Le métro parisien

Parmi tous ces projets :

M1: Val de Fontenay est sans doute le projet le plus avancé. A l'ouest, aucun intérêt d'aller à Nanterre la Boule avec le M15. Pourquoi pas vers la Garenne Colombes ce qui soulagerait le T2. Mais à voir en fonction du tracé du M19 s'il se confirme

M2: les études permettront sans doute d’arbitrer entre ce projet et le M10 à l'ouest. Une de ces 2 liaisons serait bien utile pour une connexion entre le M15 et les lignes intra muros sur l'ouest parisien, pauvre en correspondance.

M3: à l'ouest, prolongement intéressant pour la correspondance avec le M15 mais vu la complexité du prolongement, il serait dommage de s'arrêter là sans prolonger vers Colombes. A l'est, très utile aussi vers Montreuil

M4: au sud, la ligne est loin d'être saturée après Montparnasse, donc pourquoi pas un prolongement vers Chatenay Malabry. La reprise de la branche du RER B était sans doute irréaliste, d'ailleurs le plan indicatif présentant ces prolongements ne le prévoit plus. Au nord, le problème est le risque de saturation de la ligne, mais il serait quand même intéressant d'étudier la faisabilité d'un prolongement vers Saint Ouen / Villeneuve la Garenne.

M5: prolonger d'une station vers Place de Rungis n'a aucun sens, vu les contraintes liées à la reprise de Place d'Italie. De tels travaux ne seraient justifié que si un prolongement plus ambitieux, vers Gentilly par exemple. Au nord, le prolongement auparavant évoqué vers Drancy est beaucoup plus simple par le M7, qui va bénéficier d'un nouvel atelier d'ici quelques années à La Courneuve, nécessitant d'amorcer l'extension du tunnel au nord et, quitte à creuser vers Le Bourget, autant continuer jusque Drancy que faire un autre prolongement. Surtout qu'à l'inverse, il y a des contraintes techniques à prolonger la 5 qui bute sur l'A86.

M7: en lien avec ma réponse sur le M5. Ce prolongement est sans doute l'un des plus certains à court terme dans le prolongement de la construction du nouvel atelier. Une fois au Bourget, aucun intérêt d'aller à l'aéroport. C'était un prolongement évoqué il y a 20 ans mais qui n'a plus aucun intérêt maintenant avec la 17 sur ce même trajet

M9: comme pour la 3, ce secteur est un peu creux en stations de métro avec un M15 très éloigné à l'est. Mais s'agissant d'une ligne déjà très longue, sans doute difficile d'aller au delà de Montreuil Hopital

M10: comme pour beaucoup, pas de débat sur l'intérêt d'un prolongent à Confluences, mais pas convaincu au-delà jusqu'aux Ardoines. Sauf si c'est pour accompagner une densification intense de cette 2ème partie du parcours, nécessitant une desserte plus fine que le RER C. C'est bien sûr bien plus simple que de rejoindre la 15 et la 8 à Créteil, même si cela mériterait d'être étudié

M11: les politiques se trainent ce projet de prolongement depuis les arbitrages sur le Grand Paris Express, alors qu'il a été démontré qu'il était peu utile et que pas grand monde le soutient. Je ne serai pas étonné que ces études débouchent sur un autre tracé si un prolongent était retenu

M12: le prolongent jusqu'à la correspondance avec le M15 devrait être prioritaire. Moins stratégique au delà. Au nord, ce n'est pas si simple de prolonger, le tunnel existant est l'arrière gare, ce n'est pas si simple d'y mettre une station au bout. Mais que cela mériterait d'être étudié aussi, même si je trouve que la L12 n'est pas la plus efficace, très très lente au nord depuis Saint Lazare

M14: aucun intérêt pour Morangis si prolongement de la 18 à l'est

Je trouve que le prolongement de la 12 au nord devrait être envisagé plus sérieusement, car il pourrait délester le réseau de bus et une partie des voyageurs du RER B qui veut se rendre à Aubervilliers ou dans le 18e

Une autre piste serai de créer une station RER B vers Porte de la Chapelle pour desservir un 18e arrondissement sans RER, la nouvelle Adidas Arena, et la Plaine Saint Denis, secteur en évolution rapide.
C'est d'ailleurs une des raisons de la saturation des lignes 4 et 12 au nord, cette absence de RER. Créer cette station "Landy-Clignancourt", ou "La Plaine Clignancourt" serait donc une bonne idée, tout comme Rosa Parks sur le RER E. La question étant de savoir si on a la place de le faire.
Ainsi cette desaturation de la 4 au nord pourrait donner plus de chances au prolongement de Pleyel d'aboutir.

Je suis toujours + intéressé par la 7 à Aéroport du Bourget, surtout maintenant qu'on sait qu'avec le nouveau centre de la Courneuve, le prolongement vers Le Bourget se fera. C'est une question de temps.

Quand au prolongement de la 3 à l'est, il faudrait qu'il aille vers Mairie de Montreuil pour un prolongement à terme à Val de Fontenay. La 9 pourra continuer vers le nord et créer un lien nord-sud qui manque entre Vincennes et Bobigny, conséquence du mauvais itinéraire de la 15 dans le secteur, qui passe beaucoup trop à l'ouest et doublonne le RER E. Dans tt les cas le T1 n'absorbera  pas ce choc

Alteic a écrit:

Je suis toujours + intéressé par la 7 à Aéroport du Bourget, surtout maintenant qu'on sait qu'avec le nouveau centre de la Courneuve, le prolongement vers Le Bourget se fera. C'est une question de temps.

Autant le prolongement au Bourget RER / correspondance M16&17 est une évidence, mais le prolongement au-delà vers Aéroport du Bourget quel intérêt? C'était le plan il y a plus de 20 ans mais depuis, il y a le GPE et la ligne 17 va faire ce trajet d'ici 2 ans maintenant !

C'est pas faux. Mais la 5 pour desservir Drancy me paraît meilleure. La 7  est longue, perturbée et assez vétuste. Même si les MF19  arrivent bientôt.

Ok mais si l'un coûte 2x plus cher que l'autre (je dis 2x juste pour l'exemple), le débat est vite clos. Entre faire continuer de creuser un tunnelier pour une station de plus ou devoir reprendre le terminus de la ligne 5 qui butte sur le tunnel de l'A86...

La station elle même n'est pas si proche que ça de l'A86. Si ça implique de creuser plus profond alors creusons plus profond, mais il ne s'agit que de quelques mètres de plus.
Ce prolongement de la 5 permettra aussi une autre station à Drancy sud, avant le terminus mairie de Drancy.
Et la 7 est longue, alors mieux vaut prolonger la 5

Le M3 à Val de Fontenay j'aime bien l'idée mais à partir des Mûrs à Pêches elle serait redondante avec le T1 (et la station Grand Pêchers du M1 ne sera pas si loin non plus). Après, une rocade comme le T1 et une radiale comme le M3 n'ont pas la même vocation.

Pour Drancy dans l'idéal il faudrait le M5 mais de manière réaliste c'est plus simple d'y envoyer le M7. Si on voulait opter pour une solution "future-proof" on pourrait prolonger le M7 en phase 1 mais avec des mesures conservatoires au Bourget pour un double terminus, puis en phase 2 le M5 serait étendu depuis Bobigny et reprendrait la section Drancy <> Le Bourget.

J'aime bien l'idée de la 5 à Drancy, mais je suis plutôt frileux en ce qui concerne l'extension au bourget. Ça voudrait dire aucune radiale entre Le Bourget et Montreuil Hôpital ligne 9. Même si il y a la 15 et le E, laisser une telle zone sans radiale métro me laisse perplexe. Avec la 5 à Drancy on garde des extensions futures vers Le Blanc Mesnil. Mais je garde l'idée de tunnel entre Le Bourget et Drancy pour éventuellement envoyer les deux lignes là bas et plus tard diriger la 7 vers Bondy. Ça donnerait d'ailleurs l'avantage de n'utiliser qu'un seul tunnelier au lieu de deux, entre la Courneuve et Bobigny

Pour la 3 à Val de Fontenay, j'ai pensé à :
Gallieni
Montreuil - Guilans
Mairie de Montreuil M9
Jean Moulin
Murs à Pêches T1
Val de Fontenay M1 M15 RER A RER E T1 BBDM

Et on pourrait ensuite l'orienter vers Neuilly Plaisance pour des futurs prolongements, et orienter la 1 vers le Perreux

Le mieux pour la 3 c'est plutôt d'aller à Nogent-Le Perreux RER avec des arrêts à Croix de Chavaux (M9), Les Rigollots (future M1), Fontenay-sous-Bois (RER A) et éventuellement des stations intermédiaires.

J'avais plutôt pensé, pour la suite à envoyer la 1 vers Bry et le Perreux, et la 3 vers Neuilly Plaisance. La desserte de Nogent est je trouve plutôt satisfaisante, et le sera plus si on fait le T15 Antony-Chelles via Saint Maur. Et il est sans doute mieux de créer un gros hub  à Val de Fontenay

Cette année, le métro parisien fête ses 125 ans ! Et à cette occasion, une plaque retraçant son histoire a été inaugurée le 19 juillet à la station Porte Maillot sur la ligne 1, qui est la toute première ligne inaugurée le 19 juillet 1900 et qui était le terminus Ouest d'origine (le terminus Est d'origine ayant été Porte de Vincennes). Rappelons-nous qu'il a été inauguré alors que Paris accueillait à cette époque-là l'Exposition Universelle. Et depuis, la ligne a bien évolué, puisqu'elle a été prolongée tout d'abord en 1937 jusqu'à Pont de Neuilly, puis au début des années 1990 jusqu'à son terminus Ouest actuel qu'est la Grande Arche de la Défense, afin de servir d'alternative au RER A déjà saturé. Et elle a été également prolongée à l'Est jusqu'à Château de Vincennes, son terminus actuel, mais on le projette, comme vous le savez tous, de le prolonger jusqu'à Val de Fontenay, afin de créer une correspondance avec le RER E et la future Ligne 15 Est du Grand Paris Express.

https://actu.fr/ile-de-france/paris_750 … 33093.html

Voici la plaque historique en question :


Et le dévoilement de cette plaque retraçant son histoire s'est fait en présence du PDG de la RATP, Jean Castex :
https://www.ratp.fr/decouvrir/sorties-e … es-125-ans

Alteic a écrit:

Je trouve que le prolongement de la 12 au nord devrait être envisagé plus sérieusement, car il pourrait délester le réseau de bus et une partie des voyageurs du RER B qui veut se rendre à Aubervilliers ou dans le 18e

Une autre piste serai de créer une station RER B vers Porte de la Chapelle pour desservir un 18e arrondissement sans RER, la nouvelle Adidas Arena, et la Plaine Saint Denis, secteur en évolution rapide.
C'est d'ailleurs une des raisons de la saturation des lignes 4 et 12 au nord, cette absence de RER. Créer cette station "Landy-Clignancourt", ou "La Plaine Clignancourt" serait donc une bonne idée, tout comme Rosa Parks sur le RER E. La question étant de savoir si on a la place de le faire.
Ainsi cette désaturation de la 4 au nord pourrait donner plus de chances au prolongement de Pleyel d'aboutir.

Je suis toujours + intéressé par la 7 à Aéroport du Bourget, surtout maintenant qu'on sait qu'avec le nouveau centre de la Courneuve, le prolongement vers Le Bourget se fera. C'est une question de temps.

Quand au prolongement de la 3 à l'est, il faudrait qu'il aille vers Mairie de Montreuil pour un prolongement à terme à Val de Fontenay. La 9 pourra continuer vers le nord et créer un lien nord-sud qui manque entre Vincennes et Bobigny, conséquence du mauvais itinéraire de la 15 dans le secteur, qui passe beaucoup trop à l'ouest et doublonne le RER E. Dans tt les cas le T1 n'absorbera  pas ce choc

Bonjour,

Pour la 12 à La Courneuve-Aubervilliers serait une bonne ID, surtout que le tunnel existe en partie (mais il faudrait reconstruire une arrière gare).

Pour un nouvel arrêt de la B pourquoi pas, s'il reste de Laplace 👎...
A noter qu'une station Marcadet-Poissonnière existait plus au sud jusqu'au début des travaux de la partie nord du R.E.R B (remaniement du faisceau de voies)...

La 7 au Bourget (et surtout au musée😉 ca serait bien, maillerait le réseau dans le secteur...)

Enfin concernant la 3 une desserte assez fine de l'itinéraire suivi par le (saturé et lent) bus 122 serait pas mal, quitte a faire un truc assez sinueux (on est habitué sur le r. historique...)

Simples impressions

Concernant les prolongements de métro (comme la 3 à l'est), il faut toujours réfléchir non seulement aux correspondances avec les modes de transport lourd (on y pense systématiquement), mais également penser aux possibles correspondances bus, pour une meilleure utilité. Je suis donc bien d'accord avec cette attention.

Pour créer une nouvelle station du RER B, je suis assez peu convaincu. Si cela paraît beau sur le papier d'avoir une correspondance entre le RER B et (j'ai du mal à situer l'endroit qui est envisagé)... le T3, en revanche, je doute que ça intéressera un nombre très significatif de personnes... alors que (sans interstation) le RER B roule assez vite sur cette zone.

Par ailleurs, les voyageurs du RER B ont déjà vécu suffisamment de galères pour ne pas en vouloir de nouvelles à brève échéances. Je veux dire que les travaux créeront évidemment des perturbations importantes, avec notamment des interruptions de trafic.

Ah la balance soucis des travaux/ bénéfices...
Vaste débat😉

Florent 92 a écrit:

Pour créer une nouvelle station du RER B, je suis assez peu convaincu. Si cela paraît beau sur le papier d'avoir une correspondance entre le RER B et (j'ai du mal à situer l'endroit qui est envisagé)... le T3, en revanche, je doute que ça intéressera un nombre très significatif de personnes... alors que (sans interstation) le RER B roule assez vite sur cette zone.

Par ailleurs, les voyageurs du RER B ont déjà vécu suffisamment de galères pour ne pas en vouloir de nouvelles à brève échéances. Je veux dire que les travaux créeront évidemment des perturbations importantes, avec notamment des interruptions de trafic.

L'intérêt de cette station en plus est de desservir des secteurs oubliés des transports. À savoir le 18e qui n'a pas de RER, le secteur de la Plaine Saint Denis, et la porte de la chapelle. Ici le but n'est pas de faire des correspondances (même si mettre la station au niveau du T3 serait utile) mais délester le réseau et accompagner le développement des zones proches du periph, en plein développement. La même chose à d'ailleurs été faite quelques kilomètres plus loin, à Rosa Parks. Ici l'utilité de la station serait donc la même que Rosa Parks.

De plus, une station avec des voies de retournement pourrait servir de terminus en cas de perturbations sur le RER B, ce qui serai très utile pour ne pas transmettre les problèmes au reste de la ligne, et au RER D sur le tronçon commun

Je me demandais pour la ligne 18, si plutôt qu'un prolongement à l'est, ne pas faire une nouvelle ligne qui partirait des Ulis, Bures, Orsay, Saclay avant de rejoindre la 18 sur un tronc commun entre Saclay et l'aéroport, puis qui prendrait son indépendance pour la suite à l'est. Le principal souci étant le raccordement au niveau du viaduc; ou alors il faut faire les voies en parallèle jusqu'à ce que celui-ci soit au niveau du sol.

Il me semble que vu la fréquence prévue une mutualisation de l'infrastructure peut être possible. L'autre option pour les Ulis c'est le téléphérique, mais c'est plus lent, plus visible et moins capacitaire.

J'aurais plutôt envisagé de faire un prolongement de la 14. Avec des trains à terminus aux Ulis et d'autres à Aéroport d'Orly, car la fréquence du tronçon commun serai trop élevée. C'est une piste à creuser

La 14 étant sur pneux, impossible de mutualiser l'infrastructure avec la 18 donc ça implique un nouveau tracé...

Pour rappel il y a un sujet dédié pour les projets farfelus en tout genre. Depuis quelques semaines, les sujets transport de ce forum jusqu’ici sérieux deviennent n’importe quoi…

La ligne 13 en automatique en 2035, et les lignes 7 et 8 passeront par la suite :

Concrètement, ils permettront de poursuivre de renouveler le matériel roulant :
- Du matériel roulant neuf ou récent sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur 8 lignes de métro (1,6 milliard d'euros) ;

Au-delà du matériel roulant, c'est tout l'écosystème qui sera amélioré et fera l'objet d'investissements :
- Le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité des lignes ;
- La poursuite des études et le lancement des travaux pour l'automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035 ;
- Le lancement des études pour l'automatisation des lignes 7 et 8 ;
- La modernisation des postes de commandement pour permettre plus de souplesse dans l'exploitation et mieux gérer - les incidents sur les lignes, là encore pour améliorer la régularité des lignes ;
- La modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER avec des projets emblématiques (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d'environ 600 M€.

https://presse.iledefrance-mobilites.fr … t-la-ratp/

2035... C'est long je trouve comme délai pour l'automatisation. Je veux bien qu'ils changent les rames et posent les portes palières mais je trouve ça très exagéré.

Alors il va falloir s'accrocher 🏗 quand on dit 2035 en 2025, cela signifie après 2040 probablement

🚇 J'en ai bien peur, en  effet ! Comment se fait-il qu'en  France il y ait toujours des retards surtout quand il s'agit de transports ferroviaires, tramways, tram-trains, métro, RER ou TGV ?

Nérodiaman a écrit:

🚇 J'en ai bien peur, en  effet ! Comment se fait-il qu'en  France il y ait toujours des retards surtout quand il s'agit de transports ferroviaires, tramways, tram-trains, métro, RER ou TGV ?

Mais alors, quelles propositions ? Non seulement, nous sommes en site contraint, mais les travaux ne devront pas gêner la "bonne" marche de la ligne, alors que le métro devra continuer à fonctionner 'correctement" sur cette ligne surchargée, et ce sans interruption de trafic. Quid du report de circulation si on fermait la ligne ? 10 ans, c'est à peine ce qu'il a fallu pour l'automatisation de la ligne 1. Un petit peu moins pour la ligne 4, quoique... Mais la 13 se divise à la Fourche. ce qui ajoute une contrainte  supplémentaire. Pour résumer, sur cette ligne au moins, dire que c'est long sans avoir conscience des contraintes inhérentes au chantier m'apparait comme un avis, une considération, ou autre... qui ne tient pas compte de le réalité du terrain, un jugement à l'emporte-pièces, sans connaissances préalables, ou qui ne tient pas debout. Une nouvelle ligne prend moins de temps. Ouech, logique, non ?

Nérodiaman a écrit:

🚇 J'en ai bien peur, en  effet ! Comment se fait-il qu'en  France il y ait toujours des retards surtout quand il s'agit de transports ferroviaires, tramways, tram-trains, métro, RER ou TGV ?

A l'étranger, dans des pays comparables, il y a aussi des retards énormes sur certains projets.
Déjà, on commence toujours avec une date de fin qui est un discours politique sans aucune réalité technique. Puis ensuite, on affiche progressivement la réalité technique et enfin on subit des aléas (imprévus géologique  ou economico-juridique, inondation, covid, loupé technique...)
Donc sur ces chantiers, le retard est presque normal.

Pour ceux qui doute, regarder la situation en Allemagne, aux États-Unis sur quelques gros chantier d'infra de transport, et vous allez vous réjouir de l'efficacité française.