Bordeaux Métropole - Gare Saint-Jean

TGV Paris-Bordeaux : la SNCF promet 10 % de sièges en plus en 2026

Pas de nouvelles fréquences mais des trains plus capacitaires. C'est le choix de SNCF Voyageurs pour tenter de répondre à la forte demande de TGV vers le Sud-Ouest. La compagnie promet ainsi 1,5 million de sièges supplémentaires par an à partir de 2026 entre Paris et Bordeaux, dont 900.000 iront jusqu'à Hendaye. Une manière aussi d'occuper le terrain avant l'arrivée de la concurrence sur cet axe convoité. De leur côté, les usagers restent circonspects face à ces annonces jugées insuffisantes.

Le centre de Maintenance TGV va également doubler sa capacité à Bordeaux.

« Sur Paris-Bordeaux on joue vraiment la grande vitesse en augmentant la capacité des trains directs de manière à libérer des places dans les trains qui poursuivent leur chemin vers Arcachon, Hendaye, Pau...», avance Franck Dubourdieu.

Concurrence, Les candidats ne manquent pas: de la Renfe espagnole à Trenitalia en passant par le local de l'étape Le Train et par le nouveau venu Proxima, qui a fait de l'axe Atlantique une priorité.

Source :La Tribune

lyonaf a écrit:

TGV Paris-Bordeaux : la SNCF promet 10 % de sièges en plus en 2026

Pas de nouvelles fréquences mais des trains plus capacitaires. C'est le choix de SNCF Voyageurs pour tenter de répondre à la forte demande de TGV vers le Sud-Ouest. La compagnie promet ainsi 1,5 million de sièges supplémentaires par an à partir de 2026 entre Paris et Bordeaux, dont 900.000 iront jusqu'à Hendaye. Une manière aussi d'occuper le terrain avant l'arrivée de la concurrence sur cet axe convoité. De leur côté, les usagers restent circonspects face à ces annonces jugées insuffisantes.

Le centre de Maintenance TGV va également doubler sa capacité à Bordeaux.

« Sur Paris-Bordeaux on joue vraiment la grande vitesse en augmentant la capacité des trains directs de manière à libérer des places dans les trains qui poursuivent leur chemin vers Arcachon, Hendaye, Pau...», avance Franck Dubourdieu.

Concurrence, Les candidats ne manquent pas: de la Renfe espagnole à Trenitalia en passant par le local de l'étape Le Train et par le nouveau venu Proxima, qui a fait de l'axe Atlantique une priorité.

Source :La Tribune

J'aimerai bien qu'ils commencent par nous remettre, comme c'était prévu L'Intercités 100% éco jusqu'à Austerlitz comme  plutôt de gaver les gens avec leurs TGV , y en a déjà 26 par jour quand il n'y a que 4 malheureux trains directs sur Nantes et aucun sur Quimper comme cela existait jusqu'en 2015. Ils font tout en dépit du bon sens et avec le sourire, ça tourne pas rond....

Cf Topic Transports de pss, la LGV vers Toulouse avance
Et la concurrence sur la Tours `Bordeaux arrive
https://www.latribune.fr/entreprises-fi … 07994.html
Ce jeudi, Alstom a confirmé une commande de TGV nouvelle génération pour un montant de « près de 850 millions d'euros ». Son client n'est autre que Proxima, une nouvelle compagnie indépendante qui veut concurrencer la SNCF sur l'axe très lucratif Paris-Bordeaux.
https://toulouse.latribune.fr/economie/ … 06825.html

clairement que le projet de gare doit être plus ambitieux
am

Ils font exprès de créer des squares pour empêcher de connecter Amédée nord et ses voies vers le parvis Louis Armand (près du pont du Guit)?

Problème, alors que Bordeaux Saint-Jean dispose de trois accès, le hall 3, dans le quartier de Belcier, inauguré en 2017, ne draine que 20 % de cette fréquentation. Conséquence, côté Saint-Jean, l’affluence de véhicules, deux-roues motorisés, vélo et autres trottinettes, rend l’accès à la gare de plus en plus compliqué alors même que de nombreux bus et deux lignes de tram en assurent la desserte.

10 millions d’usagers supplémentaires » fouleront les parvis de la gare en 2030.
« Les parvis sont devenus beaucoup trop étroits », euphémise Pierre Hurmic, maire de Bordeaux. Quand en sous-sol, les trois tunnels, dont un seul est traversant jusqu’à Belcier, et leurs couloirs reliant les halls 1 et 2, frisent la saturation.
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 574892.php

Une meilleure circulation passerait aussi par un élargissement des escaliers et rampes d’accès aux voies. Avec la difficulté que certains quais présentent des « poteaux limitant les options ».

Si les premiers aménagements sont attendus dès l’année prochaine, la réalisation globale du chantier, évaluée à 100 millions d’euros, est programmée jusqu’en 2030. Pour l’heure, place à la concertation publique. Jusqu’au 11 octobre, tout usager du site peut faire part de ses propositions (1) pour « améliorer le projet », à partir de questionnaires thématiques ou par de simples avis sur le projet présenté.

am

Y a quand-même quelque chose qui m'interpelle  Que cela soit les élus, Gares et connexions ou tous ceux qui vont avec le package...

TOUT le monde sait, que la majorité des voyageurs vont dans Bordeaux, pas sur Belcier et il n' y a rien d'anormal à cela. C'est normal que tout le flux soit concentré de côté, ça ne date pas d'hier! Belcier ou Euratlantique n'est pas la Défense, loin de là. On dirait que pour le 2ème acte ils jouent tous les innocents, c'est incompréhensible.

En soit la passerelle, à l'extérieur de la Grande Halle voyageur, pourquoi pas, et encore, mais comme le suggérait un internaute, il apparaît bien plus pertinent et moins cher de créer un escalier depuis les quais TER sur le sud, pour rallier le pont du Guit et de le piétonnier, c'est tellement plus simple et évident, à défaut de créer un deuxième tunnel qui est réellement le projet le plus pertinent. D'ailleurs leur schéma  coule de source ou crève les yeux, ils créent une passerelle à moins de 75 mètres d'un pont déjà existant et construit, soit le pont du Guit, rayon gaspillage, c'est évident.

Le coût de construction de la passerelle, sans compter la maintenance des escalators et les ascenseurs, tout cela pour quoi? Belcier ne se remplira pas pour autant, pas plus que que le côté naturel pour tout voyageur qui arrive à Bordeaux, la ville historique et les noeuds multimodaux sont au nord, pas au sud. Quant à leur gare de bus au fin fond de Belcier, c'est tellement perché que c'est à vous faire regretter la gare Citram de la rue Lafaurie de Monbadon, qui elle était réellement centrale et un point de ralliement dans Bordeaux centre et non au fin fond du réseau ferroviaire de Belcier.

A croire qu'il faut leur donner des idées à leur place   sans rémunération

Aéroville a écrit:

Y a quand-même quelque chose qui m'interpelle  Que cela soit les élus, Gares et connexions ou tous ceux qui vont avec le package...

TOUT le monde sait, que la majorité des voyageurs vont dans Bordeaux, pas sur Belcier et il n' y a rien d'anormal à cela. C'est normal que tout le flux soit concentré de côté, ça ne date pas d'hier! Belcier ou Euratlantique n'est pas la Défense, loin de là. On dirait que pour le 2ème acte ils jouent tous les innocents, c'est incompréhensible.

Alors c'est vrai que tout le monde va dans Bordeaux.... mais pas que et tout est une gestion de flux et d'offres .


Le soucis dont souffre le côté Belcier est l'offre de transport en commun.

Je m'explique :
aujourd'hui côté Belcier nous n'avons que le 31 en TBM et la ligne de tramway  ou il faut quand même bien marcher avant d'y arriver. ( Avec les bagages c'est assez compliqué, et par temps de pluie , c'est galère)


Reprenons l'histoire du flux côté Bordeaux centre , qui a  t on ?

Les gens allant quasiment sur tout Bordeaux! Toutes les lignes de transport passent par là , ou les correspondances nous obligent à passer par là.
Si on veut rejoindre la rive droite,puis côté rive gauche Bègles , une partie de Talence, Pessac , l'ouest de la ville et les boulevards ? Il faut sortir côté centre pour attraper le transport en commun.

Je le redis, seul le 31 aujourd'hui passe du côté Belcier et c'est une ineptie quand on voit comment cela bouchonne côté centre !

Aujourd'hui on a 2 ponts côté Belcier quand même qui permettent de rejoindre facilement la rive droite dont 1 laissé à l'abandon ( la passerelle Eiffel ) et le flux de voyageur côté centre qui veut rejoindre la rive droite à quoi comme choix? La ligne C et D pour rejoindre la ligne A à porte de Bourgogne et on surcharge ces points ainsi.
Vous avez envie de rejoindre les boulevards et le sud ,l'ouest  et sud ouest de Bordeaux côté rive gauche, les lignes 9, 20, 35 passent à la gare côté centre .... Même pour les gens de Bègles par habitude , la ligne C c'est à Gare St Jean qu'ils descendent, pas Belcier vu les aléas que j'ai cité plus haut ...

Ce côté Belcier qui sauverait la gestion des flux, il va falloir le vendre en mettant une offre de transport pratique et adéquate

Tout à fait d.accord, pour cela je proposais de prolonger la D de Carle Vernet vers je boC et son pont vers l’arena, pour rejoindre ensuite un bus express vers bastide
Am

Berlinois44 a écrit:

Aéroville a écrit:

Y a quand-même quelque chose qui m'interpelle  Que cela soit les élus, Gares et connexions ou tous ceux qui vont avec le package...

TOUT le monde sait, que la majorité des voyageurs vont dans Bordeaux, pas sur Belcier et il n' y a rien d'anormal à cela. C'est normal que tout le flux soit concentré de côté, ça ne date pas d'hier! Belcier ou Euratlantique n'est pas la Défense, loin de là. On dirait que pour le 2ème acte ils jouent tous les innocents, c'est incompréhensible.

Alors c'est vrai que tout le monde va dans Bordeaux.... mais pas que et tout est une gestion de flux et d'offres .

Dans d'autres circonstances la question de la gestion des flux et de l'offre, Oui, en l'occurrence dans le schéma suivant, non, car la gare du Midi ou Saint-Jean est la plus grande gare de France, après les gares parisiennes, seulement a toujours été Monofaçade et tournée sur la ville.

Pourquoi avoir créer un hall 3, qui dans tous les cas est en rupture avec le quartier Belcier, soit à l'origine, un quartier et non un quartier d'affaires. Les usages aujourd'hui sont mixtes mais ne cachent en rien une réalité concrète, la centralité est côté Saint-Jean et non sur Belcier malgré la volonté de diversification des usages.

Pourquoi vouloir à tout prix créer une offre contre-productive, là où la demande est de l'autre côté  Cela n'a littéralement aucun sens et les voyageurs donnent raison.

Je ne suis pas certain que cela soit la faute de la malheureuse Corol 31, sachant que la station tram Belcier n'est pas si loin que ça.

Si la gare Saint-Jean avait été localisée en plein centre, créer une double façade aurait du sens, mais la configuration historique de la gare, du site et des quartiers environnants ne sont pas en accord avec les projets d'usages voulus par les maîtres d'ouvrages, qui vont à l'heure actuelle, ni plus, ni moins à contre-sens du flux.

C'est ce pourquoi la municipalité, dans l'Entre-deux-guerres, avait un projet de gare centrale devant les jardins de la Mairie à Mériadeck pour compenser la situation géographique localisée au sud, de la gare Saint-Jean. La réponse de la problématique hsitorique de la centralité de la gare est là et non sur Belcier.

Logiquement, les effets s'en ressentent, indépendamment de la gestion du flux ou de création d'offre. Si un jour sur une carte, Bordeaux centre figure à Bègles, que l'on déserte immédiatement la rue Sainte-Catherine en un clin d'oeil

En revanche, si la maîtrise d'ouvrage avait tenu à réaliser une vraie gare double face, telle que présentée pour Bordeaux Capitale européenne et non un bâtiment qui, d'une part ne ressemble pas à une gare, en appliquant un esthétisme, une armature et surtout de l'envergure, cela aurait peut-être été différent...

Ma vision perso serait de de détruire cette verrue de Hall 3 et de repartir d'une feuille blanche en dessinant une vraie façade de gare rattachée directement à pôle multimodal de 4 couloirs de bus et cela aurait été possible avec des études bien réalisées en amont et non sur le tas de 2017.

La petite entrée côté Belcier finalement ne payait pas mine, mais en attendant un vrai projet d'envergure, se suffisait à elle même avec au moins deux lignes de Bus à haute fréquence à sa sortie directe.

Regardez l'état déplorable du toit pour les bus, il massacre la perspective vers la gare en plus...
Je crois que cela date de l'absence de Juppé (aux Canada) et du mandat de H.Martin, qui nous vaut le design de la Cité Municipale et quelques projets sans grande qualité architecturale... en 2006.
Je me souviens de la réaction de Juppé devant les lampadaires brosse-à-dents... assez choqué.

am

amart a écrit:

Regardez l'état déplorable du toit pour les bus, il massacre la perspective vers la gare en plus...

… et tu aurais pu ajouter carrément sous-dimensionné à tel point qu’il faut régulièrement chercher l’arrêt pour une ligne vu que 1 ligne sur 2 ne passent pas par ce préau.

https://www.participation-grande-gare-d … /le-projet
Grande Gare de Bordeaux

La gare Bordeaux Saint-Jean s’apprête à connaître de nouvelles transformations : de quoi faciliter l’accès aux trains et aux autres modes pour tous les voyageurs, tout en s’adaptant aux enjeux du changement climatique. Découvrez les grandes lignes du projet !

Depuis vingt ans, la fréquentation de la gare Bordeaux Saint-Jean croît de façon ininterrompue. Plusieurs évolutions l’expliquent : l’attractivité de la Métropole Bordelaise et du département de la Gironde, l’arrivée du tramway dans les années 2000, puis celle de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) en 2017. La gare est devenue un pôle d’échange multimodal de premier plan, réunissant de nombreux modes de transport.

Dans les années à venir, cette croissance va se poursuivre, en raison de plusieurs facteurs : le renforcement de l’offre de transports pour tous les modes, la transformation des usages vers les mobilités décarbonées (transports en commun, vélo, …) et la hausse de population et d’emplois dans le quartier de la gare, liée à l’achèvement des projets urbains adjacents.
D’ici 2030, sa fréquentation en période de pointe devrait doubler. A plus long terme, avec le développement de nouvelles lignes à grande vitesse vers le sud, c’est un triplement de sa fréquentation qui est attendu. Des phénomènes de saturation apparaissent d’ores et déjà au sein du pôle. C’est donc dès maintenant qu’il faut agir pour préparer l’horizon 2030. Le projet Grande Gare de Bordeaux se fixe donc une double ambition : offrir plus d’espace aux usagers, et rendre plus accessibles tous les modes de transport qui leur sont proposés.

Cliquez ici pour découvrir les solutions dans la gare ferroviaire, et celles sur les parvis et aux abords.

SNCF Gares & Connexions, qui assure la maitrise d’ouvrage unique du projet, Bordeaux Métropole, maitre d’ouvrage des espaces publics et leurs partenaires, l’Union européenne,  l’État, la Région Nouvelle-Aquitaine, et la Ville de Bordeaux, engagent une concertation publique préalable pour informer largement tous les publics concernés sur les enjeux et le contenu du projet et pour recueillir leurs observations.

Le calendrier du projet

2020-2022 : Etudes préliminaires
2024  : Concertation publique préalable et finalisation du programme
2025 : Etudes d'avant-projet
2025-2028  : Etudes projet et travaux d’amélioration de l’offre vélos, végétalisation des parvis et revitalisation des squares
2028- horizon 2030 : Travaux principaux

Dossier a télécharger avant la fin de la comncertation demain!
https://www.participation-grande-gare-d … AT_web.pdf

am

https://www.participation-grande-gare-d … rencontres

Bonne analyse de Mikl-1 sur la gare

https://www.participation-grande-gare-d … e-bordeaux

Avis - Association Métro de Bordeaux
Métro de Bordeaux ∙ Hier, 22:17
Association Métro de Bordeaux



La gare Saint Jean voit sa fréquentation augmenter de façon continue (+8,5% par an), une croissance en grande partie issue de l’inauguration de la LGV Bordeaux-Paris en 2017.
Depuis 15 ans, de grands travaux ont été menés autour de la Gare pour préparer l’arrivée de cette LGV : nouvelle hall côté Belcier, nouveau pont ferroviaire pour faire sauter le bouchon ferroviaire, projet Euratlantique, rénovation de la gare historique…

La Gare est devenue un véritable pôle multimodal ou de nombreux modes de transport se croisent : transports en commun (tram, bus, cars), trains (TGV, Intercités, TER, RER Métropolitain), et déplacements individuels (marche, vélo, auto, taxi, moto, trottinette...).

Depuis Septembre 2024 et pour faire face à cette croissance des flux plus importante que ce qui avait été prévue, un nouveau projet de grande gare a été lancé, pour un budget de 100 millions d’euros.
Métro de Bordeaux se réjouit qu’un tel projet soit à l’ordre du jour pour la Gare Saint Jean, mais déplore le manque d’anticipation sur plusieurs points dont le plus essentiel : la question de l’accessibilité de la gare en transport en commun !

Un gros point faible : une desserte en transport en commun insuffisante aujourd’hui comme demain

La Gare Saint Jean est une gare de dimension métropolitaine, française et européenne. Sa fréquentation doit doubler d’ici 2030 en période de pointe. Pourtant, elle reste pour l’instant la seule gare de cette ampleur desservie uniquement par 1,5 ligne de transport lourd avec le tramway en tronc commun (la ligne D n'étant finalement qu'une branche de la C). Cela est notoirement insuffisant quand des gares comparables sont souvent desservies par plusieurs lignes de métro, bien plus capacitaires et adaptées pour répondre à la fréquentation.

Cette problématique d'accès en transport en commun de la gare est un constat aujourd'hui largement partagé.

A titre de comparaison, la gare de Lille Flandres, dont la fréquentation est comparable à Bordeaux Saint-Jean pour 2022, est desservie par 2 lignes de métro, 1 ligne de tramways, et 4 lignes de BHNS.
Toulouse, Lyon, Rennes sont déjà ou seront prochainement desservies par deux lignes de métro alors que, pour deux d’entre elles, la fréquentation de la gare est bien moindre que celle de Bordeaux Saint-Jean.

Un besoin d’anticipation :

Sans une action efficace sur les transports en commun en cessant de concentrer tous les flux en surface, il n’y aura pas d’amélioration possible face à la saturation du parvis, des accès, du réseau de transport en commun notamment du tram, ni de la rapidité d'accessibilité de la gare pour les voyageurs.

Nous avions déjà alerté la métropole lors de la concertation sur le RER que ce dernier ferait peser une pression supplémentaire sur la gare Saint-Jean. Mais cette pression se fera aussi par ricochet sur les transports en commun qui la desservent, aujourd’hui sous-dimensionnés pour accueillir comme il convient ces futurs voyageurs... C’est sans compter sur l’augmentation des flux attendue avec la mise en service de la LGV vers Toulouse et l'Espagne en 2032.

Dans le document de concertation, il est indiqué une phrase très encourageante, voire même enthousiasmante : "le pôle doit ainsi intégrer une offre en transports en commun adaptée aux besoins de desserte, et évolutive". On regrette cependant que ne figure aucun élément chiffré sur la fréquentation actuelle des transports en commun pour aller et partir de la gare, ni sur le nombre d’usagers des transports en commun supplémentaires attendus d’ici 2030 du fait de l’augmentation de la fréquentation de la gare. Les transports en commun urbains et leurs usagers actuels et futurs sont les grands oubliés de ce dossier.

Alors qu'une étude sur le métro est en cours dans laquelle la gare St jean est desservie quelle que soit la variante, il est indispensable que ce projet de grande gare soit "métro compatible", pour faire face à cette croissance de voyageurs attendue, mais pour l’heure non anticipée.

L'anticipation est nécessaire, même si en matière de transports dans notre métropole on a la fâcheuse tendance d'avoir un train de retard... Il en va tout autant de la bonne utilisation des deniers publics. Ce serait du gaspillage que de ne pas anticiper les aménagements du futur métro, pour devoir tout démolir à nouveau dans quelques années.

L'étude préliminaire sur le métro prend fin début 2025, les études d'avant-projet de la gare ont lieu en 2025 également.
Les travaux principaux de la gare prévus sont entre 2028 et 2030, si le métro est voté les travaux commenceraient potentiellement en 2030-2032...

Un projet à la mauvaise échelle : l'absence de la métropole

Une chose a marqué l'association durant cette concertation : l'absence apparente de la métropole sur le dossier en qualité de maître d'ouvrage. La balade de diagnostic était ainsi conduite par la seule représentante de la SNCF, qui pilotait seule également l'atelier sur les mobilités. Pourtant, la métropole est officiellement un des nombreux maîtres d'ouvrage du projet et est l'autorité organisatrice de la mobilité pour les transports en commun urbains. D'ailleurs, elle s'est même vue confier la co-maîtrise d'ouvrage avec la SNCF. Finalement, la métropole a délégué sa maîtrise d'ouvrage à la SNCF, qui pilote donc le projet. Même si le fait d'avoir un seul pilote de projet peut être avantageux, cette absence de la métropole se ressent et montre bien que celle-ci ne considère pas le projet de gare comme un projet métropolitain. En effet, Bordeaux métropole se contente de fixer des "contraintes" à l'équipe de la SNCF construisant le projet : "le BEX J est ici, il faut des parkings vélos...", sans réfléchir à des questions de fond.

Durant les réunions de concertation il était assez évident que seul le pôle gare en lui-même et quelques portions de rues alentours étaient réellement étudiés. L'impact de la croissance forte de la gare sur la ville et ses moyens de transport n'est pas intégré à la réflexion. Or, un pôle n'est rien sans son environnement urbain.

D'ailleurs, le projet est tellement centré sur la gare que des décisions absurdes pour les usagers métropolitains sont prises. Par exemple, la décision de mettre la ligne 31 (BEX J) côté Belcier a eu pour motivation un rééquilibrage des flux d'entrée/sortie au sein de la gare. Les usagers du 31 ont vu leurs correspondances s'éloigner et donc se dégrader (tram C, BEX G, ex-lianes 11). Ces correspondances ont été rendues impossibles, car le 31 est désormais isolé des autres lignes, à moins de marcher dans les couloirs saturés de la gare ou, seulement le tram C/D, de rejoindre la station Belcier à 280 mètres (ce qui oblige à s'éloigner du centre-ville pour le rejoindre). L'attractivité de la ligne en est donc fortement réduite, renforçant aussi la saturation de la Gare en elle-même via les traversées souterraines, utilisées par des usagers ne prenant pas le train.

Il est nécessaire que la métropole s'empare du sujet de la gare, sur l'impact que la forte croissance du nombre de voyageurs aura sur la ville. Les usagers ne s'évaporent pas sur le parvis de la gare, ils ont tous une destination/origine, et il ne faut pas oublier les usagers qui passent par le pôle gare sans prendre le train (voitures, tram <> bus, bus <> bus). La saturation de la gare se fait d'ailleurs sentir autour de celle-ci : tram saturé, embouteillages de plusieurs kilomètres, nuisances pour les riverains. Il convient donc de dimensionner les accès à la gare, à l'échelle métropolitaine.

La lianes 31 (futur BEX J), une situation insatisfaisante pour les usagers et riverains :

Depuis l'introduction du nouveau réseau en 2023, la corol 31, devenue lianes 31, a été transférée côté Belcier. Le problème est que la rue Terres de Bordes n'est absolument pas adaptée au passage de bus dans les 2 sens, puisque ces derniers sont gênés par les stationnements sauvages des usagers de la gare. Ce conflit d'usage créée des nuisances pour les riverains (klaxons des bus), et perturbe fortement la régularité/ponctualité de la ligne. Effectivement, la lianes 31 était fin 2023 sur le podium des lignes les moins ponctuelles de tout le réseau TBM, avec un taux de ponctualité de seulement 69%. Les usagers de cette ligne sont donc passés en quelques mois d'une situation excellente avec un cumul corol 31/lianes 10, circulant toutes les 7min en heure creuse, 5min en heure de pointe, une correspondance possible avec le tram C/D à la gare, une excellente régularité, à une ligne aux fréquences très faibles hors heure de pointe, une régularité très mauvaise, des suppressions nombreuses, et une correspondance difficile avec le tram C/D. Cette situation n'est pas acceptable.

La solution évidente à cela est de repasser le 31 côté Domercq. Etant donné que la lianes 9 ne desservira plus la gare, et que le BEX G a été déplacé plus au Nord, il y a donc de la place sur le parvis pour le 31. La ligne aurait besoin d'ajustements supplémentaires (diviser la ligne en deux : l'une allant d'Ambès à la Gare, l'autre de Cenon Gare/Jardin Botanique à Gradignan), mais sortent du projet gare.

Des perspectives encourageantes :

Métro de Bordeaux soutient les aménagements projetés avec une réserve sur cette question de l’accessibilité en transport en commun.

Le parvis doit muter, avec un revêtement lisse, antidérapant et être débarrassé de tous les véhicules individuels en stationnement entravant les parcours piétons. Cela inclut les deux roues motorisées et les vélos dont le stationnement doit être prévu en sous-sol, l’aspect sécuritaire du stationnement dans cette zone étant un enjeu majeur.

Ce parvis réaménagé pourrait potentiellement être végétalisé avec une réserve néanmoins, celui de la réversibilité des aménagements futurs qui ne manqueront pas de se poser dans les prochaines années. C’est sans compter sur la problématique du parking souterrain qui interdit en l’état de planter des arbres.

Les usagers des bus ne doivent pas être sacrifiés sur l’autel des mobilités douces et de l’apaisement. Les bus ont toute leur place pour permettre aux voyageurs l’accès à la Gare et pallier les pannes récurrentes du tram. Ils doivent donc garder un accès facilité au parvis.

L’association se réjouit également de la création d'une gare routière pour les cars qui manquait cruellement afin de recevoir les voyageurs dans des conditions de salubrité et de confort plus digne.

La question des souterrains pour l’accès aux voies ne doit pas être négligée non plus. Un percement est prévu dans le projet actuel mais est insuffisant. Un nouveau tunnel doit être créé pour relier tous les souterrains entre eux du côté de Belcier et diluer le flux.

Enfin, revoir les dépose-minute est primordial car ce sont leur absence et leur sous-dimensionnement qui font que le trafic est bloqué autour de la Gare, les voyageurs ne sachant pas où s'arrêter. Cela joue sur la régularité et le trafic des bus.

Je partage à 100% mais je ne suis l'auteur que d'1% de ce texte ;)

Quelques photos des concertations




am

Il y a vraiment un manque criant de connexions entre les hall 1, hall 2 et le hall 3.
Il faudrait 1 ou 2 couloirs souterrains reliant les 3 halls.

Surtout que la nouvelle gare routière sera assez excentrée côté hall 3 ce qui générera des flux entre le hall  3 et les halls1 et 2.

Tlse31 a écrit:

Il y a vraiment un manque criant de connexions entre les hall 1, hall 2 et le hall 3.
Il faudrait 1 ou 2 couloirs souterrains reliant les 3 halls.

Surtout que la nouvelle gare routière sera assez excentrée côté hall 3 ce qui générera des flux entre le hall  3 et les halls1 et 2.

C'est exact, mais mieux qu'un couloir serait de faire un hall sous les voies qui permettrait de ne plus vivre cette saturation. Mais le manque d'ambition fera que cela ne se fera pas. 

Il y a eu bcp de posts sympas sur le topic de la concertation de la gare dont Velo Cite (excessif) de mais aussi de APSYS ou de la FNAUT et d'utilisateurs éclairés.

https://www.dropbox.com/scl/fi/zxlimis4 … 1&dl=0


Apsys est porteur du projet CANOPIA à proximité de la gare Bordeaux Saint-Jean. En tant qu’acteur passionné du commerce et de la ville, Apsys conçoit, réalise, anime et valorise, depuis 1996, des opérations à forte valeur ajoutée dans toutes les fonctions (pôles urbains mixtes, lieux de shopping, bureaux, logements, hôtels…). Parmi ses réalisations emblématiques figurent Manufaktura à Łódź (Pologne), Beaugrenelle à Paris, Posnania à Poznań (Pologne), Boom Boom Villette à Paris, Steel à Saint-Etienne ou encore Le Dix Solférino à Paris et dernièrement Neyrpic dans la métropole grenobloise. Apsys porte notamment les projets Canopia à Bordeaux, La Maison du Peuple à Clichy, la reconversion du Centre d’Echanges Lyon Perrache à Lyon et du siège de l’AP-HP à Paris.

Canopia est le plus vaste projet mixte en France. Cette opération, intégrée dans la ZAC Saint-Jean Belcier au sein de l’OIN porté par l’EPABE constitue un nouveau quartier de ville de près de 4 hectares réhabilités au cœur de Bordeaux, qui reliera la gare à la Garonne grâce à une percée, avenue-promenade de 600 mètres réalisée par l’architecte Edouard François et qui débouchera sur le plus grand parc de la rive gauche au bord de la Garonne (qu’on a appelée « le Méridien »). Ce projet, nous le menons avec l’ambition d’en faire un exemple de projet de reconstruction de la ville sur la ville.

Dans ce cadre, nous – en étroite collaboration avec l’EPABE, partie prenante du comité de pôle – pensons pouvoir continuer à développer ensemble (Gares et Connexions, SNCF, et les différents acteurs du territoire) de nombreuses synergies avec le projet CANOPIA dans le cadre des réflexions sur le PEM et l’évolution de la gare. L’intention urbaine du projet CANOPIA est de relier le parvis de la gare à la Garonne par un axe direct de 20m de large généreusement végétalisé (une « rue parc » en pleine terre) et destiné exclusivement aux piétons et cycles.

Lors des ateliers de concertation qui ont été organisés et auxquels nous avons participé, les riverains et utilisateurs de la gare ont notamment fait remonter les principaux enjeux suivants :
• Diminuer la forte congestion des véhicules légers ainsi que des vélos à proximité de la gare
• Proposer des infrastructures de stationnement pour tous les modes de mobilité des usagers de la gare
• Apaiser la circulation autour de la gare pour la rendre plus accessible et plus sécurisée pour les piétons au regard de leur densité de fréquentation et de la proximité d’axe circulés par les véhicules motorisés (notamment les rues Charles Domercq et de Saget, qui jouxtent ou traversent l’emprise de notre projet Canopia)
• Créer des zones de repos à l’ombre et végétalisées

Nous manifestons à nouveau notre intérêt à intégrer plus spécifiquement certaines réflexions sur le réaménagement du pôle gare dans une perspective de cohérence d’aménagement à l’échelle élargie. Nous saurons être force de proposition et nous pouvons d’ores et déjà mentionner certains des points suivants déjà intégrés à notre projet :
• CANOPIA développe un parking d’environ 600 à 700 places de stationnement VL accessible depuis le quai de Paludate, ainsi que 1300 places de stationnement vélos (dont un hub situé sur les berges pour une capacité d’environ 500 vélos)
• Le projet connectera la gare au centre-ville de Bordeaux via les berges de la Garonne par les modes de transports doux (piétons / vélos) – en particulier, l’axe végétalisé du cours Saint Jean au sein de l’opération CANOPIA assure cette nouvelle connexion urbaine
• L’intermodalité intégrera les modes de transport fluviaux, et en particulier avec le développement des arrêts Batcub (ponton SAGET à l’embouchure du cours Saint Jean dont nous portons l’ambition auprès des services de Bordeaux Métropole mais dont l’emplacement reste encore à confirmer)
• CANOPIA proposera de généreux espaces ouverts au public inscrits dans leur environnement (matérialité, végétalisation, etc.)

APSYS est à l’écoute pour travailler conjointement avec la ville et SNCF Gares & Connexions sur les enjeux de la gare dont les solutions bénéficieront aux utilisateurs de la gare mais aussi à ses riverains. L’esprit général de ce travail serait de continuer à approfondir les synergies sur :
- Le projet de l’aménagement urbain des espaces extérieurs (revêtements de sols, mobilier…) qui vont assurer la connexion entre la gare et le Méridien
- L’ambition de créer un véritable hub vélo à l’échelle de la métropole en cumulant les places de stationnement vélos que nous allons créer au sein de notre emprise, celles de la gare et plus largement dans le secteur
- Le système de signalétique et de partage d’informations pour les usagers du quartier sur les horaires des transports transitant par la gare, au bénéfice de l’orientation et de la qualité du service
- Plus largement, le développement de la polarité de la gare St Jean en tant que nœud des mobilités, de l’apaisement des flux et de reconnexion avec la nature en ville (grâce à l’aménagement de la place Tauzia, notre rue parc du Méridien, le parc Descas aménagé par l’EPABE sur les berges et la possible connexion que nous souhaiterions avec un arrêt BATOCUB au droit du débouché du Méridien sur la Garonne)

Enfin, nous souhaitons vous faire part que nous sommes à la disposition du comité de pilotage pour présenter à l’ensemble des acteurs plus précisément notre projet Canopia et les propositions que nous pourrions formuler.

LISEA souhaite connaitre les développements qui seront fait en gare pour permettre l’accueil de ces nouveaux trains longs en gare à horizon 2028-2035.

Le projet soumis à la concertation publique ne mentionne pas le nouveau quai envisagé côté hall Belcier. LISEA se demande quel est le planning de construction de ce quai, et sa capacité à accueillir un trafic de type TAGV.

LISEA émet l’idée de disposer en gare Saint-Jean d’un quatrième hall qui pourrait se situer à proximité de la future gare routière, ou au sud du pont de la Palombe dans les anciens bâtiments de la SERNAM.
La longueur du bâtiment existant, 400 mètres, permettrait la création d’un quai long pour accueillir un TAGV en Unités Multiples, en plus des quais 1, 2 et 3 de la gare qui sont les seuls assez long pour les accueillir actuellement.

LISEA s’interroge si l’hypothèse d’un hall 4 a été étudiée par SNCF Gares & Connexions et suggère de le mettre à l’étude si ce n’est pas déjà le cas.
Ce hall permettrait l’accompagnement du développement du trafic TAGV à l’horizon de l’ouverture de GPSO et des projets en cours dans le Pays basque Espagnol (Y Basque et troisième voie entre Saint Sébastien et Irun).

LISEA s’interroge également sur les aménagements envisagés sur la tête Sud de la gare pour renforcer la capacité disponible du réseau, et sur l’intégration de SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure du réseau directement adjacent à la gare, dans le projet de Grande Gare de Bordeaux.

LISEA suggère que ces problématiques d’aménagement du plan de voies et de l’arrière gare soient adressées en même temps que la reconfiguration de la gare.

Comme indiqué dans le dossier de concertation publique, les quais et leurs accès semblent insuffisants, ce qui entraine une congestion en particulier lorsque des OUIGO en UM arrivent en gare.

Au regard de l’enjeu de pouvoir accueillir davantage de trains en gare, et des trains toujours plus capacitaires, LISEA est favorable à toutes les solutions qui permettront de fluidifier les accès aux quais, avec une passerelle comme cela est étudié, ou par l’élargissement et le prolongement de tous les passages souterrains vers Belcier.

LISEA considère que le hall Belcier doit être dynamisé et qu’il est aujourd’hui sous-utilisé y compris en heure de pointe.

LISEA suggère aussi d’étudier un réaménagement voire une piétonnisation de la rue du pont en U en lien avec une rénovation de la Lampisterie, pour moderniser les abords de la Gare du côté du quartier Euratlantique et faire le lien avec la rue Bordelaise. Ce pont, rénové, embelli et végétalisé, pourrait être utilisé en tant que passerelle, ouverte ou fermée vis-à-vis de la Gare, pour distribuer et répartir le trafic.

Ces avis sont visibles sur quel lien ? 

Site de concertation déposer un avis libre

On a un énorme souci d'avoir en tête de la ville des opposants bornés et radicaux au TGV, leurs arguments sont en plus faux et mal informés.
https://www.20minutes.fr/societe/411513 … re-hurmic?
La LGV si on la faisait sur les voies classiques  il faudrait exproprier plus de monde, et couper plus d'arbres au final. Une LGV moderne a une meprise moindre qu'une autoroute.
La SNCF a tué le frêt mais avec l'ouverture à la concurrence il peut se relancer, si un opérteur sérieux siffle la fin de la récré.
Dans le projet gare il faut absolument anticiper des voies de rab sur Armagnac ou Amédée si le trafic décolle, au pire on a Hourcade qui peut servir de grande gare bis sur le long terme, pour le sud...
am

https://www.participation-grande-gare-d … nt-le-tram
tram à Gradignan & Vivement le tram!
Vivement le Tram ∙ 11 octobre, 18:10
Commentaires
L’association VIVEMENT LE TRAM ! milite depuis plus de 25 ans pour le développement du tramway moderne et des transports ferroviaires dans les agglomérations. Composée de passionnés et de néophytes, elle intervient et propose des idées de réalisation à tous les niveaux de pouvoir, de décision et d’administration. Elle est membre de la Commission consultative des services publics et du Comité des Partenaires de Bordeaux Métropole. Son président est membre du bureau national de la FNAUT.

La gare de Bordeaux est une des grandes gares françaises desservant des lignes essentiellement axées nord sud. Sa fréquentation augmente sans cesse. Mais elle devrait être ouverte à des trafics :
• Venant de l’international : TGV vers l’Angleterre ou trains vers l’Espagne sans rupture
• Venant de tout un quart Est du pays pour desservir à longue distance des villes telles que Clermont Ferrand, Lyon, Dijon, Nevers, Mulhouse, sans passer par Paris.
De plus, un vrai réseau métropolitain doit être développé faisant de cette gare l’épicentre des transports métropolitains.
Elle a donc un potentiel de fréquentation bien supérieur à celui d’aujourd’hui et cela justifie le projet présenté que nous approuvons dans ses objectifs et ses grandes lignes.
Actuellement c’est une gare malcommode et peu accessible, avec des souterrains étroits, des espaces pas toujours bien aménagés et un déséquilibre flagrant entre les halls 1 & 2 et le hall 3 dont la fonction essentielle est d’abriter un vaste parking. A l’extérieur, les transports en commun sont difficilement accessibles ou carrément absents (hall 3 où il n’y a qu’une seule ligne de bus). Enfin, les carences des lignes ferroviaires génèrent un fort trafic de bus à longue distance qui stationnent en des endroits divers et non équipés de services.
1- Les aménagements de la gare
Il y actuellement 3 souterrains + 1 réservé aux PMR et dont un seul est totalement traversant. Ces souterrains sont malheureusement peu larges et il convient :
De les relier transversalement à la fois côté halls 1 & 2 et côté hall 3. Cela implique que les 3 souterrains actuels soient traversants, donc nécessité de prolonger les 2 souterrains nord vers le hall 3.
De les compléter par une large passerelle transversale qui serait située côté sud juste à l’intérieur de la halle. Cette passerelle pourrait ainsi accueillir des espaces d’attente, des magasins de services et rendrait (escalators + ascenseurs) accessibles l’ensemble des quais de la gare. Pour un meilleur fonctionnement, elle pourrait être dédiée aux départs alors que les souterrains le seraient aux arrivées. Cette passerelle peut s’inspirer des belles réalisations de Rennes ou de Nantes tout en s’intégrant à l’architecture ambiante.
L’idée de réaliser un quai adjacent au hall 3 nous paraît pertinent. Ce quai doit pouvoir accueillir tous types de trains.
Le contrôle d’accès aux quais est actuellement insatisfaisant. Il faut l’améliorer et regarder la possibilité d’un accès centralisé : quel que soit le quai sur lequel on veut aller, l’accès est contrôlé au niveau de chaque hall. Cela nécessite une bonne gestion du « stock » de voyageurs en attente : espaces dédiés (salles d’attente et espaces calmes) et annonce des voies des trains suffisamment à l’avance. Par comparaison, il faut éviter la situation de Paris Montparnasse où les voies sont annoncées au dernier moment, annonces provoquant des mouvements de foule désordonnés dans le grand hall et de longues files d’attente sur les voies annoncées. Le futur contrôle d’accès devra être compatible d’une zone de douane pour d’éventuels trains Bordeaux Londres.
Bien entendu, il faut une signalétique adaptée, suffisante, visuelle et sonore.
2- L’environnement extérieur de la gare
Côté St Jean, les parvis sont suffisamment vastes. Seul le revêtement doit être retravaillé pour être moins glissant et moins bruyant (valises à roulettes …).
Côté Belcier, la place manque. La rue Terre de Bordes est étroite et parasitée par un stationnement sauvage et constant. De ce côté, il faut gagner de la place en supprimant le bâti côté pair et en étendant la partie au niveau n-1.
3- La mobilité d’accès à la gare
Comme la gare Saint Jean n’est pas centrale, l’immense majorité des voyageurs ou visiteurs partent ou arrivent « d’ailleurs ». Il importe donc que les différents modes de transport puissent accéder facilement à la gare.
3-1- Les transports individuels
Pour les transports individuels (voitures ou vélos) des parkings sont déjà aménagés. Pour le vélo, il faut en augmenter la capacité. Les voitures ne doivent plus transiter par la gare. Toute voiture qui arrive dans la zone de la gare doit être dirigée vers un parking.
Les itinéraires de transit (les 2 ponts, la rue Terre de Bordes, la rue Ch. Doumercq) doivent être fermés aux voitures. L’entrée du parking P3 a été supprimée et reportée au P4, générant ainsi des tours et détours. Il faut donc optimiser les trajets routiers tout en dissuadant complètement le transit et le stationnement sauvage. Les arrêts minute doivent être correctement aménagés et offrir une gratuité de 20 mn pour absorber les retards récurrents des trains.
Pour les vélos, des pistes cyclables doivent permettre le transit et des arceaux nombreux doivent permettre de poser son vélo au plus près de son but.
Il nous paraît opportun d’avoir des arrêts minute très proches des différents halls, et des stations de taxis intégrées aux arrêts minute. De même, l’installation centralisée, par exemple côté Belcier, de guichets de loueurs de voitures nous paraît souhaitable. La signalétique doit permettre d’orienter les clients des voitures de location de manière évidente vers Belcier.

3-2- Les transports collectifs
3-2-1- le tramway
Côté halls 1 & 2, la station de tramway est mal placée, malcommode et bondée lorsqu’il s’agit d’absorber l’arrivée de 2 TGV en rames doubles par exemple. Comme 2 lignes sont présentes (C & D) nous suggérons de reconstruire une station avec des quais de 100m permettent l’arrêt simultané d’une rame de la ligne C et d’une rame de la ligne D. (voir exemple des lignes A & B de Grenoble en centre-ville). Idéalement cette station pourrait trouver sa place devant le hall 1 mais cela nécessite le déplacement de la bretelle reliant à cet endroit les deux voies. A défaut, on pourrait l’implanter côté hall 2. Mais il faut de l’espace (voir par exemple la station Nantes gare).
Côté hall 3, si on veut renforcer la fréquentation de ce hall, il faut que le tramway y soit visible, d’autant qu’on le voit bien depuis les quais. Ce n’est pas le cas aujourd’hui, seuls les initiés connaissent l’existence de la station Belcier.
La station Belcier pourrait être ainsi déplacée et reportée au début du pont du Guit et au droit du bâtiment du hall 3. C’est le minimum à faire.
A terme, la rue Terre de Bordes devrait être élargie par suppression du bâti côté pair, interdite aux voitures et traversée par une ligne de tramway. Cette ligne pourrait être un prolongement de la ligne D à partir de Ste Croix par les quais, Belcier, à nouveau les quais, le pont S. Veil et Floirac. A plus long terme, il faut préserver la possibilité d’une station souterraine de tramway.
3-2-2- Les bus
Les bus urbains doivent être regroupés en un emplacement unique, côté St Jean, où une halle bus a déjà été aménagée. A ce titre, l’arrêt du bus G est difficile à trouver et devrait intégrer cette halle, quitte à l’agrandir.
Les bus interurbains et à longue distance doivent être regroupés dans une gare routière proche du hall 3 Belcier. A ce titre, l’emplacement proposé, au-delà du P4, nous paraît beaucoup trop éloigné. Un réaménagement du niveau 0 du P3 ou au pire du P4 devrait permettre de placer une gare routière plus proche.

4- Signélétique & services
La signalétique de la gare doit être claire, lisible et entendable par tous les profils de voyageurs / visiteurs. Les écrans doivent être plus grands et parfois interactifs pour faire des recherches.
Les services (à connecter étroitement à la signalétique) paraissent suffisants dans la gare actuelle côté St Jean ; côté Belcier, l’offre devra être un peu plus développée.
De nouveaux services devront être créés pour la future gare routière.

5- Conclusion
Ces quelques propositions montrent que ce projet est absolument nécessaire et qu’il faut le soutenir. Nous regrettons la relative absence de Bordeaux Métropole, pourtant très concernés par le volet mobilités. Nous restons à la disposition de toutes les parties prenantes pour en débattre.

https://www.participation-grande-gare-d … s-la-halle
Il faut créer une station tramway sur le pont du Guit directement accessible à partir des quais plutot qu'une passerelle sous la halle
velorution ∙ 11 octobre, 16:19
Commentaires
L’espace dans la gare et autour de la gare est très contraint. Ces espaces ne pourront absorber l’augmentation du nombre de voyageurs qu’en réduisant la place énorme qu’occupe encore la voiture et les deux roues motorisés sur l’espace public à l’extérieur et en réduisant la place consacrée aux commerces dans la gare (vu les contraintes, cette gare ne peut être à la fois un grand centre commercial et un pôle multimodal). Il faudrait supprimer toutes les places de stationnement auto et deux roues motorisés sur tous les abords de la gare et réduire voire supprimer des voies de circulation auto. Un moyen de désencombrer les parvis nord est de reporter toutes les déposes et embarquements de taxis coté Belcier. La priorité est l’accès aux transport en commun (et aux piétons et cyclistes) qui doivent arriver au plus près des trains, l’accès aux taxis et en voiture passe après, ces modes de transport sont beaucoup moins capacitifs. Toutes les rues avoisinantes ne sont toujours pas des double sens cyclables.
Le parvis devant le hall 1 est surencombré alors que le parvis devant le hall 2 est souvent vide, un rééquilibrage serait nécessaire.
Le seul moyen de désencombrer très fortement le passage dans les bâtiments historiques et les souterrains, c’est de créer une passerelle le long du pont du Guit et de créer une nouvelle station tram à ce niveau, sur le pont. Cette passerelle permettrait d’accéder directement par escaliers, ascenseurs ou escaliers roulant du train au tram, direct. Cela existe depuis longtemps à la gare de Freiburg in Breisgau en Allemagne. Elle pourrait être prolongée jusqu’au hall 3/parking. Cela aurait aussi pour effet de désencombrer grandement le parvis où est actuellement localisée la station tram. Énorme avantage pour les voyageurs, mais inconvénient pour les gestionnaires puisque les voyageurs ne feront plus obligatoirement des longs détours passant devant les commerces. Il faudra faire une passerelle large et partiellement couverte pour que les voyageurs puissent attendre l’annonce de leur quai (en Allemagne les quais d’arrivée/départ des trains sont définis des mois à l’avance). A moins qu’on ne réserve ces passerelles pour les sorties et l’arrivée sur le parvis Louis Armand aux départs.
Même si, avec la diamétralisation, les arrivées départs des quais A B C sont moins nombreux, il faudrait améliorer/désencombrer la sortie directe au sud du hall 2, et recréer la sortie directe au nord un hall 1.
La mise en relation des souterrains est bien sur une très bonne chose, mais leur largeur reste faible, d’où l’idée de passerelle/station tram. Le rééquilibrage des arrêt bus est aussi une bonne idée, de même que la gare routière, mais qui parait assez excentrée, elle aurait du être construite à la place du P3 ou P4.
Augmenter fortement la capacité de stationnement des vélos est absolument nécessaire, la sécurisation contre le vol est un impératif, en Hollande il y a plusieurs types de stationnement vélo dans les gares. Il peut y avoir des places plus sécurisées accessibles par abonnement mais il faut aussi des places à accès libre. Il faut aussi des stationnement gardés de nuit pour les personnes partant plusieurs jours ou laissant un vélo en permanence à la gare de destination. Des places en souterrain ne sont pas un problème, mais il faut que l’accès y soit facile. En tout état de cause les stationnements vélosne doivent pas être trop loin des trains. Et il faut que les dispositifs de stationnement puissent aussi abriter des vélos spéciaux, des trottinettes....
Comme l’espace est très contraint au dessus et en souterrain, il est difficile de mettre en place une forte végétalisation très près de la gare sans rendre plus difficile les déplacements piétons cyclistes, PMR. Les places centrales de Pessac ont par exemple été végétalisées au détriment des déplacements cyclistes et piétons. Les gros bacs devant le hall 1 ne sont pas une solution. Pour peu qu’on puisse les planter en pleine terre, il vaut mieux privilégier des arbres feuillus de haute tige ou des plantes grimpantes, qui prennent peu de place dans le sol. Il faut en revanche végétaliser le plus possible les alentours un peu plus lointains de la gare en remplaçant les places de stationnement auto par des arbres.
L’une des solutions pour désencombrer saint jean et d’éviter que les voyageurs sortent à Saint Jean, qu’ils descendent dans une autre gare ou alors qu’ils prennent une correspondance. Et pour cela il faut rendre les gares de banlieue attractive et pratiques, ce qui n’est pas toujours le cas. A Gazinet les quais sont bas et défoncés, il n’y a pas d’accès PMR par le souterrain qui est glauque et les abords sont très inhospitaliers pour les piétons et cyclistes. A la gare de Pessac Centre, on a du mal à traverser la rue à cause des barrières et des voitures en stationnement interdit, il n’y a toujours pas de stationnement vélo fermé...
Quand mes enfants étaient petits, nous avions grand plaisir à attendre notre train à Montparnasse dans le Jardin de l’Atlantique, au dessus des voies. Il faudrait avoir à disposition des espaces verts d’attente de ce genre aux alentours de la gare Saint Jean.
Ce sont les situations avec retard ou annulations de train qui sont les plus problématiques dans la gare Saint-Jean. Le jour de la fin de cette enquête, une panne d’alimentation a apparemment immobilisé un train au sud de Libourne, ce qui a entraîné la suppression et le retard d’un nombre énorme de trains. En particulier, plus aucun train entre Saint-Jean et Arcachon pendant plusieurs heures, incompréhensible pour les usagers et qui ne peut être expliqué par la diamétralisation. De même, quand il y a une interruption de circulation à La Teste, toute la ligne est interrompue. En cas de panne, il faut absolument mettre en service des circulations partielles, avec par exemple des Libourne-Arcachon qui s’arrêteraient à Facture quand la panne est localisée entre la bifurcation de Lamothe et Arcachon.

Surtout vont-ils écouter et respecter les demandes des utilisateurs de la gare?
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 762525.php

Plus de 3 200 visites sur le site de la concertation, le retour de 1 500 questionnaires, près de 200 avis libres rédigés et quelque 7 000 interactions autour des 35 ateliers, sans oublier la présence de 130 personnes à la réunion publique du 19 septembre : les chiffres de la consultation publique menée par SNCF Gares & Connexions et les partenaires (1) du projet Grande gare de Bordeaux sont jugés « assez exceptionnels ». La concertation entamée le 2 septembre a, au terme de six semaines, « été intense et riche ». Et surtout « a atteint son objectif ».

am

amart a écrit:

Surtout vont-ils écouter et respecter les demandes des utilisateurs de la gare?
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 762525.php

Plus de 3 200 visites sur le site de la concertation, le retour de 1 500 questionnaires, près de 200 avis libres rédigés et quelque 7 000 interactions autour des 35 ateliers, sans oublier la présence de 130 personnes à la réunion publique du 19 septembre : les chiffres de la consultation publique menée par SNCF Gares & Connexions et les partenaires (1) du projet Grande gare de Bordeaux sont jugés « assez exceptionnels ». La concertation entamée le 2 septembre a, au terme de six semaines, « été intense et riche ». Et surtout « a atteint son objectif ».

am

Il y a de grande chance que cela aboutisse encore sur un projet au rabais. Il y a besoin d'un très grand hall central qui puisse être un point de jonction entre tous les modes de transports présents et futurs. Cela se fait déjà dans les autres très grande gares européennes, le faire maintenant c'est économiser l'argent public.