T6 - Tramway Châtillon-Viroflay

Valgirard a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Pas d'accord. Le Translohr a plusieurs avantages : il s'en sort bien dans les pentes, il fait moins de bruit que beaucoup de trams, et il prend mieux les courbes que le Citadis.

Un tram sur fer peut monter des pentes jusqu'à 10% sans problème. Le Translohr est peut-être moins bruyant mais monter à bord est une torture en terme de vibrations. Certes le Citadis crisse dans les courbes mais c'est spécifique à ce matériel, les concurrents ont de meilleurs bogies.

Ce sont des avantages très relatifs et qui ne font pas oublier les défauts du Translohr : plus cher à l'entretien, plus cher à l'achat, durée de vie moins longue, système incompatible avec les trams normaux. Franchement il faut le dire, le Translohr c'est la même chose que le tram mais qui revient plus cher.

À Medellín (Colombie), la pente est de 12 % il me semble, ce qui a fait pencher la balance en faveur d'un tram sur pneus. À Nancy, c'est la pente de 13 % vers Vandœuvre qui avait orienté vers le choix du TVR, et pendant de longues années, les élus locaux ne savaient pas quoi faire pour le remplacer.

Pour les vibrations du Translohr, je suis d'accord, ça vibre trop à l'intérieur. C'est un point qui est sûrement améliorable, mais il faudrait que le constructeur se penche dessus. C'est aussi un problème qu'on retrouve dans le bus Aptis. Pour le Citadis, je suis assez d'accord, il y a un problème récurrent avec les bogies dans les courbes. Néanmoins, ce problème bien moins important sur les premiers Citadis, ceux qui n'étaient pas à plancher bas intégral.

Valgirard a écrit:

D'après Siemens, l'intérêt c'est que le système de guidage est plus simple qu'avec d'autres métros sur pneus. Quand on regarde l'infrastructure au sol, on voit la différence entre le VAL et le CityVal. C'est un peu facile de critiquer le CityVal en disant qu'il a été commandé par peu de villes. C'est un produit nouveau, qui n'est pas encore en service commercial. Il y a des villes qui s'y intéresseront probablement si c'est un succès à Rennes.

Le système de guidage est peut-être "simple" mais il est très particulier. Même si le VAL n'a pas une voie conventionnelle elle reste proche de celle d'un métro sur pneu, les rails en moins. Pour concevoir les rames Fluence de Lille, Alstom a pu se baser sur sa gamme Metropolis. Je ne suis pas sûr qu'ils y arriveraient pour remplacer le CityVal.

Siemens a quand même perdu l'appel d'offre pour la 3e ligne du métro de Toulouse, alors que le CityVal semblait tout indiqué. Mais c'est vrai que les nouvelles lignes de métro en Europe n'ont pas été légion ces derniers temps donc difficile à dire.

L'infrastructure de guidage au sol est très simple pour le CityVal, beaucoup plus simple que pour le VAL classique. C'est un choix qui théoriquement fait des économies d'infrastructures. Le truc c'est de savoir ensuite si les brevets permettent à un autre constructeur de faire des rames utilisant le même matériel de guidage. Le système de guidage de Translohr avait été breveté par l'entreprise du même nom, qui avait été rachetée par Alstom en 2012. Il se trouve que le système de guidage du CityVal est basé sur celui du Translohr. Or, le CityVal est conçu et fabriqué par Siemens. Il semble que la collaboration entre Translohr et Siemens se soit arrêtée quand Alstom a racheté Translohr, mais ça n'a pas stoppé le développement du CityVal. Peut-être qu'il y a des brevets qui ont été déposés en commun, ou peut-être que Siemens paie pour les utiliser.

Pour l'appel d'offres de la 3ème ligne de métro de Toulouse, il me semble que Toulouse était intéressée par le CityVal. C'est Matra puis Siemens qui ont fourni le matériel des lignes A et B. C'est Siemens qui a fait le passage à 52 mètres sur la ligne A. Siemens paraissait bien placé en théorie, surtout quand on voit qu'à Lille, Alstom a beaucoup de mal à mettre en place le nouveau système de pilotage sur des lignes équipées jusque là avec du matériel Siemens. Mais même si Toulouse avait voulu du CityVal, c'était quand même un risque de le choisir alors qu'il n'y a encore aucune ligne en service. Rennes aurait pu offrir un bon retour d'expérience en conditions réelles, mais comme le chantier de la ligne B a été retardée à cause de quelques imprévus sur le chantier et de la pandémie de COVID-19, l'ouverture a été repoussée à début 2022. Toulouse ne pouvait pas retarder son appel d'offres d'un an ou plus, ça aurait retardé tout le chantier. Si en revanche la ligne B de Rennes avait ouvert mi-2020, ça aurait peut-être fait pencher la balance du côté de Siemens pour la troisième ligne de Toulouse.

RoccatArvo a écrit:

Or, le CityVal est conçu et fabriqué par Siemens. Il semble que la collaboration entre Translohr et Siemens se soit arrêtée quand Alstom a racheté Translohr, mais ça n'a pas stoppé le développement du CityVal. Peut-être qu'il y a des brevets qui ont été déposés en commun, ou peut-être que Siemens paie pour les utiliser.

Oui, je crois que Siemens paye une licence pour ça.

RoccatArvo a écrit:

Si en revanche la ligne B de Rennes avait ouvert mi-2020, ça aurait peut-être fait pencher la balance du côté de Siemens pour la troisième ligne de Toulouse.

Le fait qu'elle n'ait pas ouvert est au contraire un argument qui a du favoriser les concurrents (Alstom et autres).

RoccatArvo a écrit:

Pour l'appel d'offres de la 3ème ligne de métro de Toulouse, il me semble que Toulouse était intéressée par le CityVal. C'est Matra puis Siemens qui ont fourni le matériel des lignes A et B. C'est Siemens qui a fait le passage à 52 mètres sur la ligne A. Siemens paraissait bien placé en théorie, surtout quand on voit qu'à Lille, Alstom a beaucoup de mal à mettre en place le nouveau système de pilotage sur des lignes équipées jusque là avec du matériel Siemens. Mais même si Toulouse avait voulu du CityVal, c'était quand même un risque de le choisir alors qu'il n'y a encore aucune ligne en service. Rennes aurait pu offrir un bon retour d'expérience en conditions réelles, mais comme le chantier de la ligne B a été retardée à cause de quelques imprévus sur le chantier et de la pandémie de COVID-19, l'ouverture a été repoussée à début 2022. Toulouse ne pouvait pas retarder son appel d'offres d'un an ou plus, ça aurait retardé tout le chantier. Si en revanche la ligne B de Rennes avait ouvert mi-2020, ça aurait peut-être fait pencher la balance du côté de Siemens pour la troisième ligne de Toulouse.

Toulouse a opté pour le matériel roulant sur fer pour sa 3eme ligne assez rapidement, même sans retard pour Rennes, la technologie de Rennes est assez risqué sur le choix technologique, et l'expérience du VAL l'a démontré, Toulouse, Lille se retrouve un peu coincé sur les métros existants pour le renouvellement, rames étroites, technologie propre au VAL

greg59 a écrit:

et l'expérience du VAL l'a démontré, Toulouse, Lille se retrouve un peu coincé sur les métros existants pour le renouvellement, rames étroites

hors-sujet : le futur métro toulousain aura un gabarit très proche du Cityval.

TER200 a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Or, le CityVal est conçu et fabriqué par Siemens. Il semble que la collaboration entre Translohr et Siemens se soit arrêtée quand Alstom a racheté Translohr, mais ça n'a pas stoppé le développement du CityVal. Peut-être qu'il y a des brevets qui ont été déposés en commun, ou peut-être que Siemens paie pour les utiliser.

Oui, je crois que Siemens paye une licence pour ça.

J'ai cherché un peu, j'ai trouvé que Siemens travaille avec l'entreprise Texelis basée à Limoges. Texelis fait du matériel pour des trams et des métros, sur fer et sur pneus. Sur le site de Siemens, il y a un article qui mentionne une collaboration entre Siemens et Texelis, mais le texte ne fait aucune mention de Lohr Industrie ou du Translohr, alors que le système de guidage vient de là. Il serait intéressant de savoir quelle entreprise détient les brevets du système de guidage du Translohr et du CityVal. Si NTL a encore les brevets et si Texelis est capable de fabriquer ce système de guidage, ça devrait être un bon signe pour les lignes équipées du Translohr.

TER200 a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Si en revanche la ligne B de Rennes avait ouvert mi-2020, ça aurait peut-être fait pencher la balance du côté de Siemens pour la troisième ligne de Toulouse.

Le fait qu'elle n'ait pas ouvert est au contraire un argument qui a du favoriser les concurrents (Alstom et autres).

C'est ce que j'ai dit : la ligne B de Rennes a été retardée, donc Toulouse n'a pas pu bénéficier d'un premier retour d'expérience du CityVal rennais, ce qui fait qu'il était plus prudent de prendre un matériel qui a déjà fait ses preuves : le Metropolis d'Alstom. Si j'avais été à la place des élus toulousains, si la ligne B de Rennes avait ouvert au premier semestre 2020 en montrant de très bons résultats, je pense que ça aurait été tentant de prendre le CityVal pour la troisième ligne de Toulouse, histoire de ne pas avoir les mêmes déboires que Lille qui a décidé de prendre Alstom pour moderniser un réseau équipé par Siemens. Mais sans retour d'expérience sur le CityVal, il vaut mieux prendre un matériel fiable comme le Metropolis d'Alstom. Les élus toulousains devaient faire un choix entre deux risques : le risque d'avoir un matériel nouveau qui n'a pas de retour d'expérience, et le risque de prendre un matériel fiable mais d'un autre constructeur qui aurait peut-être eu du mal à le mettre en place pour le faire cohabiter avec les rames plus anciennes.

greg59 a écrit:

Toulouse a opté pour le matériel roulant sur fer pour sa 3eme ligne assez rapidement, même sans retard pour Rennes, la technologie de Rennes est assez risqué sur le choix technologique, et l'expérience du VAL l'a démontré, Toulouse, Lille se retrouve un peu coincé sur les métros existants pour le renouvellement, rames étroites, technologie propre au VAL

Quand Lille, Toulouse et Rennes ont voulu commander des rames VAL 208 supplémentaires, Siemens a pu les fournir sans soucis. Quand Lille a fait un appel d'offres pour avoir de nouvelles rames avec une intercirculation entre les voitures, Alstom a été en mesure de proposer quelque chose. Le contraire aurait été étonnant : Alstom est sûrement le constructeur qui s'y connaît le mieux en métro sur pneus. Bombardier avait aussi candidaté à l'appel d'offres. Il y a aussi des constructeurs japonais qui ont conçu des métros sur pneus, mais à conduite manuelle.

Le cas de Lille montre qu'on peut mettre un matériel autre que celui de Siemens si le constructeur propose des rames avec un système de guidage similaire à celui du VAL. Pour le problème de l'étroitesse des rames, ce n'est pas lié au VAL, mais à la largeur des tunnels. Si les tunnels avaient été plus larges, il aurait été possible de mettre des rames plus larges. Mais même si les tunnels avaient été conçus plus larges, pour mettre de nouvelles rames, il faudrait faire des travaux pour changer l'infrastructure de guidage au sol, et peut-être aussi changer les portes-palières des stations. Cela impliquerait d'arrêter la circuler pendant des mois, le temps d'enlever l'infrastructure de guidage, de poser la nouvelle, d'installer les nouveaux systèmes de pilotage, et ensuite de faire les essais et la marche à blanc. Même si ça se faisait sur 6 à 12 mois avec des travaux 7 jours sur 7, ça serait compliqué de se passer d'une ligne de métro.

En ce qui concerne le tramway T6 dans les Hauts-de-Seine et dans les Yvelines, le Translohr est plus étroit qu'un tram Citadis mais pas autant qu'un VAL. Le tunnel de Viroflay semble assez large pour mettre des rames de 2m40, que ça soit avec un Translohr nouvelle version ou du Citadis (en cas de reconversion du T6 en ligne de tram classique). Pour le T2 de Nice, le diamètre intérieur du tunnel est de 8m30 (les Citadis X05 niçois font 2m65 de large).
https://www.bouygues-tp.com/fr/projets/tramway-de-nice

RoccatArvo a écrit:

et le risque de prendre un matériel fiable mais d'un autre constructeur qui aurait peut-être eu du mal à le mettre en place pour le faire cohabiter avec les rames plus anciennes.

Mais qu'est-ce que tu racontes ? La troisième ligne de métro toulousain sera indépendante des deux premières, avec des systèmes séparés. Il n'y aura aucun cohabitation.

J'arrête là car ça part en Hs complet, en plus de tourner en rond.

TER200 a écrit:

RoccatArvo a écrit:

et le risque de prendre un matériel fiable mais d'un autre constructeur qui aurait peut-être eu du mal à le mettre en place pour le faire cohabiter avec les rames plus anciennes.

Mais qu'est-ce que tu racontes ? La troisième ligne de métro toulousain sera indépendante des deux premières, avec des systèmes séparés. Il n'y aura aucun cohabitation.

Je n'ai pas parlé de faire cohabiter les rames sur une même ligne, mais sur le réseau. Dans le cas de Lille, il a été choisi d'avoir le même système de pilotage Alstom sur tout le réseau. Dans le cas de Toulouse, l'agglo et Tisséo ont communiqué pour dire qu'Alstom allait équiper la 3ème ligne, mais il me semble que peu de choses ont été dites sur les systèmes, et notamment sur la question d'avoir un système de pilotage pour tout le métro (comme à Lille) ou deux systèmes distincts. S'ils ont choisi la première option et qu'Alstom a pu utiliser le retour d'expérience pour s'améliorer, ça devrait mieux se passer qu'à Lille. S'ils ont choisi la deuxième option, ça sera peut-être plus simple pour eux à court terme.

Pour recentrer sur le T6 parisien, je pense que même s'il s'agit de produits différents, le CityVal pourrait peut-être permettre d'assurer jusqu'au bout l'exploitation de la ligne. Si le fabricant du Translohr ferme et qu'il n'est plus possible d'avoir des pièces détachées, ça rendrait très compliquée la maintenance des lignes T5 et T6, et ça pousserait peut-être à remplacer le matériel prématurément, comme dans le cas du TVR à Caen. Si en revanche il y a encore Texelis qui est capable de fournir des pièces détachées pour le système de guidage, ça pourrait permettre d'assurer la maintenance.

🥳 Le tram sur pneu est une aberration. A Caen, il a été remplacé  par un tram-fer et à Nancy  par un vrai trolleybus. En ce qui me concerne, je serais psartisan d'un tram-fer prolongé d'abrod à la Poert d'Orléans et, ensuite,  soit à Cité Universiaire avec tron commun avec le T3a, soit jusqu'à Denfert-Rochereau ou Port-Royal si le  Tram des Gares se réalise. Si le gabarit n'est pas le même, s'il va à Cité Universitaire, les rames devraient être équipées de palettes rétractibles. Je sais que déjà beaucoup de gens ici ou là y pensent.