Fusion des lignes 3bis et 7bis

Toninux a écrit:

Et pourquoi pas, idéalement, dans un futur lointain, creuser un tunnel pour relier cette ligne à la branche ouest de la ligne 13 en passant par Magenta, Pigalle et la Fourche ? (ou par Château Rouge et Lamarck.)

C'est peut être joli sur la carte, mais est-ce que ça correspond aux besoins de usagers de la branche ouest de la ligne 13 ? J'ai de gros doute !

Sans desserte de Saint Lazare et ses multiples correspondances, ce serait une perte majeure de fonctionnalité de transport. Fort probablement un report majeur sur la M14 et la M13 aux correspondances restantes et du coup on aura juste transformer un problème en un plus gros problème.

C'est pas faux, mais je ne suis pas parisien et dans mon idée, les gens provenant de l'ouest parisien ne descendent pas à une gare qui justement dessert l'ouest parisien...

En outre, ils perdraient Saint-Lazare mais gagneraient Gare du Nord...

En terme de logique de réseau, la branche Asnière de la 13 reliée à Gare du Nord/Magenta aurait du sens : toutes les lignes du coin vont à Saint Lazare (M14, M13 Est, J, L) ou plus à l'Ouest (RER C), et ce pour toute le bassin au Sud et à l'Ouest de la ligne H (Ermont Eaubonne).

Il n'en reste pas moins que le linéaire à creuser serait important, avec des contraintes (passage très profond sous le RER E, puis remonter prendre le tunnel existant), tout ça pour aboutir sur une infrastructure sous dimensionnées  car conçue pour des mini-lignes (l'économie de creusement ne serait-elle pas mangée par la nécessité d'agrandir stations existantes?)

Toninux a écrit:

C'est pas faux, mais je ne suis pas parisien et dans mon idée, les gens provenant de l'ouest parisien ne descendent pas à une gare qui justement dessert l'ouest parisien...

Je pense que c'est la plus grosse station de correspondances de la ligne 13.

A Saint-Lazare, il n'y a pas que le train ; il y a 3 autres lignes de métro, plus la 9 à proximité (beaucoup font la correspondance en surface) ; Il y a aussi la ligne A et la ligne E; plus un pôle bus non négligeable.
Enfin, c'est dans le QCA de Paris ; avec un nombre d'emploi non négligeable.

J'habite à proximité, je fréquente Saint Lazare régulièrement, la 13 Ouest occasionnellement. Et dans le passé, j'ai habité Asnières et eu pas mal d'activité et donc de contacts sur Gennevilliers. Donc, mon opinion ne s'appuie pas sur rien.

Il est évidemment difficile de trancher, il faudrait des études, mais je maintiens que je ne suis pas du tout convaincu.

Saint Lazare ne serait pas non plus totalement délaissée puisque accessible via les lignes 13 ou 14.
Pour ce qui est des correspondances vers la défense, le 15 permettra d'éviter le passage à St Lazare.
En revanche la seule liaison vers gare du nord pour les usagers en provenance des deux branches de la 13 actuellement est le RER E. Cette prolongation offrirait une alternative intéressante.

Par contre effectivement le raccordement avec la 7 bis pose beaucoup de soucis pour pas grand chose, du coup la discussion est un peu hors sujet...

Il faut oublier toute utilisation des lignes bis pour tout nouveau projet de ligne structurante. Outre le fait qu'il est peu probable d'avoir ce genre de projet dans Paris IM, ce sont des petits morceaux de lignes contraintes par leur ancienneté, avec des terminus peu propices aux prolongements et des stations desservies pour beaucoup assez mineures....

Alors oui, sur le papier on peut imaginer plein de choses avec les lignes bis et je les partage entièrement.

Mais si on essaye de se fixer un objectif réaliste, il faut se demander quel besoin aujourd'hui non satisfait pourraient remplir ces lignes en présentant un rapport coût/bénéfice avantageux. Car dans le monde des transports, c'est toujours comme ça qu'on réfléchit pour prioriser les investissements.

Pour prendre l'exemple d'une fusion de lignes aboutie, parlons de la fusion 13-14 dans les années 1970. À l'époque il y a avait un besoin clairement non satisfait de liaison nord-sud à grande capacité à l'ouest du RER B, passant par Saint-Lazare et Montparnasse. Relier ces deux petites lignes était un moyen relativement économique de répondre à cet enjeu. L'idée de la fusion existait bien auparavant mais c'est la conjonction de l'idée et du besoin qui a causé la mise en oeuvre effective du projet.

Maintenant, si on regarde l'idée d'une fusion de la branche Asnières de la 13 avec la 7bis ou d'un prolongement de la 3bis vers Nation, à quels besoins cela correspond ? Il n'y a pas de demande massive pour rabattre la banlieue nord-ouest sur Gare du Nord qui ne soit pas satisfaite. Quant à la desserte du 20e arrondissement, elle est certes insuffisante pour Paris mais relativement normale voire avantageuse si on compare avec la petite couronne.

Le seul vrai besoin qui corresponde est à mon avis un enjeu de desserte locale du quart nord-est de Paris, et pourquoi pas un appui à la ligne 11 dont la section entre République et Belleville risque de devenir critique. Dans ce contexte il y a un sens à fusionner les deux lignes dans leur configuration actuelle, mais pas plus.

Après tout dépend de ce qu'on veut faire

Si IDFM met de l'argent et veux une grande ligne, mieux vaut ne pas faire la fusion et faire une ligne Asnières - Val de Fontenay via Gare du Nord et une ligne Le Bourget - Nation via Les lilas.

Si IDFM ne met pas l'argent, alors on fusionne juste les lignes, point barre

En tout cas, rien ne justifie que les deux lignes restent séparées. Si il y a des sceptiques quand aux deux grandes lignes, il y en a moins sur la fusion pure et simple de ces deux lignes

Il y a une autre option dont personne ne débat, c'est de tout simplement réinstaller ces lignes en tant que branches des lignes principales. La 3bis, en particulier, pourrait s'y prêter.

Il est clair que la 3bis date d'une autre époque (1971) .

On ne peut pas comparer les fréquentation actuelles entre un moignon de ligne comme la 3bis et la section Gambetta-Gallieni de la 3 pour se faire une idée, car la rupture de charge à Gambetta diminue beaucoup l'attractivité de la 3bis.
A l'époque, la présence de la ligne 11 porte des Lilas limitait l'attractivité de la section Porte des Lilas-Gambetta, par rapport à Gambetta-Gallieni sans autre ligne.
Mais aujourd'hui le T3 a été construit, et une future surcharge de la ligne 11 pourrait rendre pertinent un rebranchement de la 3bis pour capter une partie de la clientèle de la 11.

Les perdants seraient Porte de Bagnolet et Gallieni qui verraient 2 fois moins de train, mais dans le cadre d'une future automatisation augmentant (un peu) la fréquence, cela pourrait être accetable (je ne connais pas le niveau de saturation là bas, cependant).
Bref, et il faut aussi que les infra permettent encore une exploitation en fourche.

Le "deal" à l'époque de la création de la 3bis était que la fréquence serait augmentée sur la partie débranchée en contrepartie de la rupture de charge. Ainsi, les calculs de la RATP montraient que malgré la correspondance, les voyageurs iraient plus vite qu'avec une fourche qui enverrait seulement un train sur trois à destination de Porte des Lilas. Dans les faits, ça n'est pas forcément ce qu'il s'est passé mais un "rebranchement" resterait très compliqué car il faudrait soit créer un saut-de-mouton souterrain soit accepter un cisaillement, au détriment de la fréquence sur les deux branches. Une option à mon avis plus raisonnable serait d'automatiser la 3 et la 3bis et de mettre une fréquence bien plus élevée sur la 3bis en tirant partie de la baisse des coûts d'exploitation.

C'est une solution certes, mais elle rend la fusion impossible. Si on part sur une ligne 20 reprenant la branche Asnières de la 13 et allant vers Montreuil ou Fontenay à l'est, alors oui. Mais si cette ligne ne se fait pas ça voudrait dire laisser la ligne 7bis en l'état, et donc renoncer au rôle qu'elle pourrait avoir dans le cas de la prochaine saturation de la 11 entre République et les Lilas