RER C

Investissement : 4 milliards d’euros pour un RER C plus performant

Il se fonde sur 3 axes d'amélioration :

Le renouvellement des trains pour des modèles plus modernes, confortables et performants,
La modernisation et l'amélioration des infrastructures existantes,
L'adaptation de l'offre.

https://www.iledefrance-mobilites.fr/ac … ance-rer-c

https://www.ville-rail-transports.com/f … a-ligne-c/

La branche nord du RER C terminus sera en alternance soit Henri Martin soit Invalides. Dommage pour pas mal de trajets, notamment pour la desserte de Maison de la radio.

Je pense qu'on trouve là une solution à peu pres acceptable mais sans etre satisfaisant et on peut se demander quelle sera la prochaine étape ? La branche nord ne sera plus vraiment une branche du RER C alors n'aurait-il pas mieux valu, au moins pour la lisibilité, construire un nouveau terminus vers le Pont de Bir Hakeim ? Je crains que ce soit l'étape d'après.

Je pense que le minimum en cas de débranchement est d'aller jusqu'au tronçon central.

Idéalement, si on veut rationaliser, l'exploitation par recouvrement de la zone dense doit être privilégiée, "zone dense" étant à définir (entre Issy-Val de Seine, Bibliothèque - François Mitterand et Porte de Clichy ?), comme ce qui va être mis en place sur le RER E avec terminus Rosa Parks pour les missions qui viennent de l'ouest et terminus Nanterre - La Folie pour les missions qui viennent de l'est.

Il n'a y peut-être pas suffisamment de budget (matériel et personnel) pour assurer ce recouvrement de la zone dense entraînant les rationalisations extrêmes évoquées.

Une idée (radicale, je le conçois) que j'avais eu pour le nord : faire reprendre la liaison Ermont-Eaubonne - Pontoise du RER C par le Groupe IV de Saint-Lazare, via un viaduc au-dessus des avenues locales et se raccordant à la ligne de Dieppe avant la gare de Cernay. Le reste de la ligne Ermont-Invalides est exploité en navette locale. On profite du départ des trains J5 pour la gare souterraine de Haussmann pour disposer plus de quais à PSL et donc une meilleure fréquence sur l'axe et une meilleure diffusion dans Paris (avec le métro).
Avis ?

Vraiment, je ne vois rien d'autre terminus pour la branche nord qu'un terminus au droit du pont de Bir Hakeim...
C'est le plus simple car on n'enleve pas d'infrastructure et les travaux devraient etree assez facile, mais :
- on aurait une periode d'arret  de l'exploitation et on supprimerait une promenade,
- il faudrait que le retournement au terminus soit entièrement automatisé  pour que cela fonctionne,
- la correspondance avec la ligne 6 serait très rapide, et un peu moins rapide avec le troncon central du RER C.

J'imagine que l'idée est de soulager le troncon central qui est tout le temps sollicité.donc souvent en travaux d'été. Et aussi parce que quand on vient du nord, on descend dans les premières gares parisiennes.

Je vois un autre problème à cette restructuration de la banche nord du RER C qui s'annonce sans avoir tous les trains allant jusqu'à Bir Hakeim : impossible d'avoir une correspondance totalement satisfaisante avec le reste de la ligne C... et aussi avec la ligne 9 vers le 16ème sud et Boulogne.

De ce point de vue là, il me semblerait intéressant que le futur bouclage du T3 se fasse grâce à l'option d'un prolongement du T3a jusqu'à Porte Dauphine voire Etoile.

J'avais déjà expliqué dans le fil dédié pourquoi, pour quoi, c'est une option à envisager sérieusement. Et j'ajouterais que, pour un utilisateur de la branche nord du RER C qui souhaite rejoindre la ligne 9 pour aller à Boulogne :
- problème si son train est terminus Henri-Martin, car la correspondance avec la ligne 9 se fait un peu plus loin... à la Muette (il pourra certes attendre le prochain train en espérant qu'il ira, lui, jusqu'à Invalides)
- alternative : descendre à Porte Dauphine (Foch) et, de là, prendre la T3a jusqu'à Exelmans.

Cela rendrait un peu d'attractivité à la branche nord du RER C... mais l'attractivité majeure sera de donner un accès facile au reste de ligne T3a.

Bien entendu, les utilisateurs de la ligne 9 apprécieront un prolongement du T3a à Exelmans, qui les emmènera dans le sud-est parisien, mais apprécieront moins de rater le T3b à Exelmans pour aller vers la Porte Maillot (pour eux, un double terminus à Exelmans serait a priori le top).

Commande en vue pour le RER C en matériel roulant :

Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs. Jusqu’à présent, elle payait mais n’était pas donneur d’ordre. « Nous renforcerons les équipes d’Ile-de-France Mobilités afin de monter en compétence dans ces domaines », assure Valérie Pécresse. C’est le sens des conclusions d’un rapport sur les dérives du calendrier de livraison des rames du RER B, corédigé par Bernard Gobitz, vice-président de l’association des usagers des transports Ile-de-France, et leur représentant au conseil d’administration d’IDFM, et par Grégoire de Lasteyrie, vice-président de la région en charge des transports, également vice-président d’IDFM.

https://www.ville-rail-transports.com/l … e-precise/

Je n'avais entendu parler du faite que les train à 2 niveaux actuels était un matériel non standard (à Gabarit réduit). C'est d'ailleurs les même que sur la D, par exemple.

Quel est le besoin d'un gabarit plus large qu'actuellement ?

C'est pas que les Z2N sont à gabarit réduit, mais qu'elles sont étroites. Au vu des communiqués, les raisons pour passer au gabarit "standard" : éviter le coût spécifique du matériel sur mesure (?) et et surtout éviter la perte de capacité.
Optimiser la largeur des trains permettra de compenser un peu la capacité perdue par rapport aux Z2N avec l'accessibilité et les gaines de ventilation pour la clim.

Bon alors j'ai retrouvé les infos :

ancienne rames :
largeur : 2846 mm
hauteur : 4320 mm
longueur : ~26m

nouvelles rames :
largeur : 2996 mm
hauteur : 4320 mm
longueur : ~16m
Elles sont effectivement un peu plus large mais c'est compensé en courbe par des caisses moins longues.

Un an de fermeture pour travaux, ce n'est quand même pas rien, sans même parler du coût des travaux eux-même. Donc j'espère qu'ils ont bien fait leurs calculs d'économie d'échelle lié au fait d'avoir le même modèle de train vs le coût plus la gêne occasionée.
Quand tu achètes une voiture, si ton garage est trop petit, souvent ça revient moins cher de prendre le modèle en dessous plutôt que de reconstruire  .

Personnellement je ne comprends pas cette obsession du 2N, alors même que les branches Dourdan et Étampes qui nécessitent le plus de places assises vont être sorties du RER C... J'ai peur que le nouveau matériel ne remette pas du tout en cause le mal profond de cette ligne, c'est-à-dire d'avoir un train surcapacitaire toutes les 15 minutes en heure creuse en plein Paris. À mon avis une vraie "métro-isation" passerait plutôt par des trains 1N beaucoup plus fréquents mais hélas ça ne semble pas être le chemin qu'empruntent IDFM et la SNCF.

Je pense pareil. Ayant pourtant une station intramuros du C tout près de chez moi, je me débrouille pour ne jamais avoir à le prendre : les quelques tentatives sur plusieurs années ont trop souvent résulté en une déception : des trains supprimés (attendre 30 minutes n'a aucun sens pour un voyage intra muros avec des trajets alternatifs possibles en métro), une lenteur incroyable du train entre les stations, le train qui reste trop souvent en station plusieurs minutes... seul avantage dans la configuration actuelle : son grand confort du fait du calme (très peu de monde en rame, probablement parce que beaucoup d'usagers ont fait les mêmes constats que les miens).

Je pense que les choix qui sont pris vont aussi dans la mauvaise direction et je suis surpris qu'ils soient appuyés par les associations d'usagers, qui se plaignent des fermetures qu'entraîneront les travaux mais appuient les décisions sur le matériel et les débranchements prévus.

J'ai toujours considéré que c'était une erreur stratégique d'avoir attribué la petite ceinture Ouest et la ligne des Invalides au RER C. Il aurait fallu faire un tunnel dédié comme le A et le B au nord de Luxembourg. Et convertir les infrastructures existantes en ligne de métro. (Ligne 20 pour la petite ceinture et ligne 21 pour les infrastructures rive gauche.)

Maintenant évidemment il n'est plus question de changer, mais les initiatives pour améliorer le service sont loin d'aller dans le bon sens...
Le problème n°1 étant à mon avis la signalisation type SNCF qui est complètement inadaptée à une ligne avec des stations aussi rapprochées.

xouxo a écrit:

Quand tu achètes une voiture, si ton garage est trop petit, souvent ça revient moins cher de prendre le modèle en dessous plutôt que de reconstruire  .

Sauf si le petit modèle est trop petit pour accueillir toute ta famille avec le siège enfant qui va bien (qui n'était pas obligatoire pour la génération précédente) etc.


Contrairement au RER A, la raison d'être du RER C n'est pas le tronçon central parisien. C'est plutôt en dehors de Paris, au sud d'Austerlitz notamment, que les trains sont pleins (et rapides, pour ceux qui ne sont pas omnibus). Le tronçon le long de la Seine est là parce qu'il faut bien faire quelque chose des trains qui arrivent et pour offrir plus de correspondances possibles.

Sur le C comme le D, la SNCF avait surtout envie de ne pas encombrer ses gares terminus avec pléthore de trains de banlieue (à Gare de Lyon il fallait faire de la place pour le TGV par exemple).
Donc on les envoie dans un tunnel, sans trop se poser de question de l'utilité.
D'ailleurs la SNCF est-elle motivé à faire circuler des trains ou à transporter des voyageurs ?

Le gros problème de la branche nord du RER C c'est sa lenteur, liée au profil de la ligne, à ses arrêt proches et à son parcours (passer par la maison de la radio pour faire Porte-Maillot - Saint Michel, ce n'est pas vraiment le plus court chemin).
Mais aussi, malheureusement des fréquences faibles, car le tronc commun ne peut pas en absorber plus.

On a en quelque sorte le pire des deux monde :
- la lenteure (relative) d'un métro
- la fréquence (faible) d'une branche de RER

concernant la branche Nord du RER C pour l'avoir déjà prise entre St Ouen et Invalide, ce n'est plus la lenteur d'un métro. On a carrément l'impression qu'on irait plus vite en footing même en suivant le même tracé.
Le train démarre le plus lentement possible, puis roule sur l'erre jusqu'à la prochaine station. À croire que les conducteur se font facturer le courant électrique consommé.

Bon évidemment pour faire Saint Ouen - Invalides, la meilleure façon (la plus rapide) c'est la ligne 13, mais évidemment c'est souvent moins confortable.
La ligne n'est pas si lente que ça, mais les station sont assez proches (pas autant que des station de métro, quand même) et les accélaration sont molles, avec ce matériel qui a été pensé pour rouler à 120 du côté de Brétginy, mais pas vraiment pour s'arrêter tous les kilomètres...

La ligne V va quitter encore un peu plus officiellement la ligne C et le Parisien semble avoir rencontré surtout des usagers satisfaits :

https://www.leparisien.fr/info-paris-il … LDF7BM.php

Le trafic du RER C interrompu sur plusieurs portions jusqu'à la fin du service en Île-de-France, en raison d'une panne
Les voyageurs sont invités à prendre un itinéraire alternatif. Les travaux de réparation auront lieu dans la nuit de jeudi à vendredi.
https://www.francetvinfo.fr/faits-diver … 17617.html

Hier jeudi cas d'école du RER C  : gros problème sur le tronc commun qui a bloqué la circulation à près partout sur la ligne.

C'était le cas aussi sur la branche nord, alors même que la plupart des voyageurs du C sur cette branche n'en ont rien à faire du tronc commun car ils déscendent avant. Là on voit bien l'intéret d'un point de retournement hors tronc commun (Avenue Henri Martin).

Nouveau Parigo qui parle des ex-branches du RER C :

Prolonger le T12 à Versailles-Chantiers ou la ligne V jusqu’à Pont de Rungis ?

Je pense que les 2 options sont mauvaises, non pas en soi (c’est meme.tres séduisant), mais en raison de la perte de fiabilité. L’émission n’insiste pas sur la cohabitation avec les trains de fret et quelques TGV ?

Actuellement il faut savoir que 2 train/h sont terminus Massy et 2 trains/h sont terminus Pont de Rungis.

Donc sans doute que 2 trains par heure de la ligne V prolongés jusqu'a Pont de Rungis ne devrait pas poser de problème.

S'il n'y a que deux trains RER C par heure à cet endroit, c'est justement à cause du manque de capacité de l'infrastructure, pénalisée par le passage des TGV qui bifurquent vers la LGV à Massy.
Il y aura la place pour 4 trains (C ou V...) quand la bifurcation dénivelée sera en service.