T13 Express - TGO - Tram-train St-Cyr - St Germain/Achères

Tramway T13 entre Cergy et Saint-Germain-en-Laye : ça avance doucement
Le T13, tramway attendu impatiemment par Cergy et plus largement l'agglomération de Cergy-Pontoise, est annoncé pour 2035.

Son prolongement jusqu’à Poissy retardé d’un an, le Tramway T13 ne devrait pas rallier Cergy avant 2035 à condition que les études de faisabilité ne tardent pas. La promesse de la présidente de la Région Ile-de-France conforte ce scénario optimiste.

https://actu.fr/ile-de-france/cergy_951 … 34203.html

Reste à voir si le tracé retenu passera par Vauréal et Cergy-le-Haut, ou bien Éragny, Cergy-Préfecture et Pontoise. A mon sens il faudrait presque faire les deux avec une exploitation en branche. Rejoindre Cergy-le-Haut permettrait de désenclaver le secteur et de ne pas faire doublon avec le A et le J, mais il serait difficile d'ignorer le centre de Cergy avec ses nombreux emplois, sans parler de la liaison entre Cergy et Pontoise qui est un angle mort depuis les origines de la ville nouvelle.

Il serait vraiment séduisant de profilter du T13 pour greffer ce chainon manquant Cergy-Préf/Pontoise. S'il on veut aller ensuite à Cergy-le-haut ou Vauréal, ça va zig-zagger un peuc'est moins satisfaisant car pour éviter le doublonnage pur et simple du RER A, on aura forcément une ligne en zig-zag.

Voici une carte déjà assez ancienne des tracés envisagés entre Achères et Cergy. Dans l'idéal, il faudrait faire le tracé 2 ou 3 prolongé jusqu'à Pontoise, et pourquoi pas en plus le tracé 1 sous la forme d'une branche rejoignant Cergy-le-Haut. Si on réalisait également un triangle à Saint-Germain-en-Laye, on pourrait au final avoir trois missions :

- Saint-Cyr <> Saint-Germain
- Saint-Cyr <> Pontoise
- Saint-Germain <> Cergy-le-Haut

Le blog transportparis proposait une autre idée assez intéressante, celle d'un tramway circulaire qui ferait le tour de la ville nouvelle en complément du T13.

Le tracé 2 ne semble avoir que peut d’intérêt, il ne ferait que desservir le village de Neuville et l’île de loisirs. Si le tracé 3 passe bien par la N184, je n’ose imaginer l’impact sur l’engorgement de cette voie qui est déjà important. 
Les emprises disponibles côté ouest sont bien plus importantes et ce tracé permettrait de traverser des communes qui ne sont aujourd’hui desservies que par des bus. Mais se pose alors la question de la non desserte de Cergy-Préfecture et de Pontoise effectivement...

Ça me paraît compliqué de faire l'impasse sur la desserte de Cergy-Préfecture. Le tracé 2 a l'avantage d'aller au plus direct, dans une logique de pôle à pôle, mais pour ça il y a déjà le RER A. Le tracé 3 serait plus efficace en terme de desserte fine du territoire, en complément d'une ligne J peu fréquente et qui ne dessert pas directement Cergy. En revanche effectivement il faudra aller bousculer la place de l'automobile sur la N184.

Alvar Lavague a écrit:

Le tracé 2 ne semble avoir que peut d’intérêt, il ne ferait que desservir le village de Neuville et l’île de loisirs. Si le tracé 3 passe bien par la N184, je n’ose imaginer l’impact sur l’engorgement de cette voie qui est déjà important. 
Les emprises disponibles côté ouest sont bien plus importantes et ce tracé permettrait de traverser des communes qui ne sont aujourd’hui desservies que par des bus. Mais se pose alors la question de la non desserte de Cergy-Préfecture et de Pontoise effectivement...

L'idée est justement de la désengorger, ainsi que le RER A. Après, il y a la place à priori pour intégrer une ligne de transport tout en conservant la 2x2 voies routières. La desserte de l'Ouest ne peut se faire qu'en complément car ce serait passer à côté de l'intérêt majeur du prolongement.

L'idée de faire deux branches, une Cergy le Haut via Vauréal et une autre Pontoise via Cergy Préfecture, me semble très pertinente, permettant de bien mailler le territoire et complément du RER A et de la ligne J. Cepedant, je ne sais pas s'il y aura suffisamment de financement pour que cela se fasse, il risque d'y avoir comme dans beaucoup de projets de la sorte un "entre deux"...

Le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités a entériné ce jour l’attribution des titulaires de deux contrats de service public : RATP CAP Île-de-France pour l’exploitation des lignes de tram-train T12 et T13.

https://presse.iledefrance-mobilites.fr … ram-train/

Yvelines : le prolongement du Tram 13 vers Poissy et Achères, c’est pour quand ?

Le chantier de prolongement de cette ligne, dont le premier tronçon a été mis en service il y a deux ans, commence à se dessiner dans les deux villes. Les travaux préparatoires sont imminents, mais les premières rames ne sont pas attendues avant 2028.

Ce sont les premiers signes avant-coureurs de l’arrivée du Tram 13. À Poissy (Yvelines), où l’on attend désormais la ligne, les chantiers d’enfouissements et de reprises de canalisations par les concessionnaires et opérateurs de réseaux ont commencé à fleurir. Ils vont même se multiplier dans les prochaines semaines, entraînant la mise en place de déviations et quelques soucis de circulation à l’approche du centre-ville [...]

https://www.leparisien.fr/yvelines-78/y … HT6P54.php (Article réservé aux abonnés)

Que pensez-vous de cela ?
Un prolongement à Guyancourt pour une correspondance avec la ligne 18 et un passage par le centre et l'université de SQY.
Ca permettrait de bien boucler la région du Nord Ouest au Sud

J'y suis très favorable. Je crois même l'avoir déjà proposé ici, mais n'en suis plus certain. Ce prolongement paraît très naturel.

Un autre piste c'est d'aller vers Bois d'Arcy, le probable futur stade du PSG, et filer le long de la N12 vers Elancourt.

Les travaux du T13 phase 2 sont lancés pour de bon.

https://www.yvelines-infos.fr/coup-denv … t-acheres/

Pour mémoire, en 2018 était acté le principe d'un tracé "urbain" dans Poissy, rendant caduque la rénovation du tronçon de la ligne de Grande Ceinture Ouest compris entre la RD 190 et le raccordement des Ambassadeurs (environ 3 km, sans lesquels la GCO reste une impasse ne se raccordant à rien).

Mais en 2021, IDFM a demandé des mesures d'économie à court terme ayant pour effet de rendre ce rétablissement de la GCO (donc de circulations fret) encore plus hypothétique voire impossible : en effet, entre Poissy et Achères, le T13 retournera sur les emprises de la GCO, mais en restant en mode tramway (avec une plateforme probablement plus légère, qu'il faudrait donc redémolir pour rétablir du fret, car on ne va pas non plus envoyer ce dernier sur la plateforme RER A attenante...) Voir la Délibération 20211011-287 (page 180), ainsi que la "pièce 0" de l'enquête publique complémentaire ayant eu lieu cet été (complètement passée sous les radars de l'actualité...) : on notera que le mot "fret" est totalement absent de cette dernière.

Je trouve d'autant plus incompréhensible que le maintien sur GCO entre Lisière Pereire et Poissy n'ait pas été remis en cause :
- en termes de vitesse, les quelques minutes gagnées à rouler en mode "train" seront largement consommées au moment du débranchement et de la courbe serrée pour atteindre le tracé urbain ;
- emprunter la RD 190 dès Lisière Pereire aurait facilité la mise en œuvre d'un raccordement "triangulaire" permettant des liaisons directes Saint-Germain<>Achères ("trop complexe" avec le tracé GCO selon les maîtres d'ouvrage) ;
- en termes d'impacts environnementaux, les abattages qu'il aurait fallu faire le long de la RD 190 sont à mettre en regard du fait de n'avoir qu'une seule coupure pour la faune (RD 190) au lieu de deux (RD 190 et GCO).

Mais bon, trop tard pour revenir en arrière maintenant...

rw05 a écrit:

Que pensez-vous de cela ?
Un prolongement à Guyancourt pour une correspondance avec la ligne 18 et un passage par le centre et l'université de SQY.
Ca permettrait de bien boucler la région du Nord Ouest au Sud

J'ai eu exactement la même idée aussi, ce serait en effet très pertinent ! D'autant plus que SQY a les infrastructures adaptées pour la mise en place d'un tram et reste très enclavée.

Je trouve d'ailleurs ce prolongement beaucoup plus logique que celui de Poissy/Cergy en branche, qui ne se connectera même pas avec la gare de Saint-Germain (axe très prisée depuis Poissy) sans changement à faire.

100% favorable aussi à un prolongement vers Guyancourt via SQY RER. En revanche, comment s'extraire du terminus actuel de Saint-Cyr qui est en cul-de-sac ? Je ne vois que deux options dont aucune n'est très satisfaisante : soit reprendre le tracé en amont et déplacer le T13 sur la D10 en contrebas, au prix d'une correspondance très dégradée avec la gare, soit maintenir la station à son emplacement actuel mais déplacée en souterrain, avec tous les coûts et les difficultés que cela implique.

Valgirard a écrit:

100% favorable aussi à un prolongement vers Guyancourt via SQY RER. En revanche, comment s'extraire du terminus actuel de Saint-Cyr qui est en cul-de-sac ? Je ne vois que deux options dont aucune n'est très satisfaisante : soit reprendre le tracé en amont et déplacer le T13 sur la D10 en contrebas, au prix d'une correspondance très dégradée avec la gare, soit maintenir la station à son emplacement actuel mais déplacée en souterrain, avec tous les coûts et les difficultés que cela implique.

Serait-ce possible de garder l'infrastructure existante et de faire retourner les trams à la station Saint-Cyr ? La tête deviendrait la queue, lors de l'arrêt à quai. Et les trams ferait un simple détour en "Y" par la station avant de repartir vers Guyancourt.

Ce que tu proposes c'est une exploitation en rebroussement. Avec les fréquences actuelles du T13 oui, c'est complètement envisageable. En revanche si on veut faire évoluer la ligne vers du mass transit ça n'est pas vraiment optimal...

Je suis allé tester le prolongement "tramway" entre Bel-Air / Fourqueux et le terminus à St Germain RER la semaine dernière.

C'était un jeudi, vers 16h.

Fréquence catastrophique : un tram toutes les 20 minutes.
Vitesse d'exploitation ridicule : malgré des interstations très longues entre Pereire, Camp des Loges et St Germain RER, les trams roulent au pas. J'entends qu'il y a à franchir un carrefour majeur (N184 / D190) et un changement se sens de circulation et d'alimentation, et que l'avenue du président Kennedy est plus une allée qu'autre chose. Mais sur la très longue ligne droite, en site propre, le long de la D284, je ne comprends pas pourquoi il se traîne autant.

En combinant ces deux facteurs, plus l'excentrement du terminus par rapport au RER, aller de Pereire au RER se fait probablement plus vite à pieds (ou éventuellement en bus) qu'en tram si on le rate d'une minute ou deux. C'est assez honteux pour un mode de transport lourd !

cmoiromain a écrit:

Je suis allé tester le prolongement "tramway" entre Bel-Air / Fourqueux et le terminus à St Germain RER la semaine dernière.

C'était un jeudi, vers 16h.

Fréquence catastrophique : un tram toutes les 20 minutes.
Vitesse d'exploitation ridicule : malgré des interstations très longues entre Pereire, Camp des Loges et St Germain RER, les trams roulent au pas. J'entends qu'il y a à franchir un carrefour majeur (N184 / D190) et un changement se sens de circulation et d'alimentation, et que l'avenue du président Kennedy est plus une allée qu'autre chose. Mais sur la très longue ligne droite, en site propre, le long de la D284, je ne comprends pas pourquoi il se traîne autant.

En combinant ces deux facteurs, plus l'excentrement du terminus par rapport au RER, aller de Pereire au RER se fait probablement plus vite à pieds (ou éventuellement en bus) qu'en tram si on le rate d'une minute ou deux. C'est assez honteux pour un mode de transport lourd !

Cela ne m'étonne qu'à moitié, je pense depuis "le début" que le fait de faire un détour par le camp des loges était une bêtise. Ne pouvions-pas faire un tunnel direct comme à Viroflay, mais entre la gare et Perreire ?

Un tunnel pour une ligne qui transporte 10 000 passagers/jour ? Il y avait peut-être un léger facteur de coût.

Un tunnel n'était absolument pas envisageable pour des raisons évidentes de coût, sans même parler des difficultés pour cohabiter avec le tunnel de l'A14 et l'insertion des rampes d'entrée et sortie.

Non, vraiment ce que me semble incohérent, c'est :
- l'exploitation en tram-train au lieu d'un simple tram avec des sites propres. On sait la raison à cela (des histoires de guéguerre politique entre SNCF et RATP) mais la conséquence est assez une dégradation du service pour les usagers (croisement pour inversion du sens de circulation) et une hausse des coûts (matériel roulant plus cher, et système d'alimentation et de signalisation plus complexe)
- limiter autant la vitesse sur la longue ligne droite en site propre, où il n'y a pourtant aucun danger de collision.  Les quelques croisements avec des routes secondaires requièrent un abaissement encore plus important de la vitesse (il y a une mauvaise visibilité à cause des arbres), un ajout de barrières aurait peut-être permis de limiter la réduction de vitesse ?
- là c'est plus complexe comme sujet, mais le croisement du carrefour majeur N184 / D190 aurait peut-être pu être traité avec un pont, même si sur ce point je conçois que l'ONF, la DDT, ou je ne sais quel autre organisme en charge des forêts domaniales s'y oppose pour une question d'insertion paysagère (même si personnellement, je trouve qu'un beau viaduc est beaucoup plus esthétique qu'un carrefour à plat avec des feux  et du bitume partout...)

Cela confirme mon point de vue que dès qu'il s'agit de la SNCF pour les transports franciliens, c'est géré n'importe comment et un gros gâchis. La SNCF ne sait pas s'adapter à l'urbain. Les RER gérés par la SNCF sont une catastrophe et les tram-train une solution coûteuse pour un résultat peu glorieux

Ouai ... Pour les coûts je le présentai, mais bon je pense pas que le T6 à Viroflay ai une rentabilité de dingue par rapport à la distance creusée... Mais je ne nie pas l'inutilité de la chose, bien au contraire