Métropole Européenne de Lille - Transports en commun - Idées

Bonjour tout le monde,

En vue des municipales de 2026, j'aimerais vous présenter un essai de l’association mobiRT (responsable de l’alternative tramway à Wattrelos) concernant un sujet maintes fois discuté ici, le parcours du futur tramway dans Lille intra-muros. Nous avons essayé de prendre en compte le plus de données possibles pour parvenir à ce schéma, les coûts, le SDIT bien-sûr, la fréquentation, la faisabilité, les décisions déjà prises, les envies politiques, les perspectives d'évolution etc... Premièrement il s'agissait de respecter les branches entrantes dans Lille, depuis Wattignies et Loos, ainsi que celle de Wambrechies encore soumise à options que je détaillerai ci-après.

Ensuite, tentons de comprendre les logiques du réseau actuel, nous avons globalement deux hubs où se croisent les deux lignes de métro; Lille-Flandres et porte des Postes. Ces deux hubs servent – ou serviront – énormément au trafic ferroviaire, que ce soit le TGV, le TER ou le futur RER. Le réseau bus est organisé en lignes pénétrantes dans Lille, des travaux ont été réalisés pour conforter l’usage du bus comme rue Molinel, il s’agit de prendre en compte ces données qu’on veut éviter de changer. Revenons au réseau structurant ; plusieurs zones blanches sautent aux yeux, l'ouest de la ville tout d'abord, le Vieux-Lille mais aussi le quartier de Moulins ainsi que la zone à l'ouest de la gare st-Sauveur. L'idée du futur réseau est logiquement de combler ces trous dans la raquette, avec une zone de chalandise estimée à 500m (à pied et non à vol d'oiseau!) autour des stations.

Ainsi, la solution repose sur deux lignes ceinturant Lille, dont le tracé peut évoluer selon les besoins, c'est une logique de réseau maillé. Les deux lignes se croisent aux pôles mentionnés, desservent les zones blanches, respectent l'idée originelle du SDIT tout en rectifiant le tracé municipal en plusieurs endroits. Les tracés autour du port et de la ceinture verte sont ainsi changés puisque jouissant d'un très faible niveau de chalandise.



Entrons maintenant dans le détail, du sud vers le nord. Les deux branches du SDIT sont conservées, la première depuis Haubourdin, que l'on nommera le tram S, atteint donc la porte de Béthune par l'avenue Beethoven, elle se raccroche à l'autre ligne, le tram H, sur l'avenue de Metz et se dirige ensuite vers porte des Postes (M1, M2, tram H) en passant par le quartier Concorde en pleine mutation. Elle se détache du tram H au carrefour et poursuit son tracé sur le boulevard Victor Hugo, où deux stations desservent son linéaire. La ligne arrive ensuite sur la place Jean Lebas qu'elle contourne par l'ouest, ce côté devient piéton et ouvre le parc sur la ville.

Au bout de la place, elle bifurque sur le boulevard Louis XIV où elle rencontre le futur BHNS, les deux modes partagent un site propre commun et desservent Grand-palais (M2) avant de se séparer devant le siège de la Région. À ce sujet, le tracé des lignes prend en compte l’arrivée du BHNS et son tracé boulevard de la Liberté. Nous défendons évidemment un tramway par la place de la République, mais en plus de ce projet de BHNS, un passage par République complique l’arrivée à la gare par une rue du Molinel tout juste inaugurée. Ne pas remettre en question tout le BHNS permet également de gagner du temps, le choix s’est donc porté vers un accès privilégié à la gare.
La ligne H rejoint le tracé SDIT sur ce secteur et traverse le pont de Flandres, cependant, elle tourne par le biais d'une trémie sur l'avenue Willy Brandt en direction de la gare. L'avenue est retravaillée, les accès aux parkings et aux taxis modifiés. La ligne rejoint le tram S et la station gare Lille-Flandres (H, M1, M2, R, T) se situe sur l'actuel demi-tour véhicule. Les deux lignes continuent sur une rue des Canonniers réservées aux transports en commun. Après le carrefour avec le boulevard Carnot, le tramway s'enfonce dans une trémie d'une soixantaine de mètres avant de plonger dans un tunnel sous la place aux Bleuets. Le tunnel atteint ensuite la rue de la Rapine, et sort avenue du Peuple belge, après une station souterraine desservant la rue de Gand. Ce tunnel de 300m sous les bâtiments représente un défi technique, de nombreux canaux passent sous le quartier et les fondations du bâti reposent généralement sur de vieux pieux en bois immergés. Des solutions techniques existent et le lien entre le Vieux-Lille et la gare pourrait remplacer ou compléter le très onéreux passage souterrain du RER sans arrêt, surtout si les tramways se connectent à plusieurs gares RER extérieures à la ville.

Enfin, le projet de l'avenue du Peuple belge – que ce soit parc ou canal – intègre le tramway dont deux branches naissent après le passage sous le Pont-neuf. La ligne H continue sur l'avenue jusqu'au boulevard de ceinture qu'elle rejoint par le biais d'un carrefour à feux, elle passe ensuite sous l'ouvrage d'art de la LGV, avant d'en sortir un peu plus loin pour franchir la Deûle et laisser passer les bateaux. La trémie se situe aux côtés du parc de la Gare sur la rue éponyme et rejoint la gare de st-André en face, facilitant la correspondance avec le train. Le tracé rejoint enfin celui du SDIT vers Wambrechies au franchissement des voies.

Passons maintenant à la ligne H, arrivant de Wambrechies, elle entre dans Lille par la porte d'Arras (M2) et longe le métro sur le boulevard de Strasbourg, une emprise étant déjà prévue pour l'arrivée du tramway. Elle rejoint la ligne S à porte des Postes (S, M1, M2) puis entame le tronçon commun jusque la rue d'Isly. Elle tourne ainsi en direction du boulevard Vauban, aménagé comme celui de Victor Hugo, et recroise le métro à Cormontaigne. Ce doublon avec le métro sur trois stations représente un point faible dans le projet, mais difficilement évitable au vu de la morphologie des axes. La ligne H poursuit son tracé sur le parcours initial du SDIT au niveau de la façade de l'esplanade, avant d’entrer dans le Vieux-Lille par la rue du lieutenant Colpin.

Dans ce tronçon très contraint, plusieurs scénarios sont envisagés, le premier étant la double voie avec plusieurs évitements entrelacés (sans aiguillage) afin de permettre les livraisons, le stationnement vélo, du mobilier urbain ou certains stationnements véhicules. Le deuxième consiste à adopter la même méthode mais inversée, le tramway est en voie unique entrelacée, avec un ou deux évitements le long du linéaire de 450m. Un autre scénario possiblement plus onéreux mais plus fiable consiste à séparer les deux sens dans deux rues parallèles, Voltaire et Jemmapes, cela permet de maintenir tous les services actuels en plaçant les rails au centre de la voirie.

La ligne rejoint ensuite le tram S au niveau du pont-Neuf avec une station, et emprunte le tunnel avant de finir sa course gare Lille-Flandres, avec une voie de garage située avant la trémie de la ligne H. Son terminus pourrait également faire l’objet d’options notamment vers le TGI (et la future branche vers la Madeleine) mais au vu du réseau de 2035, relier la gare aux quartiers ouest sans correspondance semble la priorité, en plus d’abaisser le coût kilométrique total.

Voilà donc pour le rapide tour d’horizon de ces nouvelles lignes, j’espère ne rien avoir oublié, encore une fois ce travail en constante évolution est le fruit d’années de recherches (de manière sporadique) et de constatations, aussi bien chez les décideurs que les citoyens.

Au niveau du budget, on dénombre la même quantité d’ouvrages d’art que dans le projet actuel. Seul le tunnel représente un investissement supplémentaire conséquent, mais celui-ci peut être contrebalancé avec tous les aménagements nécessaires à la transformation du périphérique nord en boulevard urbain, avec notamment les problématiques du carrefour Pasteur et de l’échangeur au Pont-Royal. En termes de linéaires, l’essai présenté ici ajoute 250m de rails (voire plus selon l’option retenu dans le Vieux-Lille) par rapport au SDIT, cela dit le projet est bien plus ambitieux ; la proportion de population atteinte – et intéressée! – par le tramway étant décuplée. L’année des élections représente une opportunité pour réajuster un projet aujourd’hui sans grande conviction, le but est d’amener le sujet sur le devant de la scène lors de la période électorale.

Merci pour votre lecture, n'hésitez pas à apporter des commentaires!

Pas trop le temps de commenter, je le fais donc rapidement en ayant tout aussi rapidement pris connaissance de ton schéma et des explications:
- c'est bien plus qualitatif que l'actuel SDIT, dont je valide complètement, même si quelques points restent pour moi en question :
- la ligne S notamment gagne beaucoup dans ce schéma, elle est beaucoup plus directe et épargne un report forcé par le métro pour gagner l'hyper centre / le vieux Lille et le centre-gare. Je m'interroge cependant sur le passage par le pont neuf par la rue Voltaire.
- la ligne H dessert effectivement le bd V. Hugo, ce qui permet d'éliminer des zones blanches. Par contre le coude / doublon par la porte d'Arras / porte des Postes avant le bd V. Hugo est bizarre, même si on comprend la logique d'utiliser les infra existantes et le hub de la Porte des Postes.
- Comme tu le dis toi-même, je resterais adepte d'un 3e hub par République-Beaux-arts.
Je considère que la requalification hâtive de la rue du Molinel avait pour but d'éviter une remise en question du tracé du SDIT, le tunnel que tu proposes dans le vieux Lille, je le valide complètement, cela rejoins la proposition que j'avais faite.
- un peu dubitatif sur la trémie vers l'avenue Willy Brandt, ça fait un sacré coude- et la trémie "boufferait" carrément la rue.

Yoda59 a écrit:

Je considère que la requalification hâtive de la rue du Molinel avait pour but d'éviter une remise en question du tracé du SDIT, le tunnel que tu proposes dans le vieux Lille, je le valide complètement, cela rejoins la proposition que j'avais faite.

Non car la partie voirie routière peut être dédié au tram par la suite, et rendre la rue piétonne par extension, c'est d'ailleurs la proposition des élus écologistes de 2020 il me semble

Tryphon59200 a écrit:

le tramway s'enfonce dans une trémie d'une soixantaine de mètres avant de plonger dans un tunnel sous la place aux Bleuets. Le tunnel atteint ensuite la rue de la Rapine, et sort avenue du Peuple belge, après une station souterraine desservant la rue de Gand. Ce tunnel de 300m sous les bâtiments représente un défi technique, de nombreux canaux passent sous le quartier et les fondations du bâti reposent généralement sur de vieux pieux en bois immergés. Des solutions techniques existent et le lien entre le Vieux-Lille et la gare pourrait remplacer ou compléter le très onéreux passage souterrain du RER sans arrêt, surtout si les tramways se connectent à plusieurs gares RER extérieures à la ville.

J'ai toujours préféré l'idée de prolonger les lignes R et T du tram vers le Vieux Lille en tunnel, le tunnel existe, et on peut créer des stations à Opéra, jusqu'en haut de l'Avenue du Peuple Belge en desservant le Vieux Lille, quitte à créer une ligne de renfort entre Croisé Laroche et Vieux Lille

Dans l'ensemble, ton projet me plaît bien et ça reste une proposition cohérente, même si je préfère que le tram passe par le Bd Liberté et la Rue Molinel pour rejoindre le pôle Gares, idem pour le tram venant du Bd Vauban, de redescendre vers Bd Liberté et le pôle Gares, en desservant la station République BA

merci pour les remarques, je vais essayer d'y répondre point par point.

Yoda59 a écrit:

Je m'interroge cependant sur le passage par le pont neuf par la rue Voltaire.

effectivement c'est une question essentielle du projet; comment atteindre le Vieux-Lille? Les rues étroites ne facilitent pas l'insertion du tramway mais étant donné que l'on est en hypercentre et qu'on ne sera pas sur un tronçon à plusieurs lignes, la voie unique entrelacée avec évitements aux carrefours apparaît comme une solution adéquate, auquel cas l'option à deux rues est envisageable. L'idée du passage par cet axe repose ici sur une possibilité de prolongement vers la Madeleine. La ligne S est censée, à termes, remonter la rue des Bateliers, rejoindre le TGI, puis filer sur la M617.

Yoda59 a écrit:

Par contre le coude / doublon par la porte d'Arras / porte des Postes avant le bd V. Hugo est bizarre, même si on comprend la logique d'utiliser les infra existantes et le hub de la Porte des Postes.

de base j'avais aussi privilégié un passage par les rues d'Arras ou d'Artois, cependant;
- dans l'idée de ne pas remettre en cause tout le projet,
- du fait que porte des Postes deviennent le futur hub tram-métro-RER de Lille-sud et qu'il serait dommage de le rater pour un arrêt (comme Lille-Flandres avec le SDIT)
- que l'emprise pour le tramway existe déjà
- et enfin dans une logique des lignes qui se croisent donc en deux tronçons permettant un maillage,
ce choix apparaît comme pertinent.

Yoda59 a écrit:

- Comme tu le dis toi-même, je resterais adepte d'un 3e hub par République-Beaux-arts.
Je considère que la requalification hâtive de la rue du Molinel avait pour but d'éviter une remise en question du tracé du SDIT, le tunnel que tu proposes dans le vieux Lille, je le valide complètement, cela rejoins la proposition que j'avais faite.

je pense qu'avec l'arrivée du BHNS dans un premier temps, la création du hub République – Beaux-arts se fera dans une seconde temporalité, avec de branches provenant de Lesquin et Villeneuve et allant vers Lambersart et Euratechnologies, le passage par Molinel n'est également pas si attractif qu'il n'y paraît, on reste quand même sur un doublon de la ligne 1 et l'arrivée à la gare s'accompagne de nombreux virages et de flux piétons qui ralentissent beaucoup la vitesse commerciale. De plus, la ville ne pourrait accepter de refaire des travaux dans la rue avant une bonne dizaine d'années.

Yoda59 a écrit:

- un peu dubitatif sur la trémie vers l'avenue Willy Brandt, ça fait un sacré coude- et la trémie "boufferait" carrément la rue.

une sorte de trémie piéton existe déjà de ce côté, on peut très bien imaginer la rallonger un petit peu et gratter sur la sortie actuelle de parking, surtout si le projet concerne prend en compte un détournement des accès, finalement, on arrive vite à une centaine de mètres de pente sans même atteindre la chaussée existante.

greg59 a écrit:

J'ai toujours préféré l'idée de prolonger les lignes R et T du tram vers le Vieux Lille en tunnel, le tunnel existe, et on peut créer des stations à Opéra, jusqu'en haut de l'Avenue du Peuple Belge en desservant le Vieux Lille, quitte à créer une ligne de renfort entre Croisé Laroche et Vieux Lille

le tunnel existe? Tu parles de celui jusque Lille-Flandres? L'idée de prolonger la R et la T dans Lille me plaît aussi mais j'ai dû mal à m'imaginer la métropole investir dans un tunnel de plus d'un kilomètre sachant que cela implique une voie dédiée à ces deux lignes avec terminus obligatoire, et l'incapacité à terme de relier le Vieux-Lille à st-André, Lambersart ou la Madeleine, d'où la solution présentée ici. Si la R et la T étaient prolongées, je les verrais plus en renfort rue Faidherbe et rue Nationale, possiblement jusque la place Leclerc (anciennement place de Tourcoing d'ailleurs!).

Voilà un peu notre vision ultra long-terme avec une conjugaison entre les différents modes, à voir selon les évolutions des projets ferroviaires.