ce début janvier il pleut un jour sur deux...) les galets de guidage aient encaissé souvent ces forces importantes pour rattraper les rames, ce qui les aurait dégradé rapidement et ait pu causer les déguidages ?
Agaeu135 a écrit:
Faut-il revenir à l'ancien réseau d'avant ligne b, pour tout le monde? 57, 9, 71, etc. Lignes breizhgo, qui ont terminus sur les stations de métro de la ligne b, desservant les anciens arrêts dans Rennes...
Ce réseau était optimisé à l'époque de l'unique ligne de métro A. C'était efficace. Reste le problème de la desserte du centre-ville.
Le problème c'est que depuis la suppression de la circulation autour de la place Sainte-Anne, les bus en question (C1 et C5) ont été déviés par la partie est-ouest du nœud de République et que les anciens arrêts des lignes métropolitaines ont été réutilisés par d'autres lignes.
Bref, renvoyer autant de bus qu'avant à République sans rouvrir l'itinéraire nord-sud causerait probablement une congestion des lieux... Mais c'est vrai que vu le résultat sur les lignes métropolitaines (tu parles de la C7 mais ça ne doit pas être très différent sur les autres) il faut faire quelque chose.
Je dirais que c'est plus important que la ligne 9, qui est quand même pas mal redondante avec les autres et consommerait pas mal de bus.
J'ai comparé les nouveaux horaires théoriques du bus relais à ceux de novembre dernier.
En journée et en heure de pointe la fréquence est un peu plus faible (de 10/13 bph à 8/10, mais c'est peut-être simplement des horaires plus réalistes, on verra si le nombre de bus mis en ligne sera le même) ; en revanche la baisse de fréquence le soir est moins rapide avec plus de départs entre 19 et 20h.
cf les départs de Viasilva :
TER200 a écrit:
Agaeu135 a écrit:
Pour le centre de gravité, il suffit de voir la hauteur des rames et de leur plancher type métro ou train un donc élevé (au même niveau des quais). Même s'il y a des équipements en dessous, il y a des passagers à l'intérieur, une charge qui remonte le centre de gravité au dessus des roues. C'est peut être à cause de ça que le déguidage a été détecté lors des services commerciales, donc à charge, mais pas lors des marches à blanc à vide. Il serait utile de faire des marches à blanc avec des charges imitant des passagers, comme cela se fait habituellement dans les trains Alstom ou ailleurs. Ce sont apparemment des bidons d'eau de 70kg, poids moyen d'une personne, placés à des endroits où une personne s'y trouve normalement. Puisque la ligne b est fermée, ce serait l'occasion de faire venir des charges imitant des passagers et de faire marcher à blanc le métro, comme s'il était blindé de monde, en heure de pointe, pour enquêter, quitte à avoir des enquêteurs à bord durant ces marches à blanc, avec quelques rames.
Adapter le tram Translohr, n'empêche pas qu'il pourrait être élargi, modulaire, juste que son plancher serait surbaissé et la possibilité d'utiliser une caténaire. Je sais, adapter un tram disgracieux, n'est pas judicieux, mais ce serait moins fatiguant pour le système Translohr. Personnellement j'aime pas, mais je pose l'idée là.Non, j'insiste. Les voyageurs ce n'est pas le plus lourd (à peine 30% de la masse en charge sur le Cityval), et en plus cette masse est plutôt en bas de l'espace voyageurs (vu que personne ne touche le plafond). Le compartiment voyageurs c'est la partie la moins dense d'un train, et c'est plutôt sur les matériels à plancher bas comportant beaucoup d'éléments lourds en toiture que la stabilité est difficile à maîtriser.
PS : lors des tests dynamiques, des rames ont aussi roulé avec une charge pour simuler les voyageurs.Agaeu135 a écrit:
Je précise que je parle des galets blanches qui roulent sur les rails verticaux, pas les galets Translohr encerclant le rail champignon, qui, eux, fonctionnent comme un volant de voiture apparemment. Ces galets blanches s'appuient sur les rails verticaux comme les autres systèmes classiques de transports guidés sur pneus.
Lors des portes ouvertes, notamment au garage-atelier, les agents ont dit que ces galets blanches servaient de guidage de secours, en cas de défaillance des galets du rail. Mais ces galets semble trop fines, plastique pas assez solide.Oui, ils sont sur la même structure que les galets principaux et servent à guider les roues principales. Ils sont tout petit car ils ne doivent servir qu'à faible vitesse ou sur quelques mètres le temps de s'arrêter...
Après, j'ai pensé à une chose : En fonctionnement normal les galets n'encaissent pas d'effort important car ils ne servent qu'à orienter les roues... sauf si celles-ci perdent leur adhérence : dans ce cas les galets de guidage reprennent les efforts latéraux pour empêcher la rame de partir dans le décor.
Est-il possible qu'avec la vitesse en courbe, quand l'adhérence est dégradée (en novembre comme en ce début janvier il pleut un jour sur deux...) les galets de guidage aient encaissé souvent ces forces importantes pour rattraper les rames, ce qui les aurait dégradé rapidement et ait pu causer les déguidages ?Agaeu135 a écrit:
Faut-il revenir à l'ancien réseau d'avant ligne b, pour tout le monde? 57, 9, 71, etc. Lignes breizhgo, qui ont terminus sur les stations de métro de la ligne b, desservant les anciens arrêts dans Rennes...
Ce réseau était optimisé à l'époque de l'unique ligne de métro A. C'était efficace. Reste le problème de la desserte du centre-ville.Le problème c'est que depuis la suppression de la circulation autour de la place Sainte-Anne, les bus en question (C1 et C5) ont été déviés par la partie est-ouest du nœud de République et que les anciens arrêts des lignes métropolitaines ont été réutilisés par d'autres lignes.
Bref, renvoyer autant de bus qu'avant à République sans rouvrir l'itinéraire nord-sud causerait probablement une congestion des lieux... Mais c'est vrai que vu le résultat sur les lignes métropolitaines (tu parles de la C7 mais ça ne doit pas être très différent sur les autres) il faut faire quelque chose.
Je dirais que c'est plus important que la ligne 9, qui est quand même pas mal redondante avec les autres et consommerait pas mal de bus.
Merci pour les précisions concernant les gens à l'intérieur du métro, j'aurais pensé l'inverse. les humains ne sont pas aussi légers qu'il y paraît.
Les solutions évidentes, pour moi, en tout cas, sont le changement des pistes en béton par du métal, un simple rajout de métal au dessus du béton où roule les roues habituellement, ça secoue trop apparemment.
Changer les galets secondaires de reprise de charge en cas de dérapage, par des vraies roues pneus, en version mini, quitte à renforcer les rails latéraux, cela éloignerait la barre de fer qui maintient les petits galets blanches, des rails à 750V. protéger ces rails électriques par des chapeaux en cas de chute de matériaux voir de personnes en cas d'évacuation par la voie. Ou, tout changer par un autre 3eme rail et frotteurs. loin des galets latéraux.
Je donne des idées en tout cas, si Siemens (surtout), Keolis, représentants de l'Etat, ou Rennes Métropole voient ça. Cela donnera peut être un meilleur avenir à ce Cityval, un peu plus cher mais en essayant de réduire les coûts au maximum.
Sinon, il y avait l'idée du métro de Sapporo, au Japon, le seul métro lourd sur pneus japonais. Son rail central est très solide. Il a très bien marché jusque là. Par contre, toutes les voies sont en intérieur, même les viaducs sont protégés par un tunnel aérien, en raison de la métro capricieuse hivernale là bas.
https://www.youtube.com/watch?v=VEjYDh_pYnk
Il y a aussi, au Japon, des petits métros automatiques, comme le Port Liner de Kobé, entrée en service en 1981, qui aurait donc pu avoir le record du plus ancien métro automatique du monde, en compétition avec celui de Lille, mais qui est un skytrain, donc entièrement aérien.
Eutychus a écrit:
Je suis le domaine des transports publics sur le plan professionnel, mais pas suffisamment pour être dans le détail du sujet et c'est là où ma curiosité est piquée.
Sans connaître le détail des accords qui resteront sans doute confidentiels, j'aimerais au moins comprendre le principe général de l'articulation entre l'AOM, l'opérateur et le constructeur et le type de garanties susceptibles de les lier. Par exemple, l'opérateur est-il tenu à un niveau de service minimum ?
Je ne suis pas non plus expert du sujet mais j'ai pu suivre à différentes occasion ces process. l'AOM (Rennes métropole en l'occurence) est le financeur du service et a signé une DSP avec Keolis (opérateur) pour faire fonctionner le service STAR. Ce dernier chapeaute les salariés du réseau ainsi que le materiel. Il a des obligation de résultats et la métropole a la responsabilité de lui fournir les moyens annoncés à la signature de la DSP pour accomplir sa mission. L'opérateur est tenu à une obligation de service minimum et en cas d'échec sur l'objectif, il est généralement pénalisé.
De l'autre côté, nous avons la relation AOM avec le constructeur (Siemens), qui s'est engagé à la mise à disposition du materiel dans un délais précis (pas respecté) et un taux de disponibilité donné (ok pour la premère année, probablement en echec pour l'année en cours). Je suppose que comme c'est le premier réseau ou le cityval est mis en place, Siemens a dû proposer un tarif réduit à la métropole, contre une disponibilité contractuelle moindre et l'obligation de ne pas communiquer sans l'aval de Siemens. Cela expliquerait le peu d'infomations qui filtrent lors des différents incidents.
Eutychus a écrit:
Dans l'attente de la détermination des responsabilités en cas de défaillance, à qui revient la responsabilité du maintien du service et avec quels moyens financiers ? Qui décide des niveaux de service à assurer ?
Question complexe, la détermination des résponsabilités sera faite par la justice, avec la bataille d'experts judiciaires et des différentes parties qui a probablement deja commencé en coulisses.
A la demande de l'AOM, l'opérateur a du mettre en place une solution alernative en attendant le retour de la ligne b. Le soucis étant que la ligne de bus relais n'est pas conçue pour pallier l'absence de la ligne b sur une longue periode (manque de capacité, nombre limité de conducteur, performance bien moindre) d'ou la question de remettre temporairement en oeuvre, l'ancien réseau en cas de panne durable de la ligne b. Le niveau de service est décidé par l'AOM en concertation avec l'opérateur mais les moyens notamment humains, sont limités et les conducteurs sont en conscéquence, sous tension. L'AOM pourra toujours se retourner contre le constructeur pour demander une compensation, s'il est démonté que ce dernier n'a pas respecté ses engagement contractuels
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