Métro - Ligne 19 (GPX) - A l'étude

Je suis un fervent partisan des transports en commun ; très favorable au metro ; mais il faut rester raisonnable.

On a un projet énorme, dont le dérapage financier (et calendaire) est lui aussi énorme. On a pas encore eu le temps, faute de mise en service, de constater les changements dans les mobilités.
Avant toute décision, il faut attendre et faire le point :
- quelles transformation des comportements, des trajets...
- quel est le coût de fonctionnement réel de ce doublement du réseau (c'est de cette ampleur) ;
- quels besoins sont non satisfait ou imparfaitement ;
- quelle capacité financière à construire et à faire fonctionner nous reste-t'il ?

Tout décision avant d'avoir les réponses à ces questions serait totalement déraisonnable. On vit dans le monde réel, ou tous les besoins doivent être confronté à la capacité à les réaliser, et de s'interroger s'il n'y en a pas d'autres plus justifié.

🥶 Si j'ai une idée à donner, les 2 proojets, M19 et T11, ne sont pas incompatibles mais complémentaires. L'un et l'autre sertont très  utiles aux populations desservies.

S'agissant du tracé 3, on est sur une reprise du tracé du T11 plutôt que de la complémentarité (Epinay sur Seine, Argentueil, Satrouville et aboutir sur le RER A, la seule différence étant le terminus à Houilles à la place de Sartrouville).

Peut-être la volonté est de convaincre le 93 et le 78 de débloquer des financement éventuellement prévus pour le T11 (s'il y en existait....) au profit de la ligne 19.

🥶 Je pense que l'achèveemnt du T11 devrait être prioritaire car moins coûteuse vu les travaux à faire. Cela dit, rien  n'interdit  de panser qu'il pourrait à terme, des stations de correspondance entre T11 et M19.

Je suis plus d'avis pour un tracé express 1A en empruntant au maximum l'ex A87. D'ailleurs pourquoi choisir Deuil-Montmagny plutot que Groslay ?

Pour les autres tracés, laissons ça au T11 ou du moins ce qu'il en adviendra. L'abandonner au profit de Draisy semble bien plus prometteur et bien moins ruineux.

🚇 Personnellement, je pense que ça seerait une rerreur d'abandonner T11  alors qu'o,n peut le proongerr en vpoirie d'une opart  jusqu'à  Achères- corrrespondance ab=vec T13b et Bondy - correzspondance avec T4.

@Soulz
Abandonner un tram train capacitaire pour le remplacer par un mini-démonstrateur n'existant qu'en rendu 3D et destiné à des petites lignes rurales serait sans doute une sacré bêtise. J'espère qu'aucun politique n'osera le faire.

😱 Puisque le T11 est en partie en service, pourquoi pas le terrminer et le prolonger jusqu'à Achères et éventuellement Bondy, ou alors  prolonger T4 jusqu'à Noisy avec du matérioel compatibler ?

xouxo a écrit:

@Soulz
Abandonner un tram train capacitaire pour le remplacer par un mini-démonstrateur n'existant qu'en rendu 3D et destiné à des petites lignes rurales serait sans doute une sacré bêtise. J'espère qu'aucun politique n'osera le faire.

Sans être aussi frileux, je pouvais partager quelque peu votre avis il y a plusieurs années, mais nous ne sommes plus en 2006. Le Draisy n'est plus un fantasme 3D : il est en phase de roulement dynamique (comme pour la ligne 18 actuellement) et sa mise en service est calée sur 2028, soit bien avant n'importe quel coup de pioche vers Sartrouville, Noisy-le-Sec ou la moindre décision de financement du M19.

Le projet T11 actuel est une impasse financière. Avec l'inflation, les travaux d'infrastructure et les expropriations, on frise les 2 milliards d'euros pour un prolongement qui n'arrive jamais. Le Draisy change la donne : c'est un module autonome de 80 places (couplable par 3) qui, grâce au Lidar et au satellite, peut s'insérer sur les voies existantes de la Grande Ceinture sans les travaux pharaoniques de plateforme dédiée du T11. A la rigueur on ne ferme pas le T11 toute suite, mais on réalise des navettes Draisy sur la Grande Ceinture en complément.

Oui, un Dualis transporte plus de monde, mais à quoi bon si on ne peut pas se payer les rails pour le faire rouler ? Sur des branches comme Corbeil-Malesherbes, la ligne V ou le secteur d'Héricy, le train léger est le seul moyen d'éviter la fermeture ou la saturation par manque de budget.

Si pour vous l'argent n'est pas un probleme, vu le prix du prolongement à Sartrouville, autant investir dans un tunnel vers Houilles pour se connecter au RER E. Mais entre payer 2 milliards d'argent-dette pour un tram-train figé et utiliser l'agilité des navettes autonomes pour mailler le territoire dès maintenant, le choix est vite fait. En 2040, quand la Ligne 19 arrivera peut-être, le retour d'expérience sur le matériel léger nous fera regarder nos actuels trams-trains comme des dinosaures trop lourds.

Le T13 est l'exemple type du gâchis technologique par anachronisme. On a dépensé des centaines de millions pour 'tramwayiser' une ligne de chemin de fer qui était déjà prête. Si le Draisy avait existé en 2015, on aurait économisé l'électrification et le rabotage des quais et surtout on aurait eu une bien meilleure fréquence et bien plus d'usagers. Aujourd'hui, le T13 est une cage dorée : on est condamnés à acheter des rames Dualis à 10 millions l'unité parce qu'on a modifié l'infrastructure pour qu'aucun autre train classique ne puisse s'y arrêter, mais avec un cadencement et une vitesse si piteuses qu'elle ne fait qu'encourager à prendre le bus et la voiture. C'est un peu cette erreur qu'il faudrait veiller à ne pas reproduire sur le T11 ou sur la branche Malesherbes.

Il n'y a aucune raison qu'un "Draisy" puisse circuler sur la grande ceinture et pas les trains du T11. Les contraintes d'insertion sont les mêmes.
Surtout qu'avec des véhicules de petite capacité il faudrait une fréquence plus importante.

🥶  Jer pense que le mieux serait d'achever le T11  d$sans construction  de voies nouvelles. Pour ce qui est du fret, pouyrtquoi ne pas construire une Grande Ceinture Fret à 30 ou 40 kilomètres  de Par Paris ?  Comme ça, les auttres tronçons de la Grande Ceinture pourraient êtrre exploitées sous forem de Tram-Train.

Détrompez-vous, la physique et la réglementation imposent des contraintes radicalement différentes.

L’infrastructure : Un Dualis pèse 140 tonnes ou 280 si on couple 2 rames. Faire circuler ce 'poids lourd' à haute fréquence impose de renforcer les ponts et de créer des voies dédiées (le fameux coût de 2 Mds€) pour ne pas saturer et user prématurément le réseau Fret. Le Draisy (20 tonnes) a une charge à l'essieu si faible qu'il est 'indolore' pour les vieilles infrastructures de la Grande Ceinture. De plus on peut coupler 3 Draisy autonomes qui ne feront que 20 tonnes chacunes, et qui peuvent être déployées à une cadence bien supérieure au dualis.

Le freinage et l'évitement : C'est là que le Lidar change tout. Un train lourd met plusieurs centaines de mètres à s'arrêter ; le Lidar ne sert alors à rien pour l'urgence. Le Draisy, lui, s'arrête sur une distance si courte que sa 'bulle de sécurité' numérique devient active et réelle. Il peut littéralement 'accélérer ou freiner par évitement' par rapport aux autres circulations.

Le crash-test : Le Dualis est un hybride : trop lourd pour être agile, mais trop léger pour résister à un choc frontal avec une locomotive de fret de 100 tonnes. C'est pour cela qu'on l'isole sur ses propres voies et que son choix a été désastreux. Le Draisy assume sa légèreté et mise tout sur l'intelligence embarquée (détection d'obstacle et cantonnement virtuel par satellite) pour ne JAMAIS être en situation de choc.

Pour info, le tronçon Épinay-Sartrouville, c'est entre 60 et 80 trains de fret par jour. C'est précisément pour ça que le projet T11 actuel est à l'arrêt : la SNCF refuse la mixité avec un matériel de 280 tonnes (Dualis UM2) qui met trop de temps à dégager les cantons. Certains trains de fret font plus de 750 mètres de long et pèsent 2 500 tonnes, on ne peux pas insérer un Dualis toutes les 5 ou 10 minutes sur les mêmes voies. Le Dualis n'a pas la puissance pour s'insérer dans le flux fret sans créer des bouchons ferroviaires massifs. Draisy est une "puce". Grâce à son accélération nerveuse et son freinage court, il peut se faufiler dans les trous de circulation entre deux trains de fret. C'est ce qu'on appelle la gestion dynamique du sillon.

Résultat : on nous impose de construire deux voies supplémentaires à 2 milliards d'euros. Avec un matériel léger type Draisy, agile, capable de freiner et d'accélérer comme une voiture sur des rails, on pourrait utiliser les sillons résiduels entre deux trains de fret sans dépenser un centime en génie civil lourd. Prétendre que les contraintes sont les mêmes, c'est nier la réalité du trafic saturé de la Grande Ceinture.

On ne remplace pas un train par un autre train, on remplace un système lourd et figé du XXe siècle par un système agile et numérique. Prétendre que les contraintes sont les mêmes, c'est ignorer que le poids est l'ennemi n°1 du coût ferroviaire.
Des Draisy qui passent valent mieux qu'un T11 qui n'existe que sur le papier faute de financement. L'agilité permet de lancer le service SANS attendre 15 ans de travaux et un emprunt toxique.

Je vais essayer de rester poli mais être pris de haut avec un tel ramassis de mensonges et contre-vérités est inhabituel ici.

Soullz a écrit:

L’infrastructure : Un Dualis pèse 140 tonnes ou 280 si on couple 2 rames.

Faux. 76 tonnes en ordre de marche, donc moins d'une centaine à pleine charge.
Et 11,5 tonnes par essieu au maximum soit la moitié d'un train de fret.

Soullz a écrit:

Faire circuler ce 'poids lourd' à haute fréquence impose de renforcer les ponts et de créer des voies dédiées (le fameux coût de 2 Mds€) pour ne pas saturer et user prématurément le réseau Fret.

Ridicule. La masse des TT est négligeable par rapport à celle du trafic fret.

Soullz a écrit:

Le Draisy (20 tonnes) a une charge à l'essieu si faible qu'il est 'indolore' pour les vieilles infrastructures de la Grande Ceinture.

Tiens, tu avoues que c'est la même masse à l'essieu que le TT.

Soullz a écrit:

et qui peuvent être déployées à une cadence bien supérieure au dualis.

Affirmation gratuite et toujours aussi fausse.

Soullz a écrit:

Le freinage et l'évitement : C'est là que le Lidar change tout. Un train lourd met plusieurs centaines de mètres à s'arrêter ; le Lidar ne sert alors à rien pour l'urgence. Le Draisy, lui, s'arrête sur une distance si courte que sa 'bulle de sécurité' numérique devient active et réelle. Il peut littéralement 'accélérer ou freiner par évitement' par rapport aux autres circulations.

A aucun moment on ne compte là-dessus en sécurité ferroviaire. Ce n'est pas ces explications pipeau qui vont empêcher le risque de collision entre un tram et un train de fret puisque ce dernier n'a pas une distance de freinage aussi courte...

Soullz a écrit:

Le crash-test : Le Dualis est un hybride : trop lourd pour être agile, mais trop léger pour résister à un choc frontal avec une locomotive de fret de 100 tonnes. C'est pour cela qu'on l'isole sur ses propres voies

Il faut donc être conforme aux normes ferroviaires et c'est le cas du Dualis.

Soullz a écrit:

et que son choix a été désastreux. Le Draisy assume sa légèreté et mise tout sur l'intelligence embarquée (détection d'obstacle et cantonnement virtuel par satellite) pour ne JAMAIS être en situation de choc.

impossible de compter là-dessus.

Soullz a écrit:

Pour info, le tronçon Épinay-Sartrouville, c'est entre 60 et 80 trains de fret par jour. C'est précisément pour ça que le projet T11 actuel est à l'arrêt : la SNCF refuse la mixité avec un matériel de 280 tonnes (Dualis UM2) qui met trop de temps à dégager les cantons. Certains trains de fret font plus de 750 mètres de long et pèsent 2 500 tonnes, on ne peux pas insérer un Dualis toutes les 5 ou 10 minutes sur les mêmes voies.

Oui ; dit autrement il n'y a pas assez de place entre deux ttrams espacés de 5 minutes pour faire circuler un train de fret. Et ce quelle que soit la taille du tram (Dualis ou Draisy).
C'est pour ça que le T12, qui roule sur le RFN, a une fréquence plus faible : ça laisse la place de s'insérer dans le trafic.

Soullz a écrit:

Le Dualis n'a pas la puissance pour s'insérer dans le flux fret sans créer des bouchons ferroviaires massifs. Draisy est une "puce". Grâce à son accélération nerveuse et son freinage court,

Affirmation gratuite, aucune différence avec les Dualis.

Pas besoin d'être aussi agressif, on est là pour débattre de solutions.

En tout cas merci pour ces précisions, effectivement j'ai bêtement doublé sa masse à vide Dualis (74t et non 140t), j'ai pris le poids d'une unité double que j'ai multiplié par deux. Pour le reste, vous balayez d'un revers de main la réalité du blocage du T11 alors que même votre labrador vous dirait stop :

- La masse totale : Même à 74t (150t en UM2), un Dualis reste un convoi dont l'énergie cinétique impose des contraintes de sécurité lourdes (cantonnement classique). Le Draisy (20t) joue dans la catégorie des véhicules légers avec ses essieux orientables contrairement aux bogies rigides du Dualis, ce qui est le cœur de la recherche actuelle de la SNCF avec Lohr pour abaisser les coûts d'exploitation estimée à 60%. Le dualis sur les voies actuelles de la GC, passant12 fois par heure avec 80 ou 160 tonnes finit par créer une fatigue des matériaux (acier des rails, ballast, tabliers de ponts) bien supérieure à celle de quelques trains de 3 ou 4 trains fret qui laissent l'infra se reposer.
Le Draisy a été pensé précisément pour ça : être assez léger pour ne pas déclencher ces exigences de maintenance lourde. C'est un véhicule qui s'adapte à l'infra, alors que le Dualis exige que l'infra s'adapte à lui.

- La rupture technologique : Dire que le Lidar et le satellite sont du 'pipeau' revient à dire que l'ADEME, les ingénieurs de la SNCF et de Lohr qui travaillent sur le 'Train Autonome' et le 'Cantonnement Virtuel' perdent leur temps. Le but est précisément de passer d'une sécurité passive (poids/choc) à une sécurité active (évitement). C'est de la recherche qui peut sembler utopique pour un partisan du train à vapeur pour autant le métro a su s'adapter aux nouvelles technologies, le RER a un peu plus de mal, pourquoi pas le reste du réseau ferroviaire ?

- Le coût de l'immobilisme : Vous semblez être d'accord avec moi pour dire que le T11 est bloqué car on ne peut pas l'insérer dans le flux Fret. Mon point est là : préfère-t-on attendre 20 ans de plus et l'arrivée du M19, attendre 15 ans et dépenser 2 milliards pour doubler les voies, ou en attendant, expérimenter de nouveaux modes d'insertion plus légers et numériques directement sur la grande ceinture ?

Le T13 et le T12 montrent les limites du modèle tram-train actuel : des infrastructures hors de prix pour une fréquence souvent décevante sur les tronçons RFN. Mon intention n'est pas de 'mentir', mais de souligner que si on continue avec les solutions de 1990, le prolongement vers Sartrouville ne verra jamais le jour, ou au détriment d'autres projets. Je suggère juste une solution de rupture plutôt que de s'enfermer dans le conservatisme ferroviaire. Après si vous avez des milliards en stock sous votre matelas on est nombreux a attendre que vous en fassiez quelque chose.

Le seul problème critique des Draisy pour ce projet peut être sa capacité et la gestion des montées/descentes. C'est là où les TELLi seraient bien plus intéressants mais impose quand meme des travaux structurels, un défi pour les batteries, et une robustesse un peu moindre que les Draisy pour s'insérer dans les micro-sillons.

Draisy c'est pour exploiter des lignes fermées au trafic. Tu n'a pas compris que ces technologies ne sont pas pensées pour circuler en mixité avec des trains. Ça ne permet pas de s'affranchir de la sécurité passive et encore moins du cantonnement (qui doit être pensé pour les trains les moins bons freineurs... même si avec une signalisation plus moderne type ERTMS on pourrait adapter à chacun, devant chaque train il voit y avoir une distance de sécurité calculée en fonction de ses performances de freinage, pas en fonction de celles du jouet qui se trouve devant lui).

"trains fret qui laissent l'infra se reposer" 🤣
On parle de trains qui font la masse d'une vingtaine de tram-trains, avec une charge à l'essieu double. Dans ces conditions l'impact des trains de voyageurs sur l'usure des voies est faible, et ce n'est en aucun cas un problème pour le prolongement du T11. En revanche les véhicules légers à plancher bas (et donc avec des suspensions minuscules) sont moins tolérants aux défauts de la voie... ce qui est antinomique avec la recherche d'économies.

Le problème de prolonger le T11 sur la GC est seulement celui de la capacité en ligne, il peut être réglé avec peut-être une optimisation de la signalisation et/ou avec une fréquence moindre (comme sur le T12) par exemple en utilisant des tram-trains en UM. Mais certainement pas avec des véhicules plus petits  (donc forcément plus fréquents), surtout s'ils ne sont pas autorisés à circuler sur le réseau !

@Soulz
Je suis d'accord avec TER200...ça sort d'où cette histoire de tram-train qui use plus l'infrastructure que les trains de fret, c'est la première fois que j'entend ça !
Ensuite en Île de France, les voies ferrées ont deux avantage : être protégées de la congestion routière, pouvoir transporter (beaucoup) plus de monde dans chaque véhicule. Avec Draisy, tu perds le deuxième avantage, et ensuite, pas sûr du tout qu'un véhicule aussi léger ai le droit de circuler en mixité avec du fret.

L'impression que j'ai par rapport au coût très élévé du T11 :
L'ajout des deux voies pour le T11 a aussi été l'occasion de :
1/ renouveller tous les ouvrages d'art existants
2/ Supprimer tous les passage à niveau
... choses utiles, mais pas directement liées au T11.
Voilà je ne sais pas comment ils ont ventilé les coût, mais si la totalité a été imputé au T11, ce n'est pas étonnant qu'il ait couté si cher.

😱 Je mle répète peut-être mais le mieux c'est de reprendre la construction  du T11  tant vers Sartpouville  que Noisy-le-Sec en  utiliid=sant les voies acteurs, quitte à ajouter une voie unique  avec d'assez fréquents évitements pour le fret. Ca serait un peu moins couteus. Quant à M19, pas contre si  non  doublon  avec T11. Il ne faut pas aussi oublier que  sur M19, les stations seraient  sans doute plus espacées que sur T11.

Si quelqu’un veut expérimenter Draisy en région parisienne, pourquoi pas plutôt la Petite Ceinture ?

🤓 Pourquoi pas ? On peut toujours u=y réfléchir du moment que Draisy puisse aussi dans certains cas circuler sur des voies tram-fer.

Nérodiaman a écrit:

😱 Je mle répète peut-être mais le mieux c'est de reprendre la construction  du T11  tant vers Sartpouville  que Noisy-le-Sec en  utiliid=sant les voies acteurs, quitte à ajouter une voie unique  avec d'assez fréquents évitements pour le fret. Ca serait un peu moins couteus. Quant à M19, pas contre si  non  doublon  avec T11. Il ne faut pas aussi oublier que  sur M19, les stations seraient  sans doute plus espacées que sur T11.

C’est une proposition intéressante, Nérodiaman, mais malheureusement, si c'était si simple de faire circuler des Dualis sur les voies actuelles de la GC, le projet ne serait pas à l’arrêt depuis 10 ans.

Le péché originel est là : le Dualis est un matériel Tram-Train. Il répond à des normes de sécurité 'légères' pour la ville. Car à l'époque c'était la mode pour les décideurs de se dire que le tram pourrait éventuellement passer en ville aussi et dévier du tracé de la GC. En conséquence de ce choix 'léger', l’EPSF (le gendarme de la sécurité) impose une séparation stricte avec le Fret. On ne mélange pas des mouches (Dualis) et des éléphants (Fret de 2 500t) sans une étanchéité totale de la signalisation ou des voies.

Quant à l'idée d'une 3ème voie, le problème est le génie civil :

Les ouvrages d’art : Ajouter une seule voie impose quand même d'élargir les ponts et le viaduc routiers croisés, sans même parler du saut-de-mouton à Epinay. C'est le gros du chiffrage financier, bien plus que dans la pose des rails eux-mêmes et les expropriations. Et même avec une 3ème voie, les deux voies existantes devraient être lourdement rénovées pour accepter du trafic passagers haute fréquence (normes de géométrie bien plus strictes pour les voyageurs que pour les marchandises).

C'est pour cela que je parlais de Draisy ou de solutions de rupture : plutôt que de vouloir adapter l'infrastructure à un train inadapté (le Dualis), il vaut mieux utiliser un matériel si léger qu'il s'insère dans l'existant sans exiger de nouveaux ponts ou un quadruplement des voies.

😱 Pour  réspudre le problème des différentes tangentielles exploitées par tram-train, pourquoi alors ne pas penser à une Grande Ceinture Fret à 30 ou 40 kilomètres de Paris. Ca ne coûterait pas plus cher que de quadrupler les voies sur les différentsd axex de l'acttuelle Grande Ceinture pour un faire  circuler des t Dualis ou des Draisy. Ainsi,, plusieurs tronçons de l'acteuelle GV dégégées du trafic fret lours pourraient être sans troip de travaux exploitées par des Dualis ou des Draisy.

xouxo a écrit:

@Soulz
Je suis d'accord avec TER200...ça sort d'où cette histoire de tram-train qui use plus l'infrastructure que les trains de fret, c'est la première fois que j'entend ça !

On va dire qu'un tram-train, même plus léger qu'un train classique, est plus agressif par sa sollicitation dynamique répétée : 12 passages/heure d'un train de 80t sollicitent les attaches de rails, le ballast et les joints de dilatation de façon bien plus nerveuse que 2 ou 3 trains de fret. On peut laisser un train de marchandises rouler sur une voie 'médiocre' (vitesse limitée, secousses sans importance). On n'a pas le droit de faire ça avec des passagers. Le coût du T11, c'est en grande partie le coût du passage d'une voie 'standard fret' à une voie 'standard voyageur' (confort, géométrie millimétrée), et c'est un saut financier énorme, peu importe le poids du train.

xouxo a écrit:

Ensuite en Île de France, les voies ferrées ont deux avantage : être protégées de la congestion routière, pouvoir transporter (beaucoup) plus de monde dans chaque véhicule. Avec Draisy, tu perds le deuxième avantage, et ensuite, pas sûr du tout qu'un véhicule aussi léger ai le droit de circuler en mixité avec du fret.

Sur la capacité, je rejoins vos doutes : le Draisy n'est pas adapté au très long terme, ni idéal en heure de pointe. Ma réflexion n'est pas de dire qu'il est le futur définitif de la Grande Ceinture, mais qu'il est l'outil pour réserver le sillon et créer l'usage. Une fois que des milliers de gens utiliseront ces navettes, la pression politique pour financer le TELLi (plus gros) ou le doublement des voies deviendra réelle. Actuellement, comme il n'y a rien, le projet meurt dans l'indifférence face à un M19 qui n'arrivera pas avant 20 ans. En heure de pointe, un Draisy sera saturé, c'est certain. Mais pour un usager à Argenteuil, est-il préférable d'être serré dans une navette qui passe souvent, ou d'attendre sur un quai un train fantôme qui ne sera pas financé avant 2040 ?

Le T11 actuel transporte souvent 'de l'air' en heures creuses car ses fréquences sont limitées par les sillons disponibles. Le Draisy permet de passer d'un modèle 'gros porteur rare' à un modèle 'navette fréquente'. En termes de débit horaire, 10 Draisy de 80 places (800 places/h) offrent un meilleur service qu'un seul train de 250 places toutes les 30 min qui n'arrive jamais quand on a besoin d'une correspondance.

xouxo a écrit:

L'impression que j'ai par rapport au coût très élévé du T11 :
L'ajout des deux voies pour le T11 a aussi été l'occasion de :
1/ renouveller tous les ouvrages d'art existants
2/ Supprimer tous les passage à niveau
... choses utiles, mais pas directement liées au T11.
Voilà je ne sais pas comment ils ont ventilé les coût, mais si la totalité a été imputé au T11, ce n'est pas étonnant qu'il ait couté si cher.
C’est tout à fait vrai, le T11 a servi à rénover une infrastructure nationale qui tombait en ruine. Mais c'est justement ce qui bloque les prolongements : SNCF Réseau exige que le projet finance la suppression de tous les Passages à Niveau (PN) et la mise aux normes acoustiques.

Sur la partie Est, c’était plus gérable. Vers Sartrouville, c’est une autre histoire :
- Les PN : Supprimer les passages à niveau à Argenteuil ou Sartrouville dans un tissu urbain aussi dense, c’est construire des ponts ou des tranchées couvertes à chaque carrefour. Le coût est exponentiel.
- Le foncier : Contrairement au tronçon central, les emprises vers l’Ouest sont très étroites. Ajouter deux voies dédiées pour le Dualis imposerait des expropriations massives et des murs de soutènement sur des kilomètres. C'est un coût politique et financier que personne ne veut plus assumer sauf peut être TER200.

C'est là que le Draisy ou le TELLi reprennent tout leur sens. En acceptant un matériel plus léger et plus agile techniquement, on peut s'affranchir de cette 'reconstruction totale' de la ligne. On arrête de vouloir transformer une vieille voie de ceinture en autoroute ferroviaire à 4 voies, et on utilise l'existant avec de l'intelligence embarquée. C'est la différence entre un projet qui reste sur le papier pendant 30 ans et un service qui ouvre en 5 ans.

Nérodiaman a écrit:

😱 Pour  réspudre le problème des différentes tangentielles exploitées par tram-train, pourquoi alors ne pas penser à une Grande Ceinture Fret à 30 ou 40 kilomètres de Paris. Ca ne coûterait pas plus cher que de quadrupler les voies sur les différentsd axex de l'acttuelle Grande Ceinture pour un faire  circuler des t Dualis ou des Draisy. Ainsi,, plusieurs tronçons de l'acteuelle GV dégégées du trafic fret lours pourraient être sans troip de travaux exploitées par des Dualis ou des Draisy.

L'idée d'un grand contournement fret est une solution idéale sur le papier, mais elle se heurte à plusieurs réalités :

- Le Fret local est inamovible : La Grande Ceinture entre Épinay et Achères n'est pas qu'un couloir de transit. C'est la colonne vertébrale qui dessert notamment le Port de Gennevilliers et reliera bientôt le futur Port Seine Métropole à Achères. On ne pourra jamais dévier ces trains-là. La mixité fret/voyageurs est donc une fatalité sur ce tronçon, quel que soit l'investissement ailleurs.

- Le coût des infrastructures neuves : Créer une nouvelle ligne fret à 40 km de Paris coûterait 3 à 4 fois plus cher que le prolongement du T11. Dans le contexte budgétaire actuel, c'est malheureusement utopique.

- Le verrou des PN : Même si on enlevait tout le fret, faire rouler des Dualis à haute fréquence entre Argenteuil et Sartrouville imposerait soit la suppression des passages à niveau (très cher en zone dense), soit une exploitation dégradée comme sur le T12 ou le T13 à St-Germain-En-Laye.

C'est pour ça que je reviens à ma proposition de véhicule léger (Draisy/TELLi) : plutôt que de déplacer le fret (impossible) ou de reconstruire la ville pour supprimer les PN (trop cher), on utilise un matériel qui s'adapte à l'existant. Le Draisy est conçu pour cohabiter avec les contraintes actuelles, pas pour attendre que le réseau devienne parfait.

TER200 a écrit:

Draisy c'est pour exploiter des lignes fermées au trafic. Tu n'a pas compris que ces technologies ne sont pas pensées pour circuler en mixité avec des trains. Ça ne permet pas de s'affranchir de la sécurité passive et encore moins du cantonnement (qui doit être pensé pour les trains les moins bons freineurs... même si avec une signalisation plus moderne type ERTMS on pourrait adapter à chacun, devant chaque train il voit y avoir une distance de sécurité calculée en fonction de ses performances de freinage, pas en fonction de celles du jouet qui se trouve devant lui).

Non justement, vous confondez le règlement actuel (conçu pour des trains de 1950) et les objectifs de rupture technologique de la SNCF pour 2030.
La mixité est l’objectif, pas l’obstacle : Le projet TELLi, grand frère du Draisy, est spécifiquement conçu pour l’interopérabilité sur le réseau classique. Dire que c'est réservé aux lignes fermées, c'est ignorer les programmes de recherche actuels de la SNCF et de l'ADEME sur le 'Cantonnement Virtuel'.

Vous devez essayer de sortir du dogme du cantonnement fixe : Votre vision du freinage est celle du BAL/KVB classique. Avec l'ERTMS niveau 3 (Moving Block), les distances de sécurité ne sont plus figées sur le 'plus mauvais élève' de la classe. Chaque convoi voit son intervalle de sécurité calculé dynamiquement en fonction de ses propres performances de freinage. Le fret garde sa distance, le léger la sienne.

Si on suit votre logique de la 'sécurité par la masse', le rail français est condamné à mort car il devient infinançable. Le but de ces trains légers est de remplacer une sécurité passive lourde (le blindage contre le choc) par une sécurité active (prévention absolue du choc par Lidar et signalisation satellite).

Encore une fois le Draisy n'est pas un 'jouet', c'est le prototype d'un rail qui ne nécessite plus 2 milliards de travaux de génie civil pour voir passer un passager. Entre rester sur un dogme qui bloque le T11 depuis 10 ans et embrasser la rupture numérique, la SNCF a déjà choisi son camp, avec beaucoup de retard sur la RATP ou d'autres pays par exemple, mais pas tant que ça par rapport à l'échelle mondiale non plus.

TER200 a écrit:

"trains fret qui laissent l'infra se reposer" 🤣
On parle de trains qui font la masse d'une vingtaine de tram-trains, avec une charge à l'essieu double. Dans ces conditions l'impact des trains de voyageurs sur l'usure des voies est faible, et ce n'est en aucun cas un problème pour le prolongement du T11. En revanche les véhicules légers à plancher bas (et donc avec des suspensions minuscules) sont moins tolérants aux défauts de la voie... ce qui est antinomique avec la recherche d'économies.

J'ai déjà répondu là dessus à xouxo, vous restez paralysé dans le concept de la bogie classique.
On peut rire du 'repos de l'infra', mais la réalité comptable de SNCF Réseau est moins drôle :

Ce qui coûte cher sur la Grande Ceinture, ce n'est pas l'usure physique brute par le poids, c'est le passage d'une maintenance 'standard fret' (tolérante aux défauts) à une maintenance 'standard voyageurs' (exigence millimétrée). Faire circuler des passagers à 100 km/h oblige à une remise à neuf totale et un entretien permanent que le fret seul ne nécessite pas. C'est ce surcoût de maintenance 'confort' qui bloque le budget du T11.

Un train de fret est lourd, mais rare. Le tram-train, avec ses petites roues et sa fréquence élevée (12 passages/heure), génère une fatigue superficielle du rail (Rolling Contact Fatigue) bien plus rapide. C'est l'effet 'petit marteau' répété des milliers de fois par jour.

Pour la suspension, le TELLi et le Draisy sont justement conçus avec des liaisons au sol innovantes pour être plus tolérants aux défauts des voies secondaires. L'objectif est de s'adapter à l'infrastructure existante plutôt que d'exiger une voie parfaite à 2 milliards d'euros. Ils n'ont pas des bogies classiques.

Prétendre que l'impact des voyageurs est 'faible' sur les coûts de maintenance d'une ligne de ceinture est un contresens économique : c'est précisément l'arrivée des voyageurs qui fait exploser la facture d'entretien de la voie.

TER200 a écrit:

Le problème de prolonger le T11 sur la GC est seulement celui de la capacité en ligne, il peut être réglé avec peut-être une optimisation de la signalisation et/ou avec une fréquence moindre (comme sur le T12) par exemple en utilisant des tram-trains en UM. Mais certainement pas avec des véhicules plus petits  (donc forcément plus fréquents), surtout s'ils ne sont pas autorisés à circuler sur le réseau !

Proposer une 'fréquence moindre' à la T12, c'est signer l'arrêt de mort de l'attractivité du projet. Un tram-train qui passe toutes les 20 ou 30 minutes n'est pas une solution de transport efficace et attractive, c'est une contrainte que les usagers fuiront pour reprendre leur voiture ou le bus comme pour le T13 à St Germain.

Le succès du transport moderne, c'est le flux, pas le stock. 10 navettes de 80 places bien réparties sur une heure offrent un service infiniment supérieur à une seule rame double de 500 places qui impose d'attendre 30mn sur un quai et 29mn sur un autre en plein hiver si on rate sa correspondance.

Par ailleurs, faire rouler des Dualis (75 à 150 tonnes) en heures creuses pour maintenir un semblant de fréquence est un gouffre énergétique et financier. Le train léger permet de maintenir le service public toute la journée sans envoyer des tonnes d'acier à vide sur les rails.

En fait vous parlez comme si les règlements étaient gravés dans le marbre et qu'il fallait ignorer toute avancée technologique. La SNCF et l'EPSF travaillent justement sur le cadre réglementaire des 'Trains Très Légers' pour 2027-2028. L'autorisation n'est pas un obstacle, c'est le but du programme TELLi/Draisy. Avec vous au pouvoir, le SAET de la ligne 14 ou Nexteo pour le RER n'auraient jamais été mis en place, et le train serait toujours à la vapeur, à défaut d'être tracté par un cheval.

Au final, votre solution est de dégrader le service (moins de trains) pour conserver un matériel (Dualis) qui exige des infrastructures (2 milliards) qu'on n'a pas et qui ne peut pas se soustraire à la règlementation actuelle. C'est l'illustration parfaite du conservatisme qui bloque le rail français : on préfère ne rien faire plutôt que de faire différemment.

😱 Si exploitation par le Drausy, il faudrait que ce matériel sopit bi-tension et  bi-mode et à plancher bas tout comme le Dualis.