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Metro - Ligne 13

 
17-09-2024 03:22
T
ThierryC
Arc de Triomphe
T
Date d'inscription: 20-06-2023
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Le problème d'un débranchement sans prolongement c'est que la ligne aurait son terminus hors de l'hyper-centre de Paris. Il faudrait au moins pousser jusqu'à la ligne 2 à Rome, Blanche ou Pigalle pour offrir une correspondance avec une ligne est-ouest. Ainsi tous les passagers ne se déverseraient pas sur la ligne 13 amputée à hauteur de La Fourche.

Parfois dans mes délires les plus fiévreux, je me demande si cette 13 bis prolongée ne pourrait pas fusionner avec le sud de la ligne 7 à compter d'Opéra. Car au moins ce qui resterait de la 7 en question (la partie nord-est venant de La Courneuve) s'enfoncerait bien dans Paris avant de s'interrompre. Elle rappellerait la 11 mais décalée vers le nord.

Une 13 bis débranchée avec un terminus si loin du centre de Paris (à La Fourche, donc) me semble quand même un peu triste.

17-09-2024 10:45
Z
zoreil41
Grande Arche
Z
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Quitte à debrancher la 13 autant la raccorder à la 4 au niveau de St Ouen et enfaire son prolongement pour simplifier (oui ya la conversion fer=>pneumatique a réaliser ....)...

17-09-2024 14:10
B
bretonaparis
Tour du Midi
B
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N'oubliez pas que le chantier d'automatisation de la 13 s'accompagne du changement de matériel roulant pour passer sur du MF19 plus capacitaire. Automatisation + changement de MR, ca devrait quand même fortement soulager cette ligne.
IL n'y a donc pas de " une fois encore, on privilégie les gros chantiers…".

17-09-2024 18:24
ZeusUpsistos
Tour First
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Tolkirum a écrit:

L'automatisation n'aura qu'un faible effet sur les branches. Actuellement même en heures de pointe, et on a pu l'observer pendant les JO, le traffic est irrégulier et on ne peut pas dépasser un train toutes les 5 minutes en moyenne.

Ce n'est pas une question de nombre de rames à ce stade, automatisation ou non il y a une fréquence max de trains sur la ligne, et si on ne débranche pas, la fréquence de train sur les branches restera la moitié de cette fréquence max.

Ils ont promis une augmentation du nombre de rames par heure, mais c'est une moyenne. La réalité c'est que sur les branches, en heures de pointe, on ne dépassera pas cette fréquence de 6 trains par heure qu'on a eue pendant les JO. Alors qu'en débranchant, on passerait à 12 trains par heures au maximum.

Justement, il est là aussi l'intérêt de l'automatisation. Théoriquement, on peut avoir un train toutes les 95 secondes sur la ligne. Si c'était vraiment le cas dans les faits et qu'on aurait donc un train toutes les 3 minutes environ sur chaque branche de manière plus régulière, cela permettrait de soulager la ligne en partie. Le problème, c'est que comme l'a dit You, la RATP fait rarement circuler autant de rames sur la ligne dû au cout que ça représente et qu'il peut y avoir des incidents régulièrement, en partie à cause des trains. Donc même si l'automatisation ne permettra d'augmenter que de 5 secondes l'intervalle entre les rames, elle contribuera fortement à améliorer la régularité de la ligne et permettra d'injecter plus de rames très facilement.

Après, fondamentalement, un débranchement me semble nécessaire à long terme mais le faire sans prolongement ne me semble pas être une bonne solution.

Par contre, je ne sais pas quelle est votre expérience, mais personnellement les quelques fois où j'ai pris la ligne depuis le prolongement de la 14, elle était toujours complètement bondée et cela dès Saint-Lazare et même en dehors des heures de pointe donc je ne ressens pas vraiment d'amélioration notable.

17-09-2024 22:17
P
paris2012
Tour du Midi
P
Date d'inscription: 22-08-2013
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Si tu reduis 120% de 20% cela fait 96%.

Dernière modification par paris2012: 17-09-2024 22:17
18-09-2024 00:13
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TER200
Tour du Midi
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Tolkirum a écrit:

Ils ont promis une augmentation du nombre de rames par heure, mais c'est une moyenne. La réalité c'est que sur les branches, en heures de pointe, on ne dépassera pas cette fréquence de 6 trains par heure qu'on a eue pendant les JO. Alors qu'en débranchant, on passerait à 12 trains par heures au maximum.

L'intervalle minimum en théorie est d'environ 95 secondes, soit 38 trains par heure sur le tronc commun.
Donc s'il n'y a pas un train toutes les trois minutes en heure de pointe sur les branches, c'est soit que l'offre commandée par IDFM est insuffisante (et l'automatisation ne résout pas forcément ce problème, cf la 1), soit que la RATP ne respecte pas le contrat, soit qu'il y a encore un incident...

19-09-2024 11:22
C
cmoiromain
Tour CB21
C
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L'automatisation et le renouvellement du matériel roulant, en plus d'augmenter la fiabilité et la régularité, permettront d'exploiter avec plus de rames ne heures creuses à moindre coût. Donc si, ça devrait améliorer la situation.

Le débranchement n'est pas une solution magique : la ligne est saturée au Sud de la Fourche, et on n'y ajoutera pas de train. Ca veut dire qu'un voyageur venant de la branche "coupée", qui doit faire sa correspondance à la Fourche, va se retrouver face à des rames bondées dans lesquelles il ne pourra pas monter pour poursuivre son trajet.
Et ceux qui pensent que doubler la fréquence sur la branche qui demeure permettra de diminuer le remplissage, ce n'est que partiellement vrai : on le sait, un "appel d'air" engendre l'arrivée de nouveaux usagers. Donc même si les trains arrivent pleins à 70% seulement, ça ne suffira pas à absorber tous les voyageurs en provenance de l'autre banche (qui, ayant elle aussi doublé sa fréquence, seront jusqu'à deux fois plus nombreux qu'aujourd'hui !)

19-09-2024 12:49
X
xouxo
Tour Montparnasse
X
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Bien d'accord.
Le doublement de fréquence sur la branche coupée n'est jouable que si la plupart des voyageurs ne font pas  correspondance à la Fouche : sinon la foule de tous les voyageur voulant monter à la Fourche sera très difficile à gérer (pire en cas d'incident sur le tronc commun).

On est sur de la gestion de flux ! l'attente des voyageurs est beaucoup plus gérable répartie sur les quais de  N stations de la branche plutôt que dans les couloir et sur les quai d'un seule station.

le seul bénéfice serait pour ceux qui ne vont pas au bout de la branche : ceux qui descendent avant la Fourche et/ou qui font correspondance RER C et M14, T3.

19-09-2024 23:06
V
Valgirard
Tour du Midi
V
Lieu: Paris
Date d'inscription: 01-06-2020
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Il est acquis depuis longtemps qu'un débranchement ne pourra s'accompagner que d'un prolongement vers Saint-Lazare ou Opéra. En effet une solution intermédiaire jusqu'à Place de Clichy aurait un mauvais ratio coût/bénéfice tandis qu'un débranchement "simple" à La Fourche n'améliorerait pas la situation du goulot La Fourche - Saint-Lazare (mais pourrait avoir lieu ponctuellement pour des raisons de régulation, ce que la RATP semble envisager une fois l'automatisation achevée).

À titre personnel je ne suis pas opposé au débranchement. Je rappelle simplement que pour IDFM le sujet est clos, au moins jusqu'à l'achèvement de la ligne 15 dont il faudra voir les effets sur le réseau radial.

20-09-2024 22:28
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marylebone
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ThierryC a écrit:

Parfois dans mes délires les plus fiévreux, je me demande si cette 13 bis prolongée ne pourrait pas fusionner avec le sud de la ligne 7 à compter d'Opéra. Car au moins ce qui resterait de la 7 en question (la partie nord-est venant de La Courneuve) s'enfoncerait bien dans Paris avant de s'interrompre. Elle rappellerait la 11 mais décalée vers le nord.

Je pense qu'on fait le même délire fiévreux, car entre Gare de l'Est et Place d'Italie, la ligne 7 fait vraiment n'importe quoi.

En imaginant une ligne 13bis débranchée, passant sous la rue de Clichy, avec un arrêt à Trinité – d'Estienne d'Orves prolongeant l'énorme complexe Saint Lazare jusqu'à cette station, puis passant sous la rue de la Chaussée d'Antin pour récupérer la 7. On profiterait de l'énorme avenue de l'Opéra, qui de toute façon est une espèce d'autoroute bien laide, pour faire les percements du terminus et des voies d'arrière gare de la 7. Au final, ça permettrait de rationaliser le trajet de la ligne 7, en évitant cette boucle dans Paris qui n'a aucun sens.

Dernière modification par marylebone: 20-09-2024 22:32
25-09-2024 11:52
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Bashaq
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marylebone a écrit:

ThierryC a écrit:

Parfois dans mes délires les plus fiévreux, je me demande si cette 13 bis prolongée ne pourrait pas fusionner avec le sud de la ligne 7 à compter d'Opéra. Car au moins ce qui resterait de la 7 en question (la partie nord-est venant de La Courneuve) s'enfoncerait bien dans Paris avant de s'interrompre. Elle rappellerait la 11 mais décalée vers le nord.

Je pense qu'on fait le même délire fiévreux, car entre Gare de l'Est et Place d'Italie, la ligne 7 fait vraiment n'importe quoi.

En imaginant une ligne 13bis débranchée, passant sous la rue de Clichy, avec un arrêt à Trinité – d'Estienne d'Orves prolongeant l'énorme complexe Saint Lazare jusqu'à cette station, puis passant sous la rue de la Chaussée d'Antin pour récupérer la 7. On profiterait de l'énorme avenue de l'Opéra, qui de toute façon est une espèce d'autoroute bien laide, pour faire les percements du terminus et des voies d'arrière gare de la 7. Au final, ça permettrait de rationaliser le trajet de la ligne 7, en évitant cette boucle dans Paris qui n'a aucun sens.

Et en allant au bout du délire, la 7 "nord" pourrait fusionner avec la 16 au niveau du Bourget pour faire un arc de cercle. La section Bourget-Pleyel partagé entre la 16 et 17 restant uniquement pour la 17.

25-09-2024 12:14
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paris2012
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Bashaq a écrit:

marylebone a écrit:

ThierryC a écrit:

Parfois dans mes délires les plus fiévreux, je me demande si cette 13 bis prolongée ne pourrait pas fusionner avec le sud de la ligne 7 à compter d'Opéra. Car au moins ce qui resterait de la 7 en question (la partie nord-est venant de La Courneuve) s'enfoncerait bien dans Paris avant de s'interrompre. Elle rappellerait la 11 mais décalée vers le nord.

Je pense qu'on fait le même délire fiévreux, car entre Gare de l'Est et Place d'Italie, la ligne 7 fait vraiment n'importe quoi.

En imaginant une ligne 13bis débranchée, passant sous la rue de Clichy, avec un arrêt à Trinité – d'Estienne d'Orves prolongeant l'énorme complexe Saint Lazare jusqu'à cette station, puis passant sous la rue de la Chaussée d'Antin pour récupérer la 7. On profiterait de l'énorme avenue de l'Opéra, qui de toute façon est une espèce d'autoroute bien laide, pour faire les percements du terminus et des voies d'arrière gare de la 7. Au final, ça permettrait de rationaliser le trajet de la ligne 7, en évitant cette boucle dans Paris qui n'a aucun sens.

Et en allant au bout du délire, la 7 "nord" pourrait fusionner avec la 16 au niveau du Bourget pour faire un arc de cercle. La section Bourget-Pleyel partagé entre la 16 et 17 restant uniquement pour la 17.

Je vous souhaite bon courage pour assurer la compatibilité de l'infrastructure entre la ligne 7 et la ligne 16 (gabarit, mode de captation de l'énergie, longueur des stations, etc). En fait le plan est de faire partir la ligne 7 vers la Mairie de Drancy.

Dernière modification par paris2012: 25-09-2024 12:15
25-09-2024 12:38
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Valgirard
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Je pense que cette discussion aurait plus sa place dans le topic "Élucubrations et projets irréalistes"  B5

C'est sûr que la ligne 7 n'a pas un tracé satisfaisant, comme beaucoup de lignes anciennes qui ont été façonnées par les aléas de l'histoire parisienne. Mais quel serait le bénéfice de ce remaniement au regard des travaux à engager et des contraintes pour les usagers ? Pour le débranchement de la ligne 13 je vois, mais là...

25-09-2024 15:46
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ThierryC
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Il s'agirait de fournir à la section de la ligne 13 débranchée un prolongement vers le centre de Paris la rendant moins problématique pour l'autre section (qui recevrait autrement presque tous ses passagers d'un coup à La Fourche).

La ligne 7 se prête assez bien à ce sacrifice car elle-même amputée (pour fournir à la 13 bis son prolongement manquant), elle continuerait quand même à arriver à Opéra par le nord-est, ce qui est une traversée de Paris garantissant le maintien de sa pertinence.

Une autre ligne qui pourrait sacrifier l'une de ses moitiés pour la 13 débranchée serait la 8, dont la section jusqu'à Créteil pourrait être confiée à la 13 bis à hauteur de Grands Boulevards ou Bonne Nouvelle. Cette option a l'avantage de réduire la redondance entre les 8 et 9 à cet endroit. Il faudrait sans doute prolonger la 13 bis jusqu'au boulevard Poissonnière en passant par Notre-Dame de Lorette et Le Peletier, qui deviendraient par la même, je suppose, une seule station où se croiseraient trois lignes.

Bien sûr, tout ceci reste de la très haute spéculation, en effet.

Dernière modification par ThierryC: 25-09-2024 15:54
19-03-2025 17:54
ZeusUpsistos
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Premier aperçu des futures façades de quai et luminaires qui équiperont les stations de la ligne 13 d'ici quelques années. On partirait donc sur quelque chose de similaire à la ligne 4.

https://i.imgur.com/Mfi67Vf.jpeg

https://i.imgur.com/jVqx2NM.jpeg

https://i.imgur.com/q2sNrfe.jpeg

https://i.imgur.com/XDDe7Eo.jpeg

19-03-2025 18:40
greg59
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Si je comprends bien la partie noire sera la partie de l'intercirculation des rames
Merci pour ce partage ;)


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

20-03-2025 05:12
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estrade
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ZeusUpsistos a écrit:

Premier aperçu des futures façades de quai et luminaires qui équiperont les stations de la ligne 13 d'ici quelques années. On partirait donc sur quelque chose de similaire à la ligne 4.

Oui, très bien ces façades (même si on peut se demander si remplacer les actuelles portes palières dans les stations déja équipées ne serait pas superfétatoire...) mais une rame fer freinerait un peu moins fort, et surtout de façon moins précise qu'une rame pneu, malgré des progrès récents sur fer...Tout ca pour dire que les facades de quai de la 13 pourraient être,au niveau des dimensions, légérements différentes(simple remarque complémentaire)...

2e post, soyez indulgents, svp A8

20-03-2025 11:51
V
Valgirard
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Bienvenue sur le forum  B5

Tu as raison, il y a eu un loupé évident avec les façades actuelles de la ligne 13 qui ont été posées à l'économie à l'époque, c'est à dire sans rehaussement des quais comme ce qui a été fait sur les lignes 1 et 4. Résultat, il va falloir les enlever et les remplacer pour s'adapter à la hauteur de plancher du MF19 (exigence des dernières normes PMR).

Pour la précision du freinage je ne suis pas très inquiet car tous les métros automatiques récents sont sur fer, mais il est peut-être vrai qu'il faudra prévoir les portes un peu plus larges au cas où.

21-03-2025 11:34
R
Revolution909
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Elles sont belles ces nouvelles façades !
Les actuelles pourraient peut-être être mise sur une autre ligne non automatique ?

07-04-2025 18:30
N
Nérodiaman
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🙂 Une idée que je lance, c'est de prolonger M13 jusqu'à la gare d'Argenteuil où elle serait en correspondance avec le T11. Il suffit de franchir la Seine en viaduc depuis Asnières-Gennevilliers. C'est  curieux que personne n'y ait pensé jusqu'à présent !

07-04-2025 18:59
V
Valgirard
Tour du Midi
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Les élus de l'EPT Boucle Nord de Seine avaient suggéré l'idée dans les années 2010 mais sans succès.

Le problème de ce prolongement c'est qu'il ne crée pas vraiment de nouvelle liaison, le trajet depuis Argenteuil vers Asnières, Clichy et Paris étant déjà rapide via la ligne J, qui a encore un vraiment potentiel d'amélioration. Reste la question de la liaison entre Argenteuil et le port de Genneviliers, qui pourrait cependant être résolue par une solution moins coûteuse (la RATP avait proposé un téléphérique).

Parallèlement, la ligne 13 restera très fragile tant qu'elle sera exploitée en fourche. Elle n'a probablement pas besoin de l'afflux de voyageurs que générerait un pôle comme celui d'Argenteuil.

07-04-2025 21:25
N
Nérodiaman
Notre-Dame de Paris
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😇 Une solution serait peut-être de créer une  nouvelle  fourche mais cette fois au Sud. Avant-guerre, certains avaient  suggéré le prolongement de la ex-ligne 14 jusqu'au Lycée MICHELET à Vanves. Ce serait  donc peut-être l'occasion de repenser à ce vieux projet que je crois possible. Sinon, pour ce qui est de la Gare d'Argenteuil au Nord, il y aurait une correspondance avec le T11  mais aussi avec  un éventuel débranchement du T2 dont ou parlait dans les années 1990.

08-04-2025 00:41
You
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La ligne 13 ne survivrait pas avec un tel prolongement à Argenteuil, elle serait incapable d'absorber un tel afflux de voyageurs supplémentaires car bien que le train relie Argenteuil à Paris, les fréquences ne sont pas les mêmes et le métro est bien plus attractif notamment en soirée.
Depuis le prolongement de la ligne 14, les tronçons au nord des deux correspondances sont encore plus fréquentés qu'initialement, la ligne 14 ayant créé l'engouement. Si l'on rajoute des stations que ce soit au nord des Courtilles ou de Saint Denis Université, on tue la ligne.

 

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