New York
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Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Vous pouvez à présent lire la chronologie des projets de réalisation ou non des projets de TCSP sur Lyon Métropole, depuis le début du XXeme siècle à nos jours
Vous trouverez différents projets de Métro qui n'ont pas vu le jour, puis le projet de métro sous l'époque Waldmann, puis le retour du tramway, et des projets en cours actuellement (il y a aussi des projets de BHNS dans l'article bien sûr)
Il me reste à explorer les archives du SYTRAL, normalement prévu pour 2025, le temps de finir l'inventaire des archives du SYTRAL par une archiviste
Vous trouverez differents études de prolongement de métro (qui n'ont pas vu le jour comme la ligne C sur le Plateau Nord), differents projets de Métro et de tramway entre Lyon et Vénissieux, un projet de Aérotrain entre Lyon Part Dieu et Satolas, un projet dès les années 70's de reconvertir la ligne CFEL en tramway ou en métro, differents projets de site propre bus (Etats Unis, Berthelot, Vaise - Duchère), le projet du Métro Régional avec les lignes TTOL sur l'axe Est Oust (T3 inclus dans ce projet), etc....
Voici la chronologie des projets de TCSP sur Lyon de 1900 à nos jours :
https://chronologie-tcsp-france.fr/lyon/
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Quelques extraits ici :
1942, Une proposition de Mr Langevin, président de la RATP de l’époque est de réaliser 3 lignes de métro en remplacement des lignes 3, 4 et 7 :
Ligne 3 : Gare de Villeurbanne – Gare de Vaise
Ligne 4 : Les Halles – Poincaré
Ligne 7 : Les Halles – Mairie de Villeurbanne
Le coût global estimé était de 2,5Mds Frs de l’époque, avec un linéaire de 24km à construire, et un réseau de métro de 18km en exploitation
Cette proposition met aussi en avant l’idée de réaliser d’abord la ligne 7 en métro, le potentiel de fréquentation est la plus importante avec une estimation de 129 000 voy/j, et pour les lignes 3 de 57 000 et la ligne 4 de 46 000 voy/j
La ligne devait être exploitée par des rames avec 400 places à bord
1969, L’étude d’avant-projet sur le Métro Lyonnais est remis en 1969, dans ce rapport le futur Métro de 1985 est dévoilé, il propose un maillage du réseau en mêlant plusieurs lignes sur le réseau, pour aboutir à un réseau de 46km dont 19km de tronc commun avec une autre ligne (36 km d’infrastructures)
Ligne A : Perrache – Bonnevay (8,40 km)
Ligne B : Oullins – Gratte-Ciel (10 km)
Ligne C : Lyon Duchère – Venissieux Minguettes (14,30 km)
Ligne D : Rillieux – St Priest (Aérodrome) (13,40 km)
L’objectif est d’offrir une offre en heure de pointe de 3min, avec des rames de 6 voitures de 1 000 places
En 1977, un rapport d’étude pour la future ligne D met en balance plusieurs solutions de transport : Solution Métro, Tramway et Pré Métro
La solution Métro : 11,33km et 13 stations
Solution tramway : 15,20km dont 500m en souterrain et 29 stations dont 1 souterraine
Solution Pré Métro : 15,20km dont 4,50km en souterrain et 20 stations dont 7 souterraines
Ces lignes auront une fréquence de 2min pour le Métro et Pré métro, et de 3min pour le tramway, avec un débit horaire assuré de 11 000 voy/h pour le métro, et de 9 000 pour le pré métro et de 6 000 pour le tramway
L’investissement est de 1,5Mds de Frs pour le métro, de 1Mds de Frs pour le Pré Métro, et de 500M de Frs pour le tramway
L’étude permet de mettre en avant les atouts et les faiblesses de chaque mode de transport, et à la SEMALY de choisir le meilleur choix technique en fonction de sa capacité financière pour ce projet
Clairement le métro part avec un net avantage, en termes de fréquentation de la ligne, et de sa charge horaire sur la ligne
1977, le rapport d’étude, qui a été proposé par la société TCL (exploitant du réseau), avec plusieurs hypothèses de réseau :
Hypothèse A : Le réseau proposé permet de relier en 30 min les zones périphériques à un accès aux 3 pôles centraux ou par le réseau de métro et bus
Hypothèse B : Le réseau proposé permet de relier en 30 min les zones périphériques au centre de Lyon
L’étude parle d’une estimation à 9 000 voy/heure, ce qui nécessite un accouplement des rames de tramway de type TFS (Modèle Nantais)
Une partie de ces tracés représentait finiront en partie par être reprise sur le nouveau réseau de tramway à partir de 2001
1995, Un projet de Métro Régional entre l’Ouest et l’Est est proposé, ce projet ne verra pas le jour sous la forme du projet, mais différemment, actuellement c’est le tram train de l’Ouest Lyonnais qui a vu le jour, avec un matériel roulant plus léger sur le réseau ferroviaire, avec un terminus à Lyon St Paul, tandis que l’Est c’est le projet de tramway T3 et le Rhônexpress qui verra je jour sur l’ancienne ligne CFEL
Le projet du métro régional consiste à créer une ligne de tram-train du même modèle que Karlsruhe en Allemagne
Le projet consiste sur 49,50km et 23 arrêts, avec un temps de parcours estimé de 66min de terminus Arbresle à Satolas, avec une vitesse commerciale de 45km/h
Le projet prévoit aussi un décrochage de la ligne pour desservir la ville de la Tour de Saligny, avec un nouveau tronçon de 4,20km sur la RN7 et la D123
Dans le cœur de Lyon, la ligne emprunterait le Cours Lafayette, puis à l’Est la desserte de Décines se fait via l’Avenue Jaurès et la Route de Jonage, au lieu d’emprunter la ligne CFEL par le nord sur un tracé neuf de 2,20km via la D517
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
Merci greg
Toujours sidéré quand je tombe sur un doc faisant apparaître l'air de rien les projets autoroutiers "intramuros" de l'époque.
Ici la voie rapide Perrache <> Blandan <> Part Dieu <> Chassieu.
Pour rester sur ce doc, un maillage de ce type aurait eu de la gueule.
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Et tu auras peut être vu ce qui était envisagé sur et plutôt sous le boulevard des Etats Unis, dans le chapitre nommé
1973, Une liaison Part Dieu – Vénissieux Minguettes en métro :
Tranchée autoroutière 2x2 voies - nommée LY4 - au centre,
encadrée par 2 cadres/tubes pour la ligne C (violette) du métro (un pour chaque sens),
et les voies routières de surface rétablies au dessus de ces tubes métro.
par contre, zéro vélos, zéro pistes cyclables.
Je me souviens aussi d'avoir vu il y a longtemps un document plus précis sur le projet de Juin 1977 (4ème image postée ci dessus par Greg) :
la boucle de liaison métro entre Perrache et Jean Macé était envisagée en viaduc pour franchir le Rhône et le nord de Gerland (qui était à l'époque occupé par des bâtiments "mutables" - et qui ont effectivement muté depuis).
nanar69 a écrit:
Et tu auras peut être vu ce qui était envisagé sur et plutôt sous le boulevard des Etats Unis, dans le chapitre nommé
1973, Une liaison Part Dieu – Vénissieux Minguettes en métro :
Tranchée autoroutière 2x2 voies - nommée LY4 -au centre,
encadrée par 2 cadres/tubes pour la ligne C (violette) du métro (un pour chaque sens),
et les voies routières de surface rétablies au dessus de ces tubes métro.
par contre, zéro vélos, zéro pistes cyclables.
J'ai été bien surpris de ce projet, la mentalité pro bagnole version US sans regarder les consèquences, heureusement qu'un grand nombre de ces projets n'a pas vu le jour, très peu ont vu le jour.... En plus il devait voir le jour sur le Bd des Etats Unis cette autoroute, ça aurait fait une belle balafre en pleine ville, déjà que l'autoroute A7 en presqu'île est très fortement contesté depuis, mais ce projet d'autoroute vers Venissieux aurait eu le même impact sur l'opinion publique par la suite
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https://chronologie-tcsp-france.fr/
Garbougnat a écrit:
Merci greg
Toujours sidéré quand je tombe sur un doc faisant apparaître l'air de rien les projets autoroutiers "intramuros" de l'époque.
Ici la voie rapide Perrache <> Blandan <> Part Dieu <> Chassieu.Pour rester sur ce doc, un maillage de ce type aurait eu de la gueule.
C'est ce que je me disais, le maillage est quasi parfait, non?
On rajoute des lignes de tramways pour compléter et c'était le sans faute.
Notez que ces projets ultra routiers sont d'avant 1973, l'année de la guerre du Kippour (Israel vs voisins arabes).
La réaction des pays pétroliers du Moyen Orient a été l'embargo et la multiplication par 4 des prix du pétrole.
Quasiment du jour au lendemain, les pays européens - qui imaginaient doubler leur consommation d'énergie (fossile) tous les 7 ou 8 ans - ont du envisager d'autres façons de faire.
Merci pour ce magnifique article, j'en ai savouré chaque paragraphe et surtout chaque plan 
Un bon complément pour les curieux est bien sûr le livre de René Waldmann, La Grande Traboule que je conseille vivement. Il donne notamment beaucoup de détails sur les différentes configurations de réseau envisagées et sur les circonstances qui ont mené à la création de la ligne B.
Pour schématiser, on a étudié successivement au cours des années 1960 :
- ligne A Perrache <> Cusset + branche sur le CFEL
- réseau en "H" avec un tronc commun sous la rue Bonnel et des branches vers Vaise/Perrache d'une part et Cusset/Grange Blanche d'autre part.
- réseau "en poterne" avec ligne A + antenne Masséna <> Part-Dieu. En 2e phase, deuxième ligne Vaise <> Cusset et déviation de la ligne A vers Part-Dieu et Grange Blanche.
- finalement, la "boucle" que tu montres bien dans ton article greg69, qui a servi de base au projet définitif, bien que finalement jamais mise en œuvre.
Un problème constant pour la SEMALY a été de concilier la volonté du maire Louis Pradel de reprendre le bus n°7 et celle de l'État qui imposait que la première ligne desserve Part-Dieu. D'où ces configurations un peu bizarres avec de multiples branches et troncs communs... Ironiquement c'est à cause de l'État lui-même que la ligne B a finalement été mise en navette pour raisons budgétaires, et que la liaison Presqu’île <> Part-Dieu reste aujourd'hui le péché originel du métro lyonnais.
Effectivement, il y a cette faiblesse du métro de Lyon avec une non liaison Presqu'île - Part Dieu, ça se fait avec le tramway, (Perrache), mais c'est tout
Le projet de ligne E aurait corrigé cette faiblesse, mais comme le projet était mal conçu, et surtout très politique, le projet a fini par devenir TEL par la suite
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Salut,
Valgirard a écrit:
Un problème constant pour la SEMALY a été de concilier la volonté du maire Louis Pradel de reprendre le bus n°7 et celle de l'État qui imposait que la première ligne desserve Part-Dieu.
Constant,... jusqu'à un certain point : Le maire Pradel est décédé en novembre 1976, un an et demi avant l'inauguration de la première ligne.
Les projets et variantes non retenus (en particulier les triangles du projet de 1969 aux 4 lignes s'entremêlant à l'horizon 1985) l'ont été parfois pour des raisons de difficultés techniques ou géographiques : présence de très gros collecteurs d'assainissement, courbes impossibles à prendre vu la présence d'immeubles et la largeur des rues (et coûts pour parer à ces difficultés, bien entendu)
En effet si ma mémoire est bonne, quand le projet final est arrêté en 1972 suite au concours de conception-réalisation, il n'est plus question que d'une boucle Perrache > HdV > Part-Dieu > Jean Macé et d'une antenne vers Laurent Bonnevay avec un triangle aux Brotteaux. On est donc bien loin des multiples antennes du schéma de 1969.
Ensuite, l'État intervient à la dernière minute et reproche à la SEMALY que le projet reste trop cher malgré les optimisations proposées par le groupement CGE. Au final un compromis est trouvé pour mettre provisoirement en navette l'antenne de la Part-Dieu en attendant de finir le triangle. C'est ainsi que la ligne B est née par "accident".
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