Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

Concernant le fait que les rames ne s'arrêtent pas pile face aux portes palière du quai, je not que vous n'êtes pas observateurs sur le métro Lillois, j'ai connu une époque ou parfois les rames ne s'arrêtaient pas pile face à la porte, car elle a freinée trop tard ou trop tôt, ce décalage n'a pas posé de problème pour les flux entrants et sortants
Donc, je ne vois pas en quoi c'est si problèmatique ce petit décalage face à la porte ?!

Maintenance du métro : dans les coulisses de l’atelier-garage Ilévia, à Tourcoing
Une impressionnante « cathédrale » où les rames de la ligne 2 sont passées au crible. Dans l’atelier-garage de Dron, la seule religion qui vaille est celle de la sécurité et de la disponibilité. Visite.
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Un impressionnant garage-atelier, basé à Tourcoing, qui couvre 3 650 m2, capable d’accueillir 30 rames. Le tout à une encâblure du terminus de la ligne 2 (Saint-Philibert-CH Dron) en assurant entretien et réparation.
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« Sur la ligne 2, la fréquence des rames est d’une minute et trente secondes. Tous les jours, 72 rames sur 90 (+2 prêtes à partir en cas de problèmes) doivent être disponibles », poursuit Mathias Ravaux. Ce dernier, jetant un œil sur une piste d’essais longue de 400 mètres, revient sur la nature d’une maintenance « à fois préventive et curative ». « Tous les 16 000 kilomètres, nous rentrons la rame et la contrôlons. » Châssis, pneus… À 32 000 km, la révision se fait plus lourde, « en sachant qu’un train parcourt en moyenne 90 000 km par an ». Vingt-cinq personnes sont mobilisées sur cet axe de travail.
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« Nous réparons une quinzaine de rames par jour sur les 143 que comptent les lignes 1 et 2 »

https://www.lavoixdunord.fr/1426409/art … -tourcoing

Lignes de métro 1 et 2 : un indice de fiabilité de 99,5 %

L’indice de fiabilité des deux lignes du métro n’a pas varié depuis 2022 : « il est toujours de 99,5 % » signalent les services d’Ilévia qui ne quantifient pas le nombre de pannes mais le temps relatif des retards occasionnés. Les actions préventives et curatives menées dans les différents ateliers des lignes 1 et 2 contribuent à cette très bonne performance
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De quoi méditer sur ces actes d’incivilités, sur ces facteurs externes qui sont à près de 15 % à l’origine des arrêts subis.

https://www.lavoixdunord.fr/1426399/art … te-de-99-5

Greg59 a écrit:

Concernant le fait que les rames ne s'arrêtent pas pile face aux portes palière du quai, je not que vous n'êtes pas observateurs sur le métro Lillois, j'ai connu une époque ou parfois les rames ne s'arrêtaient pas pile face à la porte

Perso je n'ai jamais connu un décalage si important que celui qu'on voit dans la vidéo. Je n'ai même jamais perçu de décalage. Là on est bien sur 50 cm

Ce genre de situation je l'ai vécu, même avec ce décalage de la vidéo, ça ne pose pas de problème pour les flux entrants et sortants

Yoda59 a écrit:

Divers essais de VAL 208 en pilotage automatique Alstom CBTC

Trouvé sur Youtube.



ça a l'air de pas si mal marcher, mais pourquoi les portes du quai ne s'ouvrent-elles pas?
ça vient de toi, PatateDouce, non?

Eh non, mais c'est un ami à moi ^^

Yoda59 a écrit:

Ah mais lors des périodes d'essais, les stations sont fermées quand même, donc pas de risque d'intrusion il me semble, donc ça permettrait de bien juger si l'ouverture des portes palières est bien simultanée avec celle du métro. Il me semblait d'ailleurs avoir lu que c'était un des problèmes.

Ce n'est pas le compte de PatateDouce

Exact, je me suis laissé un peu vite embarquer par le bandeau et le logo qui sont crédités "@LaPatateDouce"

Les stations simples de la ligne 1 sont en effet fermées mais pas les stations avec correspondances, donc par exemple Lille Flandres et Porte des Postes ont des quais accessibles.
C'est les seules stations où les façades de quais ne s'ouvrent pas, pour éviter qu'un individu (bravant les panneaux sur les portes et les rubans) ne pénètre dans la rame. Mais les portes fonctionnent très bien.

Renforcement métro ? C'est pour la ligne 1 ? C'est l'objet de la délibération Transport du jour du conseil MEL

24-C-0018 - Renforcement de l'offre métro - Système de transports et infrastructures - Marché de maitrise d'œuvre - Groupement Egis Rail / Systra - Prolongation et augmentation du marché - Prestations complémentaires - Avenant n° 5 - Autorisation de signature (Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention,
Sécurité).

https://www.lillemetropole.fr/sites/def … E_JOUR.pdf

Il me semble (mais je ne suis pas sur) que c'est le marché relatif à l'aménagement des quais, à l'adaptation des rails, pose des systèmes... pour l'arrivée du 52m et du nouveau pilote automatique, qu'ils doivent prolonger en raison du retard d'Alstom. De mémoire ce n'est pas Alstom qui est en charge de ces travaux, mais le groupement Egis Rail -Systra - Siretec

Métro de Lille : contrainte, la MEL va acheter ou louer de nouvelles rames

Hier soir avait lieu un conseil MEL durant lequel je suis intervenu par le biais d'une question orale afin de connaitre la stratégie de la MEL pour répondre aux besoins  en matière de matériel roulant du métro.

En effet, Le plan initial de la MEL impliquait - après livraison du nouveau matériel pour la ligne 1 – de transférer les rames VAL 208 plus modernes vers la ligne 2 pour remplacer une partie du matériel roulant, prévenir son obsolescence et augmenter la fréquence de circulation. La quasi décennie de retard de livraison par Alstom a rendu caduc ce plan initial.

La durée de vie estimée de 40 ans a déjà été prolongée pour une partie du parc roulant, que ces rames actuellement en service seront (ou devraient être ?) progressivement retirées dans les quatre prochaines années, que les modèles les plus anciens circulant sur la ligne 2 devraient être retirés à partir du mois d’août 2025.

La spécificité du matériel roulant (uniquement 7 réseaux utilisent ce matériel) et l’absence de disponibilité de rames dans le monde rend l'option d'une location de rames immédiatement dispo impossible.

L'article de la Voix du Nord reprend nombre d'éléments néanmoins omet le propos (pour ne pas dire les aveux) un peu choc du Vice Président aux mobilités "minimiser l'impact sur la fréquence aux heures de pointe".

https://www.lavoixdunord.fr/1428790/art … tom-qui-va

« Nous exploiterons plus longtemps les rames actuelles afin de minimiser les impacts sur l’offre de service et sur la fréquence en heures de pointe ». Le garage-atelier de Dron est appelé à tourner à plein régime. Cela ne suffira pas. Les élus envisagent désormais « de passer une commande de matériel roulant » dont le dimensionnement est en cours d’analyse.

« Damien Castelain, président de la MEL, signalant préférer l’achat de nouvelles rames à la location, « même si tous les scénarios sont sur la table ». Tous les scénarios peut-être, mais une seule volonté de la part des élus de la MEL : « Au bout, c’est Alstom qui va payer ! » Bataille juridique en vue.

Reste un détail à régler : la disponibilité de nouvelles rames à acheter. « Rennes a notifié une commande de sept rames en 2021 pour une livraison après 2025 pour un investissement de 10 millions d’euros par rame », a lâché Stéphane Baly. Un ange, à défaut de rame, est passé.

Texte de la question orale

Question orale sur la stratégie de la métropole de Lille pour répondre aux besoins de disponibilité du matériel roulant du métro.

- Considérant la pleine responsabilité de l’entreprise Alstom dans le retard, sans précédent, pour la livraison des
rames destinées à la ligne 1.
- Considérant que le plan initial de la MEL impliquait - après livraison du nouveau matériel pour la ligne 1 - de
transférer les rames VAL 208 plus modernes vers la ligne 2 pour remplacer une partie du matériel roulant,
prévenir son obsolescence et augmenter la fréquence de circulation.
- Considérant que le retard de livraison (sans date contractuelle à ce jour) par Alstom a rendu caduc ce plan
initial.
- Considérant que le tribunal administratif a estimé que l’entreprise Alstom n’était pas liée par contrat au bon
fonctionnement de la ligne 2 et pas davantage tenue d’assurer la conservation de la capacité du parc du métro
de la métropole au niveau des 143 rames actuelles.
- Considérant que la durée de vie estimée de 40 ans a déjà été prolongée pour une partie du parc roulant, que
ces rames actuellement en service seront (ou devraient être ?) progressivement retirées dans les quatre
prochaines années, que les modèles les plus anciens circulant sur la ligne 2 devraient être retirés à partir du
mois d’août 2025.
- Considérant la spécificité de ce matériel roulant et de l’absence de disponibilité de rames dans le monde pour
une location (hormis l’arrêt envisagé de l’exploitation de 8 rames de l’OrlyVal par Île-de-France Mobilité à
horizon 2028).
- Considérant que Toulouse a notifié, en 2020 pour une livraison en 2024, l’acquisition auprès de Siemens de 15
rames VAL 208 NG3 et Rennes notifié une commande de 7 rames en 2021 pour une livraison après 2025 pour
un investissement de 10 millions d’€ par rame.
- Considérant la commande groupée pour les réseaux de Rennes, Roissy, Toulouse (commande à laquelle Turin
s’était initialement associée), qui a permis de relancer une ligne de production du VAL 208 par Siemens.
- Considérant que, sans acquisition et livraison de rames, le métro de Lille risque de perdre 38 rames d’ici 2028,
c’est-à-dire de réduire de 40% le matériel roulant de la ligne 2 à cette échéance, mettant en péril la capacité
opérationnelle de celle-ci.

Le groupe MECS souhaite connaître la stratégie de la MEL pour répondre aux besoins urgents en matière de
matériel roulant du métro. L’investissement pour l’acquisition du matériel roulant pouvant s’estimer à 400
millions d’€, le groupe MECS souhaite connaître le schéma financier associé et le planning envisagé pour la
livraison des rames nécessaires au bon fonctionnement de la ligne 2.

J'ai suivi votre intervention hier, qui était la bienvenue surtout qu'il n'y avait quasiment rien au programme au sujet des transports.

La solution de louer des rames ne sera pas suffisante de toute façon, car même si celles du OrlyVAL sont libérées, elles ne sont pas nombreuses. Côté Toulouse et Rennes, aucune raison d'en vendre ou d'en prêter car ils sont justement en attente de nouvelles pour augmenter leur parc.

Il ne serait pas possible de se "greffer" à la commande en cours de Rennes et Toulouse, pour essayer de gagner un peu de temps ?

Dans l'absolu, une commande de nouvelles rames était de toute façon nécessaire, non ? Même s'il n'y avait pas eu ce fiasco du 52m, et que la ligne 2 avait bénéficié un temps du transfert de VAL208 (sur la période 2016-2025), les premiers VAL206 seraient quand même bientôt obsolètes. Et pour rappel, le but n'était pas juste de compenser la réforme des rames les plus anciennes, mais aussi d'augmenter la fréquence sur la ligne.
On se demande donc si cet achat de nouvelles rames n'aurait pas dû déjà être lancé depuis un moment ?

vlys a écrit:

Dans l'absolu, une commande de nouvelles rames était de toute façon nécessaire, non ? Même s'il n'y avait pas eu ce fiasco du 52m, et que la ligne 2 avait bénéficié un temps du transfert de VAL208 (sur la période 2016-2025), les premiers VAL206 seraient quand même bientôt obsolètes. Et pour rappel, le but n'était pas juste de compenser la réforme des rames les plus anciennes, mais aussi d'augmenter la fréquence sur la ligne.
On se demande donc si cet achat de nouvelles rames n'aurait pas dû déjà être lancé depuis un moment ?

Absolument. D'autant plus sachant les délais quand même très importants.
N'étant pas du métier, je m'étonne toujours de nos délais de livraison en Europe. Il faut donc 4 ans pour produire 15 ou même 7 rames? S'ils ont gardé la ligne de production, j'ai du mal à comprendre, surtout pour des rames 26m.

A Stephane Baly, est ce que ce ne serait pas plus simple de commander des rames à Alstom pour avoir une ligne 1 en 52m uniquement ? Achat de 13-15 rames en plus
Ce qui permet à la ligne 2 d'avoir les 60 rames VAL 208 et 45 rames VAL 206 sur la ligne, soit une exploitation répondant à la fréquence voulu pour la ligne (autour de 1min), avec des rames de réserves

Qui se lance dans les calculs?

De quel calcul tu parles ? 
ON a besoin de 50 rames actuellement sur la ligne 1
80-90 rames sur la ligne 2
On a 27 rames Alstom, si tu ajoutes 13-15 rame, on sera à 40 rames, le restant des VAL208 part sur la ligne 2, soit 60 rames VAL 208, et tu ajoutes les 45 rames qui seront réformées ultérieurement

je parle de coûts !
entre la solution 1 (la MEL achète des rames supplémentaires) et ta proposition

est ce que ce ne serait pas plus simple de commander des rames à Alstom pour avoir une ligne 1 en 52m uniquement ? Achat de 13-15 rames en plus

De toute façon en terme de coût, c'était une dépense prévisible, car les VAL 206 entreront en retraite dans les 10 prochaines années, donc c'est prévu dans le budget de la MEL :

Au-delà du budget pour 2024, 3,5 milliards d’euros d’investissement sont projetés sur la période 2024-2028 pour la réalisation des grands projets majeurs qui amélioreront le cadre de vie des habitants et l’attractivité économique et touristique du territoire, parmi lesquels :
- Modernisation du métro et du tramway ;

La politique « Transports, mobilité, accessibilité, prévention et sécurité » est dotée d’un budget de 521 millions d’euros, soit 25 % du budget primitif. Celle-ci comprend notamment 373,3 millions d’euros consacrés à l’exploitation du réseau de transports, 84,9 millions d’euros pour le maintien des capacités opérationnelles du réseau de transports et 19,4 millions d’euros dédiés à la mise en œuvre des projets inscrits au Schéma directeur des infrastructures de transport (SDIT). Pour favoriser la baisse des émissions de gaz polluants, 2 millions d’euros seront consacrés au dispositif Ecobonus dont l’expérimentation est en cours sur l’A1 et l’A23 jusqu’en juin prochain.

Cette stratégie a permis à la MEL, sur les exercices passés, de conforter sa situation financière, comme en témoignent le désendettement et la sécurisation de la dette. L’encours de la dette devrait se situer à 1,2 million d’euros fin 2023, soit une baisse de 34 % depuis 2013.

Les finances de la MEL permettent aujourd’hui, par leur solidité, de poursuivre le financement des politiques publiques. La vigilance constante et renforcée de la collectivité, accompagnée d’une priorisation de ses dépenses, seront nécessaires pour l’année qui s’ouvre et les années à venir.

https://www.lillemetropole.fr/communiqu … transition

Métro de Lille : contrainte, la MEL va acheter ou louer de nouvelles rames

La réponse : entretenir, acheter, louer
Sébastien Leprêtre a apporté une ébauche de réponse en trois temps. « Nous exploiterons plus longtemps les rames actuelles afin de minimiser les impacts sur l’offre de service et sur la fréquence en heures de pointe ». Le garage-atelier de Dron est appelé à tourner à plein régime. Cela ne suffira pas. Les élus envisagent désormais « de passer une commande de matériel roulant » dont le dimensionnement est en cours d’analyse.

Damien Castelain, président de la MEL, signalant préférer l’achat de nouvelles rames à la location, « même si tous les scénarios sont sur la table ». Tous les scénarios peut-être, mais une seule volonté de la part des élus de la MEL : « Au bout, c’est Alstom qui va payer ! » Bataille juridique en vue.

Reste un détail à régler : la disponibilité de nouvelles rames à acheter. « Rennes a notifié une commande de sept rames en 2021 pour une livraison après 2025 pour un investissement de 10 millions d’euros par rame », a lâché Stéphane Baly. Un ange, à défaut de rame, est passé.

https://www.lavoixdunord.fr/1428790/art … tom-qui-va

Si la responsabilité du retarde de la livraison du 52 mètres est uniquement de fait d'Alstom... la MEL à mon sens nullement anticipé les conséquences de ce retard sur le parc roulant de la ligne 2. Et le réveil risque d'être violent ! Exprimer et partager publiquement cette alerte ont été les raisons principales de cette question orale en conseil métropolitain.

La seule issue pour ne pas avoir un effondrement de l'offre est de pouvoir prolonger au delà de 3,5 millions de km l'usage des rames VAL206 ET de passer sans tarder une commande pour du matériel roulant. La prolongation au delà de 3,5 millions de km nécessitera très certainement une rénovation "lourde" des rames. Une rénovation signifie que l'intégralité du matériel ne sera pas disponible dans les prochaines années.

Pour le volet acquisition, même en lançant le processus sans tarder une commande de rames, celles-ci ne seront pas livrées avant la fin de la décennie. La séquence élaboration du marché, consultation puis notification nécessite minimum 1 an (sachant qu'à ce jour aucun Go n'a été pris), puis une fois notifié, 4 à 5 ans semble être le délai pour réceptionner le matériel (sans compter des retards).

Même en actionnant les deux leviers (rénovation et commande), les prochaines années devraient être marquées par une baisse du nombre de rames... et par conséquent une réduction de l'offre métro... colonne vertébrale des transports en commun de la métropole 

Le code des marchés publics ne permet pas de passer un contrat directement (Il y a un seuil et le montant de ce marché est bien au delà de celui-ci)... la conséquence est d'ailleurs d'avoir retenu Alstom plutôt que Siemens pour la fourniture d'un matériel (et surtout le système de supervision) qu'il n'avait jamais fait !

A noter l'inflation du coût des rames.
En 2012, le marché a été notifié à Alstom pour 267 m€ pour 27 rames soit 10 millions d'euros par rame. Une décennie plus tard, Rennes et Toulouse signent avec Siemens pour des marchés où le coût unitaire des rames est de nouveau de 10 millions d'€. Sauf que cette fois il s'agit de rames de 26 mètres et non 52 mètres !

Yoda59 a écrit:

N'étant pas du métier, je m'étonne toujours de nos délais de livraison en Europe. Il faut donc 4 ans pour produire 15 ou même 7 rames? S'ils ont gardé la ligne de production, j'ai du mal à comprendre, surtout pour des rames 26m.

Rédiger un appel d'offre, des avis sur les offres et après on passe au contrat qu'il faut faire approuver (pour la faire courte), tout ça prend du temps. C'est le coût de la transparence.

L'idéal si on concède une légère perte de transparence serait peut-être de modifier le droit pour éviter de devoir prévoir des options aux marchés, un truc du style "le client peut continuer de traiter avec la même entreprise sans devoir repasser de marché public s'il le souhaite".
Du point de vue du logisticien que je suis ce serait bénéfique, avec ces marchés on multiplie les constructeurs, les stocks de pièces, les contrats ce qui impactera inévitablement les coûts d'entretien et la disponibilité.

stef.baly a écrit:

A noter l'inflation du coût des rames.
En 2012, le marché a été notifié à Alstom pour 267 m€ pour 27 rames soit 10 millions d'euros par rame. Une décennie plus tard, Rennes et Toulouse signent avec Siemens pour des marchés où le coût unitaire des rames est de nouveau de 10 millions d'€. Sauf que cette fois il s'agit de rames de 26 mètres et non 52 mètres !

Oui mais sûrement parce que ce sont de petites commandes.
IDF Mobilités vient de commander 103 rames pour 1,1 milliard d'euros (livrées sous 3 à 5 ans, mais c'est une extension d'une précédente commande). Cela fait encore une fois un prix unitaire de 10 millions, mais ce sont des rames bien plus longues (plus de 60 mètres).

Il faudrait en commander combien ? Une quarantaine ? Ou peut-être moins en optimisant avec un mix rénovation+achat.

stef.baly a écrit:

Le code des marchés publics ne permet pas de passer un contrat directement (Il y a un seuil et le montant de ce marché est bien au delà de celui-ci)... la conséquence est d'ailleurs d'avoir retenu Alstom plutôt que Siemens pour la fourniture d'un matériel (et surtout le système de supervision) qu'il n'avait jamais fait !

Dans l'appel d'offre du dossier d'Alstom, il n'y avait pas une tranche conditionnelle possible pour des rames en plus ?

stef.baly a écrit:

A noter l'inflation du coût des rames.
En 2012, le marché a été notifié à Alstom pour 267 m€ pour 27 rames soit 10 millions d'euros par rame. Une décennie plus tard, Rennes et Toulouse signent avec Siemens pour des marchés où le coût unitaire des rames est de nouveau de 10 millions d'€. Sauf que cette fois il s'agit de rames de 26 mètres et non 52 mètres !

Le coût d'une rame ne dépend pas que de la longueur, on n’est pas dans la vente de saucisson sur le marché. Ce qui fait le prix ce sont les équipements intérieurs, les aménagements, le matériel choisi, et l'environnement aussi a son rôle à jouer, tout comme le pilotage (au hasard pilotage numérique classique connu, et pilote automatique inconnu et unique au monde ...)

Apres oui faut en passer par un appel d'offre et tout .... ça alourdit le processus en cas de besoin urgent, mais ça c'est aux politique d'anticiper, de prévoir, c'est un peu la base de ce qu'on leur demandes, c'est avant tout pour ça qu'il sont élus ...

Et si au final, le métro de Lille basculait dans un même mode de fonctionnement que les autres métros de type VAL qu'on rénoves au passage ce pilotage unique, on économiserait de l'argent et surtout du temps ! (ah non trop tard, on as perdu énormément de temps et d'argent aussi ...). Je crois que cela faisait partis des "options" proposée, arrêter le temps d'un été (période la plus propice) et redémarrer avec un système bien plus performant et facile a utiliser ...

Je vous jure je rigole si les rames 52m sont dispo avant que les aménagements des stations soient finies …

Et on recommence le sketch dans 10 ans avec la ligne 2 ?

En plus du lien sur le plan Vélo de 2035 : https://plandemobilite2035.lillemetropo … -cyclable/
Il y a aussi :

https://plandemobilite2035.lillemetropo … ement-pem/



https://plandemobilite2035.lillemetropo … -tc-divat/