Metro - Ligne 13

greg59 a écrit:

ziegfried a écrit:

Toutes ces améliorations ne pourront in fine qu'être palliatives aux problèmes de la ligne. On ne fait que tourner autour du problème sans jamais s'y attaquer. Tant qu'on aura pas débranché la ligne, on pédalera dans le vide.

Personnellement, pour résoudre le problème de la ligne 13, il faudra construire le RER F, entre St Lazare et Montparnasse, ça soulagera en partie la ligne du flux Nord - Sud
Mais je peux me tromper, il y a peut être d'autres solutions moins couteuse pour résoudre le problème de la saturation de cette ligne

Le RER F j'y ai pensé aussi, mais c'est peut-être la fausse bonne idée. Comme on a déjà quelques exemples avec le RER A, les lignes 1 et 14, les doublements de corridors très fréquentés ne font qu'augmenter la fréquentation totale. Je vois mal le délestage de la 13 sur un RER ne pas être compensé par le trafic nouveau apporté par ce même RER.

Même si je suis plutôt favorable à l'automatisation de l'automatisation de la ligne, je me dit qu'une alternative aurait pu être envisageable pour améliorer cette ligne:
- une ligne 13 Asnières- Chatillon
- une ligne 13BIS ou 19 : St denis- la fourche

Bref, suppression du Y.

cela nécessiterai nécessairement des travaux à la station La Fourche avec la création d'un nouveau quai et la création d'un PCC dédié.
A priori pas besoin de récréer d'atelier mais par contre je ne maitrise pas les capacités de remisage de chaque portion.
Est ce que vous savez si cette alternative avait été étudiée ?

bretonaparis a écrit:

Même si je suis plutôt favorable à l'automatisation de l'automatisation de la ligne, je me dit qu'une alternative aurait pu être envisageable pour améliorer cette ligne:
- une ligne 13 Asnières- Chatillon
- une ligne 13BIS ou 19 : St denis- la fourche

Bref, suppression du Y.

cela nécessiterai nécessairement des travaux à la station La Fourche avec la création d'un nouveau quai et la création d'un PCC dédié.
A priori pas besoin de récréer d'atelier mais par contre je ne maitrise pas les capacités de remisage de chaque portion.
Est ce que vous savez si cette alternative avait été étudiée ?

Le débranchement de la ligne 13 a été étudié de longue date avec des multiples options. Lors de ma dernière visite aux archives de la RATP j'ai pu voir que le débranchement "simple" à La Fourche en faisait partie. Je posterai probablement les photos sur le topic dédié quand j'aurai le temps.

À La Fourche le problème est la gestion du flux en correspondance entre la ligne 13 et la nouvelle "13bis" débranchée. Il faudrait au moins créer de nouveaux couloirs avec des escaliers mécaniques pour passer d'un niveau à l'autre. Cependant le gros des passagers de la 13bis devrait changer pour la 14 en amont de La Fourche.

Pour le remisage, la question a été prise en compte lors du debat sur le débranchement/météorisation dans les années 2000. Il n'y actuellement pas assez de positions de garage, ni pour la 13 avec une fréquence augmentée ni pour la future 13bis. Côté Asnières il faudrait allonger l'arrière-gare, entraînant probablement la création de la station Port de Gennevilliers. Même chose côté Saint-Denis en direction de Stains. La RATP estimait aussi qu'il fallait un SMR pour la ligne 13bis, à Gennevilliers où à Stains selon la branche.

Pour le RER F, je n'y crois pas trop non plus. Et surtout je ne pense pas qu'il résoudrait tant que ça les problèmes de la ligne 13. Je m'explique :

- en terme de fréquentation, la ligne 13 est chargée mais loin d'être la plus fréquentée. La 7 et la 9 supportent de plus fortes charges sans atteindre un tel niveau de saturation. Le problème est en fait localisé sur la section Saint-Lazare - La Fourche.

- le RER F, lui, doublerait toute la ligne jusqu'à Montparnasse. Ce serait donc un peu le marteau pour écraser la mouche.

- ensuite, pour décharger la 13 au nord, il faut offrir une alternative qui déserve les même points d'intérêt en terme d'emplois et d'activités : Saint-Denis, Pleyel, Porte de Clichy. Or quel serait le tracé du RER F au nord de Saint-Lazare ? Si on reprend le projet des années 1990 de récupérer la ligne J, l'effet sur la 13 sera extrêmement limité. Même chose si le F récupère la VMI à partir de Saint-Ouen.

De fait, l’automatisation de la 13 permettrait d’ajouter 5 rames par heure. « Avec des trains automatiques, on réduit l’intervalle de sécurité à 85-90 secondes », ajoute Vincent Fontanel. « Cela fait gagner du temps à énormément de monde », conclut IDFM. Et accessoirement, ça permet d’éviter les problématiques actuelles de pénuries de conducteurs sans compter qu’un métro automatique fait rarement grève.

https://www.20minutes.fr/paris/4014871- … igne-metro

Un métro automatique fait rarement grève... En effet, c'est une affirmation qui fait sourire mais qui est importante.

Si le métier de conducteur est trop pénible, alors l'automatisation est une solution

Ce qui peut se révéler le plus pénible sur une ligne automatique ce sont les portes palières qui sont HS. Mais comme c'est déjà possible sur la ligne 13, je pense que tout le monde ou presque est d'accord pour l'automatisation rapide de cette ligne.

@Valgirard
Si la surcharge est maximum sur St Lazare-La Fourche, les trajet des voyageurs ne se limitent pas à cette section : c'est bien le chevauchement de toutes les orgines-destination souvent plus lointaines (ex : Saint-Ouen->St Lazare, ou Montparnasse->La Fourche etc.) qui donne cette charge à cet endroit.

Une partie de ces voyageurs provient bien d'invalides et Montparnasse et plus loin et seraient donc captés par un RER F. (Il faudrait en évaluer la proportion pour connaitre le potentiel de soulagement de la M13)

A vue de nez la VMI serait quand même plus intéressante que la J (plus proche des deux branches M13) mais :
elle ne capterait que faiblement le trafic de Saint Denis (via T1) et ensuite, que faire de la section VMI inutile Porte de Clichy-Champ de Mars ?

La RATP a annoncé expérimenter le débranchement de la branche Asnières Gennevilliers le dimanche 26 février de 14h à 21h avec pour objectif d'améliorer les fréquences sur les 2 branches.

L'inconvénient majeur est que cela impose une rupture de charge compliquée pour les personnes depuis et vers Asnières Gennevilliers (arrivée et départ depuis le quai Chatillon supérieur), et si la fréquence n'est pas renforcée sur la ligne principale, on risque de se retrouver avec des gens laissés à quai à La Fourche (en heure de pointe en semaine, autant dire que c'est mort).

You a écrit:

La RATP a annoncé expérimenter le débranchement de la branche Asnières Gennevilliers le dimanche 26 février de 14h à 21h avec pour objectif d'améliorer les fréquences sur les 2 branches.

L'inconvénient majeur est que cela impose une rupture de charge compliquée pour les personnes depuis et vers Asnières Gennevilliers (arrivée et départ depuis le quai Chatillon supérieur), et si la fréquence n'est pas renforcée sur la ligne principale, on risque de se retrouver avec des gens laissés à quai à La Fourche (en heure de pointe en semaine, autant dire que c'est mort).

Je pense que l'idée c'est aussi d'inciter les voyageurs à changer pour la 14 à Porte de Clichy. À voir ce que donne l'expérimentation. Je suis d'accord qu'en heure de pointe ça peut être compliqué mais en même temps c'est précisément là que ce serait utile de débrancher. En revanche ce sont les branches qui en bénéficieront, pas le tronc commun qui est déjà à sa fréquence maximale. Peut-être qu'on gagnerait un peu en régularité...

Je suis curieux d'ailleurs de voir un serpent de charge actualisé de la 13 (après ouverture de la 14 donc) pour connaître la répartition entre les deux branches.
Je ne sais pas bien comment pérenniser cette exploitation, par contre, avec un seul quai dédié à La Fourche pour la branche Asnières.

Le débranchement est en cours et clairement c'est un joyeux bordel pour rejoindre Asnières  je prie pour que ce ne soit jamais fait en heure de pointe.
Je comprends le besoin de repartir la charge sur tous les trains pendant les événements au Stade de France mais si c'est impossible de monter dans un train en amont de La Fourche parce qu'ils sont justement tous pleins à ras bord, ça allonge fortement le temps de trajet.
Et la station La Fourche est clairement sous dimensionnée pour un tel échange voyageur un dimanche après-midi.

J'ai du mal à comprendre que la ligne 13 soit la ligne prioritaire pour desservir le stade de France...

... Finalement, c'est dommage que la ligne 14 n'ait pas été prolongée au stade de France plutôt que de se limiter à Pleyel... Une station en plus sur la ligne 14 pour vraiment soulager la ligne 13 (la ligne 14 était bien pour soulager la ligne 13?)

En effet les décideurs de l'époque n'ont pas fait un choix très avisé en positionnant le Stade de France sur les lignes 13, B et D (même si ce site était préférable à Sénart qui était beaucoup trop loin de Paris).

En même temps les matchs ont lieu le soir et souvent le week-end, donc à des moments où la 13 n'est pas forcément surchargées.

Pour le prolongement de la 14 à Stade de France j'aime plutôt bien l'idée. En plus ce serait assez économique puisqu'il ne faudrait ajouter que quelques centaines de mètres après l'arrière-gare actuelle. Si Pleyel venait à saturer ça permettrait une correspondance 14-15 indépendante, en plus de proposer une nouvelle connexion avec le B.

La ligne 13 pour 2033, les 7,8 et 9 dans le viseur
Des atouts qui semblent décidément plaire à IDFM, puisque Laurent Probst a profité de l’occasion pour annoncer que la très critiquée ligne 13 est la suivante sur la liste (si l’on ne prend pas en compte les lignes 15 et 18 du Grand Paris, en cours de construction) et devrait être automatisée sous dix ans environ.

Un appel d’offres sera lancé en cette fin d’année, et le contrat du prestataire devra être signé en 2025, avec pour objectif une livraison en 2033. « IDFM souhaite aller plus loin, ajoute Laurent Probst, et peut-être en faire plusieurs en même temps. Nous pensons aux lignes 7, 8 et 9 par exemple. »

https://www.20minutes.fr/paris/4061602- … tend-heure

Appel d'offre pour l'automatisation de la ligne 13 :
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTIC … XT:FR:HTML

Section II: Objet

II.1)
Étendue du marché
II.1.1)
Intitulé:
Mise en place du Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains (SAET) sur la ligne 13 du métro parisien en exploitation

Numéro de référence: DHA_2023GDI19906
II.1.2)
Code CPV principal
42961000 Système de commande et de contrôle
II.1.3)
Type de marché
Fournitures
II.1.4)
Description succincte:
L'objet du présent marché concerne l'étude, le développement, la fourniture, la qualification, l'installation, les essais, la mise en service et le maintien en condition opérationnelle d'un système automatique d'exploitation des trains (SAET) sur la ligne 13 du métro parisien.

Conformément à l’article R.2161-23 du CCP, la RATP pourra attribuer le marché sur la base des offres initiales sans négociation

II.1.5)
Valeur totale estimée
II.1.6)
Information sur les lots
Ce marché est divisé en lots: non
II.2)
Description
II.2.2)
Code(s) CPV additionnel(s)
31682210 Instruments et équipement de commande et de contrôle
II.2.3)
Lieu d'exécution
Code NUTS: FR101 Paris
II.2.4)
Description des prestations:
Le marché prend la forme d'un accord cadre à bons de commande avec :

PRESTATIONS DU MINIMUM :
Les prestations à réaliser sont principalement les études de conception, le développement, la fabrication, la fourniture y compris les pièces de rechange, la migration, les installations, les essais d’intégration et de fonctionnement du système et de ses interfaces, la qualification, la mise en service, le suivi opérationnel et la garantie système sur la Ligne 13 pour :

- Le système principal qui comprend notamment :

o Le Pilotage Automatique ;

o Les Commandes Centralisées (PCC de repli inclus) ;

o Le Système de Transmission de Données (réseau filaire et radio) ;

o La Logique Traction (LT).

- Le système de soutien et outils connexes dont :

o L’outil de formation des exploitants ;

o L’outil de rejeu ;

o Les outils de qualification système ;

o Les outils d’intégration ;

o Les outils nécessaires à l’installation ;

o Les outils de développement des logiciels ;

o Les outils de maintenance de niveaux 1, 2 et 3.

- La gestion des interfaces avec :

o Le Matériel Roulant ;

o La signalisation existante ;

o Les équipements de distribution de l’énergie électrique de traction ;

o Le module d’acquisition logique traction du premier système GOA2 de la ligne 13 ;

o Le système de Sécurisation de la Ligne par Arrêt d'Urgence du Trafic (SLAUT) ;

o Les Moyens Audio-Visuels ;

o Les Façades de Quais ;

o Les Dispositifs de détection d’Individu dans les Lacunes ;

o Le système de Commande d’Ouverture des Portes Palières ;

o Le PCC existant situé à Etienne Dolet et l’outil de formation existant ;

o Les Murs d’Images ;

o Les systèmes de l’environnement des commandes centralisées RATP ;

o Le système de maintenance ;

o Le Système de Localisation par Balises et les équipements auxiliaires (détection incendie, machine à laver, grilles dans les raccords, etc.) ;

o Le système de détection de rail cassé.

- La gestion de la compatibilité

o De la radio SAET avec la radio OURAGAN pour la phase de migration ;

o Du balisage SAET avec le balisage OURAGAN pour la phase de migration ;

- L’équipement de la base d’essais d’Invalides pour les essais avec le MF19CA.

Le Titulaire a à sa charge une prestation d’intégration Système. A ce titre, il réalise :

- Les études d’intégration qui seront communiquées aux différents Titulaires en interface avec le SAET ;

- Les essais d’intégration de l’ensemble des sous-systèmes nécessaires à l’automatisation (signalisation, énergie de traction, Façades de quai, Moyens Audio Visuels, Matériels Roulants…).

- Les essais globaux :

A ce titre, le Titulaire prend en compte le « Système de Localisation par Balise (SLB) », qu’il devra considérer comme partie intégrante du système.

Le montant du parc de rechange est forfaitaire. Le parc de rechanges est défini via « l’outil de calcul du parc de rechange ».

PRESTATIONS DU MAXIMUM :
- Les prestations contenues dans le minimum ;

- Une enveloppe pour évolutions dans la limite de 1 à 20000 jours-homme maximum ;

- Un banc de qualification système supplémentaire à installer sur site RATP ;

- Les fonctions relatives aux prestations supplémentaires éventuelles facultatives ;

- Les activités de récolement ;

- Décalage planning par la RATP de 1 à 24 mois maximum ;

- Une extension de garantie de un à 24 mois maximum ;

- Développement d’outils de maintenance supplémentaires pour 1 à 2000 jours-homme maximum ;

- Extension des périodes d’Assistance Technique AT_N1 pour 1 à 12 mois maximum ;

- Pièces de rechange supplémentaires pour un montant de 10% du parc de rechanges ;

- Des prestations de Maintien en Condition opérationnelle (MCO) :

o MCO au forfait et au ticket (durée 1 à 30 ans)

o Prestations supplémentaires de MCO pour 1 à 320 jours-homme par an maximum pour une durée de un à trente ans

II.2.5)
Critères d’attribution
Le prix n'est pas le seul critère d'attribution et tous les critères sont énoncés uniquement dans les documents du marché
II.2.6)
Valeur estimée
II.2.7)
Durée du marché, de l'accord-cadre ou du système d'acquisition dynamique
Durée en mois: 587
Ce marché peut faire l'objet d'une reconduction: non
II.2.10)
Variantes
Des variantes seront prises en considération: non
II.2.11)
Information sur les options
Options: oui
Description des options:
La RATP se réserve la possibilité de faire réaliser des prestations similaires par le Titulaire du marché dans les conditions énoncées à l’article R2122-7 du Code de la Commande publique.

Des modifications pourront être apportées au marché, conformément aux articles R2194-1 à R2194-9 du Code de la Commande Publique.

II.2.13)
Information sur les fonds de l'Union européenne
Le contrat s'inscrit dans un projet/programme financé par des fonds de l'Union européenne: non
II.2.14)
Informations complémentaires
L'attention des candidats est attirée sur le caractère essentiel des études d’installation. Le recours à la sous-traitance pour ces études n’est pas autorisé. Ces études d’installation comprennent notamment la fourniture des plans d’implantation, schémas linéaires d’installation et schémas d’exécution D930, D931, D940, D941, D934, D943.

Bonjour,
Je ravive ce thread maintenant que les jo sont passés et que les touristes ont tous détesté la ligne 13.
Quelqu'un sait où en est le projet de débranchement de l'une des deux branches ?

Actuellement il y a un gros problème de fréquence des trains sur la section La Fourche-Saint-Denis. Pendant les jo on n'a pas pu réduire le temps d'attente en dessous de 5 min entre deux rames, et maintenant qu'ils sont finis les temps d'attente sont de nouveau insuffisants et les rames bondées.

La prolongation de la 14 a permis dans l'ensemble de décharger la 13 mais entre le centre de Saint-Denis et Mairie de Saint-Ouen pour le changement, la 13 est encore très en difficulté face au flux de voyageurs.

En outre le temps d'attente peut être très décevant (en heures creuses le soir après avoir traversé paris avec la 14 et qu'on arrive sur le quai de la 13 à Saint-Ouen, se retrouver parfois face à 12 min d'attente c'est assez décevant...

Dans l'ensemble un débranchement permettrait, s'il est bien réalisé, de multiplier par deux la fréquence des trains sur les deux branches.

Reste la question du changement à La Fourche.

D'après les plans que j'ai trouvés le plus simple serait de débrancher la section La Fourche - Asnières en créant une voie supplémentaire et en aménageant un des trois quais déjà existants pour le rendre double.

Les passagers venant de St-Lazare et voulant se rendre à Asnières devraient descendre pour monter à bord de la rame en face, sur le même quai (un peu à la façon du 7bis).

En direction de St-Lazare, les passagers arrivant d'Asnières devraient descendre d'un niveau pour accéder au quai juste en dessous, où arrivent les rames en provenance de Saint-Denis. La construction d'escaliers mécaniques serait nécessaire pour mener à bien ce flux de voyageurs.


Dans l'ensemble, les précédents débats que j'ai pu voir concluaient que ce débranchement serait dangereux parce que les voyageurs provenant d'Asnières risquaient de ne pas pouvoir monter à bord des rames a priori pleines venant de Saint-Denis.

À ceci il y a trois réponses :

- les rames seraient deux fois moins chargées qu'actuellement puisque la fréquence des trains serait double
- les nouvelles rames prévues pour bientôt auront beaucoup plus d'espace
- et surtout, point le plus important : la 14 a très fortement diminué la surcharge de la 13 à ce niveau-ci de la ligne.

En effet, et c'est pourquoi il me semble important de remettre cette question au gout du jour, maintenant que les dyonisiens peuvent changer et prendre la 14 et se retrouver depuis Saint-Ouen directement à Saint-Lazare sans passer par La Fourche, et maitenant que d'autre part, les voyageurs venant d'Asnières peuvent également se rendre à Saint-Lazare par la 14 en changeant à Porte de Clichy, il y a de manière générale carrément moins de voyageurs qu'avant au niveau de la Fourche.

Ce déchargement permis par le prolongement de la 14 n'est, il faut bien l'entendre, pas suffisant pour tout régler à ce jour (problème de fréquence des trains sur les branches exposé plus haut). Mais il rend possible ce débranchement qui finirait de résoudre le problème de surcharge et d'attente interminable sur les branches.

Bien sûr, il faudrait que ce projet soit correctement réalisé sans quoi il ferait des mécontents, des aménagements adaptés de La Fourche seraient nécessaire et il faudrait bien sûr la capacité d'accueillir des rames supplémentaires, ce qui implique des aménagements sur les branches.

Toutefois dans l'ensemble, ce serait très bénéfique d'autant que je constate avec effroi que de trop nombreuses personnes habitant ces banlieues du nord préfèrent la voiture pour se rendre à Paris, et ce n'est pas amusant pour ces personnes ni pour les autres usagers du périphérique.


Ci-après les plans de La Fourche avant et après débranchement de la section Asnières.
https://ibb.co/6g2nDLN
https://ibb.co/2Z6WZk2

Le section débranchée devrait à terme être prolongée depuis La Fourche par une ligne express de type M14. Un arrêt à Pigalle, le suivant à Gare du Nord et le dernier à Louis Blanc, où la ligne fusionnerait avec la 7bis, que d'ailleurs je prolongerais bien ensuite dans Montreuil via Porte des Lilas. Nous aurions ainsi une véritable nouvelle ligne structurante, la ligne 20 du métro parisien.

Quel est l'utilité de raccorder ce truc à la ligne 7bis (bridant au passage sa capacité, alors que que sur la 13 nord on pourrait profiter des quais de 105m...) pour faire une ligne express vaguement parallèle au RER E d'ailleurs ?
J'ai plutôt l'impression que ça serait plus utile d'envoyer cette ligne vers Montparnasse - histoire de décharger au passage le tronc commun de la 13 aussi.

Mais ça n'a aucune chance de se réaliser à un horizon réaliste...

La 12 et la 13 se doublent déjà presque intégralement entre Saint-Lazare et Montparnasse, ça ferait donc une 3ème ligne effectuant ce trajet. Maintenant effectivement, un trajet express entre ces deux gares ne ferait pas de mal et cette ligne serait intéressante à défaut de RER F.

Cela dit, si on veut en faire une ligne express comme la 14, il sera sans doute plus intéressant de prolonger la branche Saint-Denis plutôt que la branche Asnières. On aurait alors une liaison Montparnasse-Pleyel directe sans changement, surtout si on profite du remembrement pour déplacer la station Carrefour Pleyel vers le pôle principal.

Il n'y a aucun projet de debranchement de la ligne 13, il y a un projet d'automatisation pour 2035.

Tolkirum a écrit:

Quelqu'un sait où en est le projet de débranchement de l'une des deux branches ?

Le projet est abandonné. Tout au plus IDFM et la RATP se gardent l'option sous le coude mais actuellement c'est l'automatisation qui est privilégiée pour régler le problème des fréquences. À noter que le prolongement de la ligne 14 avait été présenté à l'époque comme un moyen de rendre plus acceptable le débranchement de la 13 par la suite.

La prolongation de la 14 a permis dans l'ensemble de décharger la 13 mais entre le centre de Saint-Denis et Mairie de Saint-Ouen pour le changement, la 13 est encore très en difficulté face au flux de voyageurs.

En effet, on observe une recharge sur l'extrémité des branches en amont des correspondances avec la ligne 14 (d'où la nécessité de trouver une solution pour augmenter les fréquences).

Reste la question du changement à La Fourche. D'après les plans que j'ai trouvés le plus simple serait de débrancher la section La Fourche - Asnières en créant une voie supplémentaire et en aménageant un des trois quais déjà existants pour le rendre double.

En direction de St-Lazare, les passagers arrivant d'Asnières devraient descendre d'un niveau pour accéder au quai juste en dessous, où arrivent les rames en provenance de Saint-Denis. La construction d'escaliers mécaniques serait nécessaire pour mener à bien ce flux de voyageurs.

D'après ce que je sais, il n'y aurait pas de nouveau quai à La Fourche en cas de débranchement "simple" (c'est à dire pas de prolongement vers Saint-Lazare/Opéra). La branche Asnières ferait terminus sur une seule voie dans la station supérieure, comme la RATP l'a déjà expérimenté récemment. Avec l'automatisation ce serait sûrement plus acceptable niveau exploitation. Par contre je confirme qu'il faudrait des travaux pour aménager de nouveaux couloirs et des escaliers mécaniques.

il faudrait bien sûr la capacité d'accueillir des rames supplémentaires, ce qui implique des aménagements sur les branches.

Il faudrait un nouveau SMR après Les Courtilles, ce qui de facto entraînerait le prolongement de la "13 bis" à Port de Gennevilliers.

Il y a assez de lignes de métro dans Paris intra-muros. La priorité est d'en construire en banlieue, pour que les gens qui vont de banlieue à banlieue ne soient pas obligés de passer par les lignes engorgées et lentes de Paris centre.

JohnLemonade a écrit:

La 12 et la 13 se doublent déjà presque intégralement entre Saint-Lazare et Montparnasse, ça ferait donc une 3ème ligne effectuant ce trajet.

Mais la station de la 12 est loin de la gare, cette ligne n'est pas efficace pour désaturer la 13 en tout cas.
Après il y aurait la difficulté de construire une station bien située par rapport à la gare (comme dans beaucoup d'endroits à Paris j'imagine), il faudrait sûrement creuser les quais en taupe ou avec un tunnelier de grand diamètre.

Valgirard a écrit:

Le projet est abandonné. Tout au plus IDFM et la RATP se gardent l'option sous le coude mais actuellement c'est l'automatisation qui est privilégiée pour régler le problème des fréquences. À noter que le prolongement de la ligne 14 avait été présenté à l'époque comme un moyen de rendre plus acceptable le débranchement de la 13 par la suite.

En effet, on observe une recharge sur l'extrémité des branches en amont des correspondances avec la ligne 14 (d'où la nécessité de trouver une solution pour augmenter les fréquences).

L'automatisation n'aura qu'un faible effet sur les branches. Actuellement même en heures de pointe, et on a pu l'observer pendant les JO, le traffic est irrégulier et on ne peut pas dépasser un train toutes les 5 minutes en moyenne.

Ce n'est pas une question de nombre de rames à ce stade, automatisation ou non il y a une fréquence max de trains sur la ligne, et si on ne débranche pas, la fréquence de train sur les branches restera la moitié de cette fréquence max.

Ils ont promis une augmentation du nombre de rames par heure, mais c'est une moyenne. La réalité c'est que sur les branches, en heures de pointe, on ne dépassera pas cette fréquence de 6 trains par heure qu'on a eue pendant les JO. Alors qu'en débranchant, on passerait à 12 trains par heures au maximum.

Donc encore une fois, on privilégie les gros chantiers plutôt que les chantiers efficaces.

Je ne veux pas être défaitiste mais si je ramène cette question ici c'est parce que mes constats d'utilisation de la ligne et mes recherches me portent à croire qu'un débranchement règlerait largement le problème de fréquence sur les branches.

D'après ce que je sais, il n'y aurait pas de nouveau quai à La Fourche en cas de débranchement "simple" (c'est à dire pas de prolongement vers Saint-Lazare/Opéra). La branche Asnières ferait terminus sur une seule voie dans la station supérieure, comme la RATP l'a déjà expérimenté récemment. Avec l'automatisation ce serait sûrement plus acceptable niveau exploitation. Par contre je confirme qu'il faudrait des travaux pour aménager de nouveaux couloirs et des escaliers mécaniques..

Il y avait déjà eu une expérimentation peu concluante il me semble de cette configuration. Ceci dit c'était avant le prolongement de la 14 qui, comme je l'explique (et ça avait sûrement été pris en compte, je n'en doute pas), rend beaucoup plus viable le débranchement puisque les rames ne sont plus du tout bondées au niveau de La Fourche (sauf quand la 14 est fermée pour travaux... je finis après 22h le lundi je viens d'en faire les frais).

Je ne cherche pas du tout à propager l'idée d'un prolongement de cette 13bis, le rapport cout-utilité me semble bof vu le nombre de lignes qu'il y a déjà intramuros.
Mais en rajoutant un quai ça rendrait le changement beaucoup plus viable. (cf. les images que j'ai postées dans mon message précédent)

A mon avis le principal frein à la réalisationi de ce débranchement reste la résistance de la branche qui devrait changer, pour ses voyageurs bien que les rames seraient moins chargées il faudrait changer de train.
D'où l'intérêt d'un quai double où les voyageurs descendent de la 13 direction St-Denis et montent sur un 13bis juste en face qui part aussitôt direction Asnières.
Pour les voyageurs d'Asnières ce serait acceptable puisque le changement serait quasi-nul dans un sens, et dans l'autre il s'agirait simplement de descendre d'un niveau.

Si l'on enlève cette hypothèse de nouveau quai double, seuls travaux lourds en fin de compte pour ce débranchement avec la prolongation de la branche As.-Genn., ça fait beaucoup moins envie pour les Gennevillois qui doivent se taper deux escalators dans un sens et un dans l'autre.

Je compare à la 7bis parce que c'est hyper fonctionnel, quand on a un sens sur deux qui est rapide c'est toujours ça de pris et le quai double c'est hyper efficace, surtout si on coordonne le départ du bis vu que c'est un terminus.


Dans l'ensemble je fais mon utilisateur pas content, ceci dit je m'étonne que ce projet passe après l'automatisation qui est longue et qui ne permet pas d'améliorer la fréquence maximale des trains, contrairement au débranchement.
On a décidément des décideurs bien étranges!

et surtout, point le plus important : la 14 a très fortement diminué la surcharge de la 13 à ce niveau-ci de la ligne.

Il y a des chiffres pour appuyer le "très fortement diminué"? Parce que si c'est réduire la charge de 20% comme vanté par IDFM, on est juste passé d'une charge de 120% à 100%. La section Porte de Clichy / Saint Lazare reste très fréquentée le matin et encore plus le soir dans l'autre sens, que la ligne 14 soit ouverte ou non.
Et puis un débranchement de la branche la plus saturée* sans même atteindre la ligne 2 à place de Clichy, ça ne passera jamais auprès des usagers et des élus, bon courage pour faire passer ça ! Perdre un accès direct à Saint Lazare et Montparnasse, aucune des 2 branches ne veut ça. Les trains s'enchaînent toutes les minutes, les problèmes de fréquence sont en heures creuses car IDFM ne veut pas sortir le carnet de chèque. Quand on a 10 minutes d'intervalle sur une branche à 21h, c'est purement un souci de financement.

*en heure de pointe, la branche Asnières est un peu plus desservie que Saint Denis (52/48%) du fait d'une fréquentation plus importante de cette branche.