Métropole Européenne de Lille - Tramway

4 - Tout est-il déjà décidé ?
Non, loin de là ! Si la MEL a déjà communiqué sur les tracés lors de réunions publiques en 2022, ces derniers ne sont pas encore définitifs. Par exemple, on ne sait pas si le tramway ira jusqu’au nouveau quartier de l’Hippodrome de Wattrelos, sachant que la ville avait « loupé » le métro et que des projets immobiliers poussent dans cette partie.

On ne sait pas non plus si les futures lignes seront des prolongements de celles qui empruntent le Grand Boulevard (T pour Tourcoing ou R pour Roubaix) ou de nouvelles lignes. Même avec un passage du nouveau tramway à Eurotéléport, la réflexion est encore en cours.

5 - Quels types d’arbitrages restent à faire ?
« Il ne faut pas voir la circulation avec le tramway comme on la voit aujourd’hui », prévenait mercredi soir un représentant de la MEL lors de la réunion avec les habitants. Le but de la manœuvre est bien de faire changer leurs habitudes aux Métropolitains. Il faudra donc surmonter des difficultés dans certains secteurs, comme rue de Tourcoing ou dans le quartier de la Fosse-aux-Chênes.

Ne sont pas à exclure des passages en sens unique ou même des acquisitions foncières pour, par exemple, créer une station. Par ailleurs, la taille des voitures du futur tramway n’est pas encore déterminée, elle pourrait être de 45 mètres ou de 32 mètres. On trouve par exemple des tramways de 45 mètres de long en Île-de-France et ceux de Lille-Roubaix-Tourcoing doivent passer à 32 mètres l’année prochaine.

6 - Faut-il s’attendre à des transformations de taille ?
[.....]
Là encore, rien n’est acté. Mais il est par exemple possible qu’une nouvelle station pour une nouvelle ligne (et non le prolongement de l’existante) transforme le pôle d’échange bus du côté d’Eurotéléport ou encore que le terre-plein central de l’avenue des Nations-Unies soit complètement refait pour accueillir le tramway, à moins qu’il ne passe à côté de ce dernier. La place de la Fosse-aux-Chênes devrait aussi être transformée.

https://www.lavoixdunord.fr/1526027/art … de-roubaix

Comment le futur tramway va traverser Hem
Annoncé pour 2033, l’un des deux futurs tramways de la métropole de Lille partira de Neuville-en-Ferrain pour arriver à Wattrelos et Hem. Les Hémois le verront passer dans le centre de la commune mais au prix de quelques concessions.

https://www.lavoixdunord.fr/1529027/art … verser-hem

Transports en commun : le tramway (Mongy) de la métropole de Lille fête ses 115 ans

C’est le 4 décembre 1909 que le Grand Boulevard a été ouvert et le 11 décembre 1909 que le tramway a emprunté pour la première fois cet axe emblématique reliant Lille à Roubaix ou Tourcoing. [...] Surnommé le « Mongy », du nom de son créateur Alfred Mongy, le tramway fut conçu en même temps que le Grand Boulevard. Cet axe emblématique a ouvert le 4 décembre 1909, et la mise en service du Mongy remonte au 11 décembre 1909. Peu savent que le réseau, qui se divise aujourd’hui en deux branches se dirigeant vers Roubaix et Tourcoing, comportait initialement une troisième voie vers le centre-ville de Marcq-en-Barœul, ouverte en 1930 et fermée en 1972.

https://www.lavoixdunord.fr/1530184/art … es-115-ans

Des délibérations à venir pour le conseil de la MEL sur le projet de tramway (MEL conseil du 20/12 à 17 prochain) :

24-C-0369 - LILLE - Extramobile - Marché de maîtrise d'œuvre pour le projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne - Lot n° 1 - Procédure avec négociation - Autorisation de signature (Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité)
Dans le cadre du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne, lot n° 1, une procédure avec négociation relative au marché de maitrise d'œuvre a été lancée le 13 mars 2024 avec une date de remise des candidatures fixée au 14 juin 2024.
Après analyse des 4 candidatures reçues, une lettre d'invitation a été envoyées aux 4 candidats pour une remise des offres initiales au 14 juin 2024. Les 4 candidats retenus ont remis une offre initiale dans le délai requis puis leur offre finale le 9 octobre 2024 suite à négociations. Suite à l'analyse des offres, le rapport d'analyse des offres final a été présenté à la commission d'appel d'offres réunie le 4 décembre 2024.
Le marché a été attribué au groupement « ETAMINE » composé des sociétés SYSTRA France (mandataire) / GAUTIER CONQUET PUMA / INGEROP conseil et ingénierie / RICHEZ ASSOCIES / TRANSITEC ingénieurs conseils / LAVIGNE CHERON Architectes pour un montant composé d'une partie traitée à prix global et forfaitaire (toutes tranches confondues) de 42 569 326,53 € HT sur une durée prévisionnelle de 13 ans et 6 mois à compter de la date de démarrage du 1er élément de mission de la tranche ferme et d'une partie traitée à prix unitaire, sans montant minimum et avec un montant maximum de 1 000 000 € HT sur une durée de 8 ans à compter de la notification du premier bon de commande.
Par conséquent, le Conseil de la métropole décide :
1) d'autoriser Monsieur le Président ou son représentant délégué à signer le marché relatif à la maîtrise d'œuvre pour le projet de projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne, Lot n° 1, avec le groupement « ETAMINE » composé des sociétés SYSTRA France (mandataire) / GAUTIER CONQUET PUMA / INGEROP conseil et ingénierie / RICHEZ ASSOCIES / TRANSITEC ingénieurs conseils / LAVIGNE CHERON Architectes ;
2) d'imputer les dépenses correspondantes aux crédits inscrits au budget annexe Transports en section d'investissement.

24-C-0370 - Extramobile - Marché de maîtrise d'œuvre Intelligent Transportation Systems (ITS) des lignes du SDIT - Lot n° 7 - Procédure avec négociation - Autorisation de signature (Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité)
Dans le cadre des différents projets de tramway et de bus à haut niveau de service, une procédure avec négociation relative au marché de maitrise d'œuvre ITS (Intelligent Transportation System - Systèmes de Transport Intelligents), lot n° 7, a été lancée le 8 février 2024, avec une date de remise des candidatures fixée au 8 mars 2024.
Après analyse des 2 candidatures retenues, une lettre d'invitation a été envoyées aux 2 candidats pour une remise des offres initiales au 22 mai 2024. Les 2 candidats retenus ont remis une offre initiale dans le délai requis puis leur offre finale le 13 septembre 2024 suite à négociations. Suite à l'analyse des offres, le rapport d'analyse des offres final a été présenté à la commission d'appel d'offres réunie le 4 décembre 2024.
Le marché a été attribué à SYSTRA France pour un montant composé d'une partie traitée à prix global et forfaitaire (toutes tranches confondues) de 5 155 684 € HT sur une durée prévisionnelle de 13 ans à compter de la date de l'ordre de service prescrivant le démarrage de la tranche ferme et d'une partie traitée à prix unitaire, sans montant minimum et avec un montant maximum de 3 500 000 € HT sur une durée de 8 ans à compter de la notification du premier bon de commande.
Par conséquent, le Conseil de la métropole décide :
1) d'autoriser Monsieur le Président ou son représentant délégué à signer le marché relatif à la maitrise d'œuvre ITS (Intelligent Transportation System - Systèmes de Transport Intelligents) des lignes du SDIT, lot n° 7, avec SYSTRA France ;
2) d'imputer les dépenses correspondantes aux crédits inscrits au budget annexe Transports en section d'investissement.

24-C-0371 - Extramobile - Projet de tramway du pôle métropolitaine de Lille et sa couronne - Études de recensement et prescriptions ferroviaires sur les ouvrages d'art - Convention de financement avec SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions - Autorisation de signature (Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité)
Après une phase de concertation préalable menée en 2022, la MEL engage la réalisation des études de maitrise d'œuvre du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne. Ces études de conception détaillée débutent par une phase d'études préliminaires qui permettront d'analyser les scénarios d'insertion du projet de transport et de confirmer la faisabilité technique de réalisation des ouvrages en particulier des ouvrages de franchissement en interface avec le domaine ferroviaire.
À ce titre, il est nécessaire que SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions engagent en parallèle des études de recensement et de prescriptions ferroviaires sur ces ouvrages. Il convient donc d'établir une convention de financement entre la MEL, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pour la réalisation de ces études et prescriptions.
La durée des études est de 1 an et le terme de la convention interviendra une fois effectué le paiement des prestations après réception des études concernées. Cette convention est conclue pour un montant maximum de 528 395 € HT.
Par conséquent, le Conseil de la métropole décide :
1) d'autoriser Monsieur le Président ou son représentant délégué à signer la convention avec SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pour la réalisation des études de recensement et prescriptions ferroviaires sur les ouvrages d'art situés sur le tracé du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne ;
2) d'imputer les dépenses correspondantes aux crédits inscrits au budget annexe Transports en section d'investissement.

Page 20 : https://www.lillemetropole.fr/sites/def … NTHESE.pdf

Le Grand Boulevard et le Mongy étaient bien pensés dès le début.

Je pensais que la première ligne de tram serait ouverte bien plus tôt, finalement non, on est pour 2033 pour la ligne Nord Est.... 

Francis Vercamer, farouche défenseur de la nouvelle ligne de tramway, ne veut pas que Hem reste à quai
La nouvelle ligne de tramway, annoncée pour 2033, au départ de Neuville-en-Ferrain, via Tourcoing et Roubaix, aura un terminus à Hem, près de l’espace culturel Franchomme. Lors de ses vœux à la population, mardi, Francis Vercamer a souligné l’importance de ce projet pour sa commune et ses habitants.

https://www.lavoixdunord.fr/1541191/art … e-veut-pas

Le SDIT date de 2019, si la 1ère ligne de tram est opérationnelle seulement en 2033, on sera sur 14 ans !
Une fois de plus, j'ai l'impression que le temps ne passe pas à la même vitesse ici et dans d'autres métropoles. Toi qui as l'habitude de suivre l'actualité tram dans toute la France et même dans le monde entier, quel est le délais moyen en France pour la mise en service d'une ligne à partir du moment de la décision?
Même la mise en place d'une ligne de métro me semble aller plus vite. 

Généralement, une ligne de tram ou de BHNS met entre 6 et 8 ans pour voir le jour, dans les années 2000's, ça allait plus vite, 5-6 ans, il y avait moins de procédure administratives et environnementales qu'aujourd'hui, le délai tourne autour de 6-8ans maintenant entre la prise de décision et la mise en service, le cas de Caen sur son projet d'extension aura mis 9 ans, au lieu de 8 ans (projet pour 2029), tandis que le Havre mettra 7 ans, le cas de Lyon est particulier, la culture des projets de transport TCSP est là, ce qui explique que ça va vite, on est autour de 5-6ans pour un tram ou BHNS (le SYTRAL a une équipe dédié au études et projets, depuis toujours ça aide aussi)
Pour le métro, c'est plus long forcément, 5-6 ans d'études et 5-7 ans de chantier, soit entre 10 à 14 ans entre la prise de décision et la mise en service

Après, il y a aussi d'autres paramètres, le cas de Rouen par exemple, c'est des projets de développement de TCSP pour 2035, soit 10 ans entre la prise de décision et la mise en service (lié au projet de nouvelle gare St Sever)

Dans d'autres pays européens, c'est même parfois plus long (Allemagne, Belgique, R-U par exemple) et d'autres pays notamment Chine, Inde par exemple, ou ça va beaucoup plus vite (Shanghai devrait réaliser en 30 ans 1000km de métro en 2030), mais ce n'est pas le même régime politique, et la même culture des procédures administratives (et pas du tout environnementale)

J'ai comme l'impression que je sens poindre un conflit ou même un désintérêt en interne de la MEL et des critiques des habitants sur le choix du tracé, surtout côté Lillois, ce qui explique un allongement volontaire des procédures ? Quitte à attendre les municipales de 2026 pour statuer sur ces projets définitivement ? 2033 me semble plus une année pour une validation d'un projet décidé en 2026 à 2028
On notera que le dossier du métro à Eurasanté n'est toujours pas lancé officiellement, même si une étude est surement en cours, mais chaque chose en son temps (d'abord fiabiliser le métro Alstom et le renouvellement des rames VAL206 avant de passer à cet extension à Eurasanté)

Mais c'est peut être voulu par les élus, de trainer pour discuter et arbitrer, on notera que des discussions sont en cours pour Wattrelos, passage par la ville centre ou par le Bd extérieur en discussion évoqué quelques messages plus haut

Et 14 ans pour produire quelque chose d'aussi controversé... C'est ça le pire à mes yeux. Pas de tunnel, Pas de difficulté technique particulière, un seul ouvrage d'art...

Ce que je peux dire de mon côté c'est qu'en 7 ans de vie à Lyon, j'ai connu l'ouverture du T4, prolongement T5, T6, prolongement T2, Rhône Express, prolongement du métro B à Oullins...

greg59 a écrit:

Généralement, une ligne de tram ou de BHNS met entre 6 et 8 ans pour voir le jour, dans les années 2000's, ça allait plus vite, 5-6 ans, il y avait moins de procédure administratives et environnementales qu'aujourd'hui, le délai tourne autour de 6-8ans maintenant entre la prise de décision et la mise en service, le cas de Caen sur son projet d'extension aura mis 9 ans, au lieu de 8 ans (projet pour 2029), tandis que le Havre mettra 7 ans, le cas de Lyon est particulier, la culture des projets de transport TCSP est là, ce qui explique que ça va vite, on est autour de 5-6ans pour un tram ou BHNS (le SYTRAL a une équipe dédié au études et projets, depuis toujours ça aide aussi)
Pour le métro, c'est plus long forcément, 5-6 ans d'études et 5-7 ans de chantier, soit entre 10 à 14 ans entre la prise de décision et la mise en service

Après, il y a aussi d'autres paramètres, le cas de Rouen par exemple, c'est des projets de développement de TCSP pour 2035, soit 10 ans entre la prise de décision et la mise en service (lié au projet de nouvelle gare St Sever)

Dans d'autres pays européens, c'est même parfois plus long (Allemagne, Belgique, R-U par exemple) et d'autres pays notamment Chine, Inde par exemple, ou ça va beaucoup plus vite (Shanghai devrait réaliser en 30 ans 1000km de métro en 2030), mais ce n'est pas le même régime politique, et la même culture des procédures administratives (et pas du tout environnementale)

J'ai comme l'impression que je sens poindre un conflit ou même un désintérêt en interne de la MEL et des critiques des habitants sur le choix du tracé, surtout côté Lillois, ce qui explique un allongement volontaire des procédures ? Quitte à attendre les municipales de 2026 pour statuer sur ces projets définitivement ? 2033 me semble plus une année pour une validation d'un projet décidé en 2026 à 2028
On notera que le dossier du métro à Eurasanté n'est toujours pas lancé officiellement, même si une étude est surement en cours, mais chaque chose en son temps (d'abord fiabiliser le métro Alstom et le renouvellement des rames VAL206 avant de passer à cet extension à Eurasanté)

Mais c'est peut être voulu par les élus, de trainer pour discuter et arbitrer, on notera que des discussions sont en cours pour Wattrelos, passage par la ville centre ou par le Bd extérieur en discussion évoqué quelques messages plus haut

T'as eu l'occasion de participer à une des réunions sur le tram?

Non, je n'ai pas participé à ces réunions sur le tram (réunion publique ou interne MEL), toujours suivi de loin, à travers le forum par exemple

Je ne pense pas que les élus cherchent à repousser les décisions après 2026 pour laisser une chance à d'autres tracés. Ils ont voté et ont voulu ces tracés, pas de raison qu'ils changent d'avis.
C'est juste que la gouvernance de la MEL est certainement extrêmement lourde, un effet de plus du morcellement en 95 communes. On aurait une ville de Lille de 500.000 habitants avec l a1ère couronne, on n'en serait déjà sans doute pas là.
Une autre raison est peut-être liée au financement, le plus étalé possible (?)

Oui pour le tracé, je pense que c'est acté. Subi ou voulu, je ne pense vraiment pas que ça va changer désormais.
Par contre, je pense qu'on est plutôt sur l'étalement des coûts.
Encore une fois, je pense que les transports en commun, les modes doux ne sont pas la priorité de la MEL.
Ils font un peu d'effort, et pas mal de greenwashing parce qu'ils sentent bien qu'il faut aussi prendre le sujet en main, mais ce n'est clairement pas dans leur ADN.

Les efforts sont là, c'est indéniable. Mais, même s'ils ont augmenté leur montant, on voit que la part du budget allouée aux modes doux reste nettement inférieure des métropoles à la pointe sur ces sujets (Nantes, Strasbourg, Lyon...).

Enfin bref, 

Si la ville de Lille change de bord politique, il est fort probable que le tracé par le port de Lille soit abandonné par un tracé plus central, il n'y a que l'équipe Aubry qui veut semble t'il ce tracé par le port de Lille
Quand il y a une l'alternance politique, le tracé change parfois, ce fût le cas du projet du tramway d'Avignon (une ligne au lieu de 2), d'Angers (ligne B devenue ligne B et C), Bordeaux avec des changements sur les choix de tracés dans les années 2000's et 10's, Strasbourg (Tram Nord et Ouest), Toulon avec le projet du tram au BHNS, etc.... Parfois non, mais c'est plutôt parce qu'il y a consensus sur le tracé d'origine
Le dossier Tram Lillois me semble moins bien avancé que le dossier Tram Roubaix-Tourcoing, il y a je pense aussi des points de divergence en interne de la MEL

Après ça n'empêche pas de réaliser la ligne de tram Haubourdin - Wattignies, avec pour commencer une correspondance pour Lille Centre à Porte des Postes pendant 3 ans environ, avec un nouveau tracé sur Lille (Bd Vauban ou Hugo par exemple)

Il y a effectivement cette idée de l'étalement des investissements, ou du moins de mettre un maximum en épargne pour avoir une bonne partie à financer en fond propre, sachant que le nouveau contrat Ilévia permettra à la MEL de faire 20M€ d'économie par an, et cette somme financera les projets du SDIT, même si la dette de la MEL est très faible, autour de 1 à 2 ans d'endettement, ce qui lui laisse une belle marge d'endettement pour les projets de transports (RER, Tram, BHNS, Métro à Eurasanté)

14 ans pour la première nouvelle ligne... bon sang c'est du délire ! Qu'est ce qui explique ce délai XXL ? Ca nous emmène à quand pour les lignes Lilloises ? 20 ans ? J'imagine que de posséder autant de communes sur le territoire métropolitain n'aide pas mais il doit y avoir d'autres explications.

Voici quelques exemples dans d'autres agglos entre le fait d'acter une ligne et sa concrétisation :

Besançon : décembre 2005 à septembre 2014
Tours : février 2007 à août 2013
Orléans : Novembre 1995 à novembre 2000
Angers : décembre 2001 à juin 2011
Valenciennes : Novembre 1994 à juillet 2006

Et là on parle de premières lignes de TCSP dans les agglos citées. Ca va beaucoup plus vite pour des agglos qui possèdent déjà des lignes !

Edit : j'ai vu vos réponses bien après, ayant commencé à rédiger ce matin et ne postant que cet aprem.

greg59 a écrit:

Si la ville de Lille change de bord politique, il est fort probable que le tracé par le port de Lille soit abandonné par un tracé plus central, il n'y a que l'équipe Aubry qui veut semble t'il ce tracé par le port de Lille
Quand il y a une l'alternance politique, le tracé change parfois, ce fût le cas du projet du tramway d'Avignon (une ligne au lieu de 2), d'Angers (ligne B devenue ligne B et C), Bordeaux avec des changements sur les choix de tracés dans les années 2000's et 10's, Strasbourg (Tram Nord et Ouest), Toulon avec le projet du tram au BHNS, etc.... Parfois non, mais c'est plutôt parce qu'il y a consensus sur le tracé d'origine
Le dossier Tram Lillois me semble moins bien avancé que le dossier Tram Roubaix-Tourcoing, il y a je pense aussi des points de divergence en interne de la MEL

Après ça n'empêche pas de réaliser la ligne de tram Haubourdin - Wattignies, avec pour commencer une correspondance pour Lille Centre à Porte des Postes pendant 3 ans environ, avec un nouveau tracé sur Lille (Bd Vauban ou Hugo par exemple)

Il y a effectivement cette idée de l'étalement des investissements, ou du moins de mettre un maximum en épargne pour avoir une bonne partie à financer en fond propre, sachant que le nouveau contrat Ilévia permettra à la MEL de faire 20M€ d'économie par an, et cette somme financera les projets du SDIT, même si la dette de la MEL est très faible, autour de 1 à 2 ans d'endettement, ce qui lui laisse une belle marge d'endettement pour les projets de transports (RER, Tram, BHNS, Métro à Eurasanté)

J'espère que l'avenir te donnera raison 

ou alors cela se déroule comme à Strasbourg et l'opposition parvient à convaincre les enquêteurs de la futilité du projet, ou du moins ses trop nombreux problèmes; dans ce cas le tracé est largement remis en cause et une alternative doit être trouvée, ou mieux argumentée.

Je pense qu'il serait intéressant de s'accorder sur ce forum à un tracé qui fait consensus, on est tous d'accord pour dire que le détour par le port est inutile, ainsi que l'énorme boucle visant à rendre la voie rapide en boulevard urbain par les anciennes fortifications, sans aucune chalandise. Il y a aussi le fameux débat de la desserte des gares, je serais d'avis de ne même pas les desservir dans cette première phase, aucune option ne me semble appropriée sans passer par la rue du Molinel qui vient d'être refaite, et cela signifierait un rebroussement jusqu'un futur prolongement vers la Madeleine...qui n'est pas prêt d'arriver. Avec le futur RER et les multiples connexions qu'on peut toucher en périphérie, le pôle de Lille-Flandres me semble suffisamment desservi tel qu'il est aujourd'hui, la stratégie de désaturation est la bonne, il faut de nouvelles possibilités de correspondances ailleurs.

Avec les multiples correspondances au sud de Lille, à st-André, à Loos et possiblement au faubourg d'Arras et aux Rouges-barres avec deux nouvelles gares, ça fait un beau réseau. Les BHNS peuvent venir compléter la ceinture de Lille, et on arrive dans un premier temps avec ceci, en intégrant le futur RER;



résultat, on ne touche pas trop aux branches extra-muros, on garde la philosophie de désaturation en l'appliquant d'une manière plus optimale, on échange finalement les modes sur certains tracés (tram en milieu très urbanisé, BHNS en périphérie), on atteint de nombreuses zones blanches, et on peut se permettre d'avoir le luxe d'une quatrième branche vers Ronchin/Fâches avec les kilomètres économisés sur les détours non réalisés. Qu'en pensez-vous?

greg59 a écrit:

Si la ville de Lille change de bord politique, il est fort probable que le tracé par le port de Lille soit abandonné par un tracé plus central, il n'y a que l'équipe Aubry qui veut semble t'il ce tracé par le port de Lille
Quand il y a une l'alternance politique, le tracé change parfois, ce fût le cas du projet du tramway d'Avignon (une ligne au lieu de 2), d'Angers (ligne B devenue ligne B et C), Bordeaux avec des changements sur les choix de tracés dans les années 2000's et 10's, Strasbourg (Tram Nord et Ouest), Toulon avec le projet du tram au BHNS, etc.... Parfois non, mais c'est plutôt parce qu'il y a consensus sur le tracé d'origine
Le dossier Tram Lillois me semble moins bien avancé que le dossier Tram Roubaix-Tourcoing, il y a je pense aussi des points de divergence en interne de la MEL

Après ça n'empêche pas de réaliser la ligne de tram Haubourdin - Wattignies, avec pour commencer une correspondance pour Lille Centre à Porte des Postes pendant 3 ans environ, avec un nouveau tracé sur Lille (Bd Vauban ou Hugo par exemple)

Il y a effectivement cette idée de l'étalement des investissements, ou du moins de mettre un maximum en épargne pour avoir une bonne partie à financer en fond propre, sachant que le nouveau contrat Ilévia permettra à la MEL de faire 20M€ d'économie par an, et cette somme financera les projets du SDIT, même si la dette de la MEL est très faible, autour de 1 à 2 ans d'endettement, ce qui lui laisse une belle marge d'endettement pour les projets de transports (RER, Tram, BHNS, Métro à Eurasanté)

Quelques éléments et réflexions :
1. J'ai eu confirmation que l'enquête publique pour les lignes du cœur de la métropole n'aura pas lieu avant les élections municipales, aujourd'hui prévue en mars 2026. L'enquête publique pour les lignes du secteur Roubaix-Tourcoing aura lieu (sauf demande de report) avant les élections.
2. La durée de développement est hors norme pour un projet qui fait unanimité au sein du conseil métropolitain (non sur certains tronçons mais sur le projet global). Il se sera passé 10 ans entre le moment du retrait du projet du tramway du Président (Lille-Lesquin) et les enquêtes publiques (pas le premier coup de pioche !). C'est difficilement compréhensible en comparaison des durées pour des projets pour d'autres métropoles. Le schéma du SDIT a été adopté en 2019, continuité politique en 2020 à la MEL et dans la quasi totalité des communes concernées... et il a fallu attendre 4 pleines années pour que les marchés de maîtrise d'ouvrage soient attribués. Après le métro et ses dix ans de retard, on en vient à croire que l'explosion de la durée pour le développement de projets de TC est une constante sur la MEL !
3. L'investissement pour le projet du cœur urbain de la MEL se monte à plusieurs centaines de millions d'€... et on ne peut mobiliser de tels montants pour un projet qui ne répondrait pas aux besoins. Il en va aussi du bon usage de l'argent public ! Tout n'est pas à refaire. Le U inversé (Loos-Lille-Wattignies) est cohérent et non débattu et peut partir en premier.
4. A noter qu'à ce stade tout de même assez avancé, aucun phasage n'a été évoqué. On peut déduire certains éléments par le choix d'implantation des centres de remisage.
5. Le problème de cet étalement dans le temps ne provient pas d'un projet budgétaire. Au contraire ! La durée de désendettement de 3 ans de la MEL est moitié moins élevée que la moyenne des autres métropoles. Une bonne gestion aurait au contraire amené à lisser les investissements et débuter dès ce mandat. Acquisition des rames 52 mètres, 26 mètres, SDIT, nous allons faire face à un mur d'investissement.

@Tryphon59200:
Pas sûr que je comprenne tout le tracé, notamment si je te suis bien le tracé extérieur de ce qui serait ton BHNS, qui forme une boucle par le nord que je trouve bizarre.

Mais pour le reste, je te suis assez bien: un passage du tram par le bd V. Hugo et le Parc JB Lebas / St Sauveur, un tracé sur le bd Vauban, faire de république Bx Arts un autre noeud de correspondances.

Si j'avais fait vraiment à ma manière et que tout était à penser, et compte tenu de ce que dit Steph Baly sur le taux d'endettement assez faible de la MEL, je ne peux m'empêcher de dire que j'aurais étudié une 3ème ligne de métro d'environ 10km de la gare de la Madeleine à Haubourdin. Je sais que la tendance, notamment chez les Verts, est de prendre de la place aux voitures et donc de privilégier des TCSP de surface, mais avec cette 3ème ligne, on aurait pu voir assez loin, permettre de nouvelle correspondances, assurer des connexions au futur RER et garder malgré tout une ou 2 lignes de tram.
Après, je pense qu'il ne faut pas exclure totalement la voiture, mais bien prévoir des calques de déplacement:
- carte de TCSP lourds et structurants (métro, tram, BHNS)
- carte des déplacements doux
- carte de circulation automobile structurante maintenue, même si limitée dans le nombre de voies.

Le métro a quand même ceci de particulier qu'il peut éviter des passages avec conflits d'usage. Je pense au vieux Lille et à la Madeleine. Quant à Loos/Haubourdin, la voirie libérée aurait tout à fait pu être consacrée à de vraies voies cyclables et au maintien d'une circulation de proximité en 2x1 voie.
J'essaierai de refaire un plan quand j'aurai le temps.

Les écologistes Lillois à ma connaissance, pour avoir échangé avec eux à une époque (2019), ils ne sont pas contre l'idée d'une 3eme ligne de métro sur Lille, mais la priorité, c'est surtout de développer le réseau de tram (plusieurs lignes en même temps et même BHNS), quitte à construire à la fin cette 3eme ligne de métro, à cause d'un investissement trop lourd à supporter (il faut prendre en compte le projet RER Lillois qui sera très coûteux pour la MEL aussi en plus de la région et de l'Etat et des autres intercos concernées)
Ca rejoint au même discours des écologistes Lyonnais, si Metro E voyait le jour, c'est aucun investissement sur d'autres axes en tramway sur un mandat, et même le suivant

On ne peut pas construire une 3èe ligne de métro après avoir construit le réseau de tram, car nécessairement, on construit un réseau par ordre de priorité. Du coup si le tram prend les priorités 1 et 2, il n'y a plus de raison de construire un métro sur la priorité 3.

Je commence par rappeler les zones blanches à partir de disques d'accessibilité théorique à 500m. Voici la situation aujourd'hui sur la zone centrale:



On voit bien les zones denses pourtant mal desservies:
- Victor Hugo/partie nord de Moulin
- Vieux-Lille et La Madeleine
- Euratechnologie
- Vauban
- Loos-Haubourdin
- Faches et Ronchin

Donc, je me suis amusé à refaire le SDIT sur la partie lilloise en partant de zéro. Dans mon projet on a juste:

- une 3e ligne de métro (ici en bleu) de Haubourdin à la gare de la Madeleine (11km) qui passe par V. Hugo et le Vieux Lille en créant un 3ème pôle central autour de République Beaux-Arts

- une seule ligne de tram, mais en X (en vert)

Cette ligne de tram optimise les coûts et le cadencement par son tracé en X: comme les RER parisiens, elle a à chaque extrémité des branches différentes : Lambersart et Euratechnologie d'un côté et Ronchin-Faches / Wattignies de l'autre. Il est clair que cela économise les coûts.

Je dessers malgré tout Vauban et la Catho par un unique point sur le début du bd Vauban, mais suffisant, car on est à 200m des principales écoles. je fais de Solferino une rue uniquement en tram (mais je libère le bd de la liberté pour la circulation automobile puisque j'ai le métro en dessous)

On génère ainsi un réseau qui dessert les principales zones blanches, on crée de multiples points de correspondances en minimisant les coûts.
On garde une trame automobile sur certains grands axes.
On peut tout à fait coupler tram et voies spécifiques dédiées aux mobilités douces, en supprimant carrément le trafic automobile sur certaines voies, puisqu'avec les TCSP et les voies conservées au trafic automobile, on peut vraiment se le permettre.
Donc 3 calques complémentaires (pas le temps de les superposer ici, mais ce serait intéressant de se livrer à l'exercice)

Voici ce que ça donne côté TCSP (je n'ai pas mis de BHNS, mais on peut en greffer un de Villeneuve d'Ascq à Euralille ou Grand Palais par ex)

PS: en revoyant ton plan Tryphon59200, je me dis que "mon" BHNS pourrait tout à fait faire la boucle que tu lui fais faire sur ton plan par le nord et Lambersart

j'étais parti sur une approche assez réaliste, c'est-à-dire en partant du meilleur du projet; les branches vers Haubourdin, Wattignies et Wambrechies et en remettant en question le réseau central, dans les budgets, avec la vision de la majorité municipale (desservir certains lieux, désaturer Lille-Flandres, participer au renouvellement urbain etc..), c'est également pour cela que j'ai repris certains tracés périphériques souhaités par la mairie en inversant les modes BHNS et tramway (au centre et sur la boucle du périphérique).

Le U inversé dont parle Stéph Baly est à garder mais avec en correspondance à République (et donc le centre-ville) et non à la porte des Postes, sinon on met toute la charge des voyageurs sur la ligne 1 déjà saturée. Et ce U je le verrai bien aller vers Ronchin, tandis que la ligne W Wambrechies-Wattignies prend l'axe nord-sud.

@Yoda59, pour les BHNS ceinturant Lille je l'ai mis à titre d'exemple pour ne pas tout recommencer le projet à zéro, dans un soucis de consensus. En gros, le but est de faire comprendre aux élus qu'il vaut mieux un tramway en pleine ville mais que tout n'est pas à jeter non plus.

sur l'idée d'une troisième ligne de métro, évidemment que le vieux-Lille et la Madeleine sont des zones à enjeux pour les transports de surface, mais ailleurs, rien ne justifie la construction d'une telle ligne coûteuse en argent et surtout en temps, déjà parce que le premier quartier pourra potentiellement être desservi par une gare souterraine RER, et que la Madeleine pourrait recevoir un tramway possiblement en mode pré-métro. Sur ton schéma également, ta ligne 3 suit en parallèle la 2 alors qu'on y rajoute déjà du tramway, ça me paraît un peu redondant, et tu fais passer le tramway par Solférino qui vient d'être refaite.

si troisième ligne il devait y avoir, hypothétiquement, je supprimerais ta boucle par Moulins en privilégiant le tracé suivant : Croisé-Laroche (à voir) – Marcq-centre – gare de la Madeleine RER – centre de la Madeleine – vieux-Lille RER – Rihour (1) – Vauban – Cormontaigne (2) – gare de Loos RER – Haubourdin

ce ne serait pas incompatible avec ton réseau de tramway en X cette fois-ci centré sur le boulevard de la Liberté avec des branches allant vers Ronchin-Lesquin, Wattignies, Wambrechies et Lambersart/Euratech. Cependant, je doute sincèrement qu'il y ait un jour une vision politique à Lille pour une troisième ligne, si le tramway se fait ce sera déjà un grand pas.

Non mais il est clair que c'était de la science fiction, mon postulat repose sur le fait que selon S. BALY, la MEL aurait pu raisonnablement s'endetter un peu plus. Dès lors l'hypothèse d'une 3ème ligne de métro assez courte et sur un corridor très dense aurait pu être considérée.

Sur ton schéma également, ta ligne 3 suit en parallèle la 2 alors qu'on y rajoute déjà du tramway, ça me paraît un peu redondant, et tu fais passer le tramway par Solférino qui vient d'être refaite.

Pour moi on n'est pas sur de la redondance, mon M3 suit certes la boucle du M2 mais à au moins 600m, on reste en cœur de ville sur un maillage certes dense mais justement, là on aurait finalisé définitivement le réseau. Sur la redondance d'un tram sur Solférino, oui, c'est vrai, on est à 350m, mais sur une distance raisonnable d'1km et surtout où les flux sont hyper importants. On est en hypercentre.

Sinon, grosso modo, je te suis bien dans ton projet, et il faut anticiper le RER lillois, c'est évident. J'avais aussi souhaité une gare RER dans le Vieux-Lille, mais absolument rien n'en est dit dans le projet actuel. D'où ma proposition d'y faire passer la ligne 3.

Si tu arrives à convaincre le maire de La Madeleine d'y implanter un tram en pré-métro, alors tu es déjà sur ma ligne 3... que tu continues jusqu'où?

Je serais comme toi plus d'avis d'avoir du TCSP lourd (métro ou tram) en cœur de ville, parce que les flux y sont plus importants, et d'avoir du BHNS en 2ème couronne (type Wambrechies vers la Madeleine) avec rabattement vers les métro ou gares ou en contournement (Lambersart, St André), comme tu le proposes.