Toulouse Métropole - réseau de tramway

C'est une estimation à la louche qu'il faudrait affiner bien entendu.

Etudiant_IEP a écrit:

Sauf retournement de situation, le budget prévu ne permet pas d'installer le système APS. Dès 2008, l'opération "Tram Canal" avait été estimée à 200 millions d'euros ; elle est estimée aujourd'hui à 300. En fonction des variantes choisis et des options d'insertion, on sera vraisemblablement entre 305 et 345 millions d'euros (valeur 2012). L'APS intégral impliquerait un surcoût de 25 à 60 millions d'euros qui ne me paraît pas soutenable. A la limite, on pourrait imaginer qu'il soit limité au tronçon autour du Grand Rond, devant la Gare Matabiau, puis aux Ponts-Jumeaux et sur le pont traversant la Garonne. Cela représente 1 à 2km de linéaire, soit moins de 10-15 millions d'euros de plus.

Etant donné qu'il est forcément hasardeux d'estimer les subventions du CG et de l'Etat (pas seulement pour le tram Canal, mais y compris pour tous les différents projets de Tisséo), qui peuvent représenter une part significative du budget d'investissement du SMTC,

en plus des incertitudes (moindres mais quand même non nulles) sur l'évolution du VT collecté, voire sur celle des contributions volontaires des membres du SMTC,

il me semble délicat de tirer des conclusion sur la capacité d'investissement cumulée sur au moins 5 années, avec une précision de seulement quelques dizaines de M€, non?

Le tram Canal n'est pas le seul projet des 5 à 6 prochaines années, et on a une assez bonne visibilité à N+5 sur le VT ou la participation de l’État ou des collectivités.

A ce titre, il faut savoir que le PDU ne fait pas 1,9 milliard d'euros comme annoncé en permanence, mais à peine plus d'un milliard. Une grande partie d'opérations déjà payées (ou en grande partie) en 2012 ont été intégrées au montant (LMSE, VCSM, renouvellement du parc de bus, SAIEV etc.).

Étant donné qu'une évaluation précise du coût des projets d'infrastructures du PDU démontre une impossibilité de tous les financer d'ici 2020 (sous-estimation des coûts), 50 ou 60 millions d'euros supplémentaires sont inenvisageables à moins de sacrifier d'autres opérations.

Par ailleurs sur la forme, rajouter une telle somme à un projet qui a déjà été réévalué à 300 millions, soit 360 millions d'euros au total, ça commence à changer l'économie générale du PDU qui tablait sur 180 millions d'euros "seulement" pour le TCSP guidé Canal.

Etudiant_IEP a écrit:

A ce titre, il faut savoir que le PDU ne fait pas 1,9 milliard d'euros comme annoncé en permanence, mais à peine plus d'un milliard. Une grande partie d'opérations déjà payées (ou en grande partie) en 2012 ont été intégrées au montant (LMSE, VCSM, renouvellement du parc de bus, SAIEV etc.).

Info intéressante. Cela veut donc dire qu'envisager plus de 2 G€, avec l'option 3ème ligne de métro (+ quelques autres investissements inéluctables), ça signifierait multiplier par 2 le montant du PDU.

http://www.LaDepeche.Fr/article/2014/02 … roule.html



L'effet curiosité et la distribution de tickets lors de l'inauguration n'auront donc eu aucun effet particulier, si ce n'est peut-être compenser l'effet vacances scolaires (sans doute déjà bien atténué par l'effet achats de noël).

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

A ce titre, il faut savoir que le PDU ne fait pas 1,9 milliard d'euros comme annoncé en permanence, mais à peine plus d'un milliard. Une grande partie d'opérations déjà payées (ou en grande partie) en 2012 ont été intégrées au montant (LMSE, VCSM, renouvellement du parc de bus, SAIEV etc.).

Info intéressante. Cela veut donc dire qu'envisager plus de 2 G€, avec l'option 3ème ligne de métro (+ quelques autres investissements inéluctables), ça signifierait multiplier par 2 le montant du PDU.

Absolument pas, une troisième ligne de métro concernerait le prochain PDU.

Etudiant_IEP a écrit:

Absolument pas, une troisième ligne de métro concernerait le prochain PDU.

Ca me semble plus raisonnable.

Durée des PDUs dans les grandes villes :

Bordeaux : 2000, en cours de révision (14 ans a priori)
Lille : 2000, 2011 (11 ans)
Lyon : 2005, pas encore en cours de révision (donc probablement au moins 10 ans)
Marseille : 2006, 2013 (7 ans)
Montpellier : 2003, 2011 (8 ans)
Nantes : 2000, 2011 (11 ans)
Nice : 2000, 2008 (8 ans)
Strasbourg : 2000, 2012 (12 ans)

Toulouse : 2001, 2012 (11 ans), et donc le prochain...

Ensuite, on pourra débuter les études préliminaires en vue de la conception d'une troisième de ligne de métro si ce nouveau PDU le prévoit.

Et maintenant, on peut s'occuper de ce qu'on fait en matière de transports d'ici là.

Extension "Envol" du tramway de l'agglomération toulousaine - Janvier 2014

Le Pont Saint-Michel entre les stations Fer-à-Cheval et ÎLe du Ramier du prolongement "Garonne" de la ligne T1 ouvert en décembre dernier.

Etudiant_IEP a écrit:

Toulouse est une immense chance par rapport à des villes comme Bordeaux, Montpellier, Strasbourg ou Nantes.

A vue de nez et sans me replonger dans les chiffres, Montpellier ou Bordeaux sont bien plus dépendantes de l'automobile que Toulouse.

Une autre source :

http://www.INSEE.Fr/fr/themes/document. … 8page2.htm

Dans l’agglomération toulousaine, malgré une offre en transports en commun importante [mouaif...], l’usage de la voiture reste très répandu : dans 70 % des déplacements, contre 57 % en moyenne dans les deux agglomérations réunies de Bordeaux et Nantes.

Je ne prétends pas détenir la vérité ultime en matière de chiffres, mais je pense qu'on ne peut pas m'accuser de m'appuyer sur des sources visiblement douteuses ou préhistoriques : INSEE, septembre 2010.

Donc merci d'éviter, en tant que modo, des termes qui ne seraient peut-être pas tolérés d'un autre membre :

Etudiant_IEP a écrit:

on peut parler de manipulation ou d'incompétence

Reste la question originelle, jusqu'ici sans réponse :

Donc quelles sont les parts modales TC et voiture à Strasbourg et à Toulouse, selon les dernières sources que tu as pu trouver?

Les qualificatifs "manipulatoires et incompétence" étaient  adressés aux organismes supposés légitimes qui publient ce genre de chiffres datés des années quatre-vingt voire quatre vingt-dix. L'INSEE propose ici un travail très imprécis qui ne tient compte ni du prolongement de la ligne A (2003), ni de la ligne B (2007), ni de la ligne T1 (2010), ni du prolongement Garonne (2013), ni des lignes de BSP (2006-2014), ni de la réorganisation des lignes de bus (2007-2014). Quel est l'intérêt de commenter des chiffres d'il y a vingt ans en faisant croire qu'ils sont actuels ? De qui se moque t-on ?

Pour le reste je veux bien répondre à votre question, néanmoins il est bien joli de noyer tous les débats de chiffres en tout genre non vérifiés -dont certains erronés donc- pour venir ensuite s'étonner des remarques, et demander à ce que l'interlocuteur, qui n'en avait pas forcément ni le temps ni l'envie au départ, fasse des recherches pour trouver les bons. D'ailleurs, je vous préviens d'avance je n'ai pas le temps de chercher les chiffres de Strasbourg.

Bordeaux :
Part modale TC en 2013 de 10%. Part modale TC en 2009 de 9%. Part modale avant création du réseau de tram en 2003 : 9%.

Sources : Enquête Ménages / Déplacements de la CUB (p. 15) / Articles de presse des dernières semaines : voir " Bordeaux : pourquoi en dix ans le tram n'a pas détrôné la voiture " /
Rapports d'exploitation divers de la CUB / Grenelle de la mobilité d'il y a un ou deux ans.

Toulouse :
Part modale de 8% avant le prolongement de la ligne A (2003) et la ligne (B). 16% en 2009 (conception du PDU). Absence de chiffres pour 2013 mais compte-tenu fréquentation en hausse du réseau supérieure aux prévisions, vraisemblablement autour de 18-20%. Objectif du PDU en 2020 : 23%. On voit l'effet du métro : x2 en dix ans.



Image tirée de mon mémoire. Sources : Réponse de Tisséo-SMTC aux observations de la Chambre Régionale des Comptes - 2003 à 2009, Toulouse, Tisséo-SMTC, courrier de COHEN Pierre adressé à la Chambre Régionale des Comptes de Midi-Pyrénées, 28 mars 2012. / Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération toulousaine, Toulouse, Tisséo-SMTC, version approuvée le 17 octobre 2012.

Alors, l'auto-flagellation est-elle valable ? Comprenez-vous qu'il soit agaçant d'être systématiquement renvoyé dans les cordes sur la base de chiffres totalement faux alors que la réalité est bien différente ?

Nous, toulousains pouvons mieux faire, nous sommes d'accord. Toutefois la situation n'est pas catastrophique. Elle est même moins pire que celle qui prévaut dans la plupart des modèles que l'on peut nous vanter à droite et à gauche, par pur marketing territorial.

Dans l’agglomération toulousaine, malgré une offre en transports en commun importante [mouaif...], l’usage de la voiture reste très répandu : dans 70 % des déplacements, contre 57 % en moyenne dans les deux agglomérations réunies de Bordeaux et Nantes.

80% de part modale VP en 2009 (donc après la mise en service de la ligne B).

C'est donc encore pire que dans la source INSEE.

Et beaucoup, beaucoup plus dépendant de la voiture que Strasbourg.

Vos chiffres initiaux font état d'une part modale TC de moins de 10% qui serait inférieure à celle de Bordeaux par exemple. C'est sur cela que je vous réponds.

Il faudra m'expliquer ensuite comment la communauté urbaine de Bordeaux pourrait être à 57% de part modale Automobile avec seulement 10% de part modale TC. La marche et le vélo seraient-ils supérieurs aux TC ?

A noter par ailleurs -c'est une hypothèse que je lance à vérifier- que les chiffres sont ceux de l'aire urbaine pour Toulouse (je parles des études déplacements de l'AUAT), soit au delà de Villemur-sur-Tarn ou Muret en quasi territoire rural par endroits ; alors que ceux de Bordeaux (et peut-être Nantes ou Strasbourg) concernent la communauté urbaine, plus limitée géographiquement et donc plus dense. Un biais manifeste me semble t-il...

Etudiant_IEP a écrit:

Vos chiffres initiaux [...] C'est sur cela que je vous réponds.

Comme l'indiquent et le premier mot, et les dernières lignes de mon post initial, le sujet de ce post était, et est toujours, le chiffre de Strasbourg, que tu tentes consciencieusement d'éviter.

Etudiant_IEP a écrit:

font état d'une part modale TC de moins de 10% qui serait inférieure à celle de Bordeaux par exemple.

Par ailleurs, toujours dans ce post initial, non, la part modale TC de Toulouse n'y est pas inférieure à celle de Bordeaux. Je veux bien qu'on discute de chiffres, encore faut-il au moins lire ceux qui sont écrits.

Que je sache, le document fait référence à 16 agglomérations. Vous vous focalisez sur Strasbourg mais ce cas particulier ne m'intéresse pas. Je constate juste que pour les agglomérations dont je connais les données plus ou moins bien (Toulouse, Bordeaux, Montpellier), celles-ci sont absolument fausses. A partir de là, le cas de Strasbourg m'importe peu, la synthèse n'a plus de crédibilité.

Mais puisque nous avons du temps à perdre, reprenons la discussion à partir de son début. Votre focalisation sur Strasbourg remonte à ce post :

Etudiant_IEP a écrit:

(...)le réseau de métro de Toulouse est une immense chance par rapport à des villes comme Bordeaux, Montpellier, Strasbourg ou Nantes.

Ce à quoi vous m'avez argué le tableau récapitulatif suivant -bourré d'erreurs donc-, sans autre forme de procès. Tableau provenant d'un journal et non de l'INSEE par ailleurs (puisque vous m'accusez de manière anachronique de critiquer vos sources alors que votre lien vers l'INSEE n'a été posté qu'aujourd'hui).

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Strasbourg

http://images.lesechos.fr//archives/201 … 1022_1.jpg
Part modale des TC à Strabourg : 50% supérieure à celle de Toulouse

Dépendance à la voiture à Toulouse : 50% supérieure à celle de Strasbourg

En l'occurrence pour revenir au factuel, les chiffres exacts montrent que ma première affirmation sur le métro est fondée : sous l'effet du prolongement de la ligne A en 2003 et de l'ouverture de la ligne B en 2007 (avant même le tram et les BSP donc), la part modale TC a doublé à Toulouse dans un intervalle très resserré (4-5 ans).

Puisqu'il n'y a que Strasbourg qui a grâce à vos yeux, qu'est-ce qui prouve qu'une ligne de métro là-bas n'aurait pas eu des effets encore plus importants qu'un réseau de tram ? Je n'en sais rien et je n'en suis pas convaincu -compte-tenu des caractéristiques urbaines de la capitale alsacienne-, néanmoins la faible dépendance de l'agglo à l'automobile ne contredit pas ma remarque initiale sur l'atout que constitue un réseau de métro.

Guins a écrit:

Par ailleurs, toujours dans ce post initial, non, la part modale TC de Toulouse n'y est pas inférieure à celle de Bordeaux. Je veux bien qu'on discute de chiffres, encore faut-il au moins lire ceux qui sont écrits.

D'accord.
Donc la part modale TC réelle en 2009 était de 16% à Toulouse, vous avancez dans un tableau erroné qu'elle est au niveau de Bordeaux à 9-10% en 2013, et vous venez ensuite me dire que je devrais, trois semaines plus tard, le relire et le décortiquer. Pardonnez-moi de ne pas avoir pris la peine de retourner trois pages en arrière...mais l'idée reste la même. Il y a quasiment 10% d'écart.

Malheureusement, une fois de plus ton militantisme t'a empêché de lire correctement les chiffres.

"16%", ce n'est pas la part modale globale, c'est-à-dire la signification usuelle de ce terme, mais la part par rapport aux modes mécanisés.


www.CComptes.Fr/content/download/43680/ … pdf‎

La vraie part modale est donc : 416 / 3369 = 12.3%

(Et part modale VP : 59%)

(Et pour répondre à ton lancement d'hypothèse, non, apparemment c'est bien à l'échelle du PTU, et pas de l'aire urbaine.)

Donc pour le "x2 grâce au PLA et à la ligne B" ou autre contre-vérité type "quasiment 10% d'écart", tu repasseras un autre jour.



Et voici les parts modales de Strasbourg que tu fais semblant d'ignorer :


http://Media.Strasbourg.Eu/alfresco/d/a … mt2009.pdf



Pour info, part modale TC sur modes mécanisés : 12,5 / (100 - 33) = 18.7%

Et je ne parle même pas de la part modale sur modes motorisés, où le verdict serait encore plus flagrant en défaveur de Toulouse (17.3% vs 21.2%).

Dans le tableau on voit aussi une autre ville VAL de taille comparable à Toulouse et Strasbourg : Lille :
- part modale TC 25% plus élevée à Strasbourg qu'à Lille
- dépendance supérieure à la voiture à Lille
- part modale vélo déplorable


Conclusions :

- Quelle que soit la définition utilisée, la part modale TC de Strasbourg est supérieure à celle de Toulouse (en tout cas avant que Toulouse inaugure ses tramway et bus en site propre). Donc pour le "sans métro, point de salut", on repassera également.

- On voit bien une partie des "bonus" compris dans le prix des TCSP de surface : rénovation urbaine, circulation apaisée et création d'aménagements pour modes doux qui accompagne la création de ces TCSP de surface -> résultat des parts modales modes doux qui explosent complètement celles de Toulouse et de Lille.

- De quel côté se trouvent vraiment les chiffres incompétents ou manipulateurs?

Etudiant_IEP a écrit:

la part modale TC a doublé à Toulouse dans un intervalle très resserré (4-5 ans).

Outre la contre-vérité barrée, cette phrase est extrêmement manipulatrice. Il est manipulateur de ramener les temps du métro à leurs premiers intervalles d'inauguration, quand cela s'est fait au prix d'un endettement inédit, épinglé par la Cour des comptes, et qui dure des décennies, ralentissant le développement ultérieur du réseau. (Et même d'ailleurs son développement antérieur.)

Car si on veut pousser jusqu'au bout, pourquoi s'en tenir à ce "4-5 ans"? Osons aller plus loin dans la manipulation :

"Grâce au métro, la part modale TC a sensiblement augmenté en seulement 6 mois, entre avril 2007 et octobre 2007 !"

Que nous sommes bêtes : on devrait mettre en service 15 km de métro tous les 6 mois, comme ça hop en quelques années le problème de la mobilité à Toulouse sera réglé!

On pourra même faire du métro jusqu'à Saint-Lys, comme ça hop plus de nimbys qui c(h)ouinent à Lardenne!



La conclusion globale est donnée dans le même document :

Si je peux m'immiscer dans vos discussions. J'ai le sentiment que le comparatif avec Strasbourg n'est pas forcément défavorable concernant les TC, c'est globalement similaire selon les chiffres que vous donnez. La différence me semble surtout se faire sur les modes doux, que ce soit l'usage du vélo ou de la marche à pied.

Et là, on touche plus particulièrement du doigt une problématique assez forte à Toulouse (que l'on peut retrouver également à Bordeaux) c'est la vigueur du phénomène d'étalement urbain et la faiblesse de la densité urbaine, qui ont allongés les distances de déplacements. En ce sens, une analyse intéressante pour corroborer ce ressenti serait d'avoir des données sur les distances moyennes de déplacements, notamment domicile-étude ou domicile-travail.

Un regard national sur le sujet :
http://www.insee.fr/fr/themes/document. … _id=ip1129

Une étude plus spécifique sur le sud-ouest :
http://www.insee.fr/fr/themes/document. … rt3sp1.htm

Cependant, je n'ai pas trouvé d'éléments chiffrés et comparatifs plus précis. Ce serait possible à partir des données INSEE mais avec un très gros travail de traitement informatique. 

Sur la base de ce postulat toutefois, Un des très forts enjeux des prochaines années, outre les améliorations de TC qui (quel que soit le mode retenu et au delà de vos chamailleries à ce sujet) présenteront tous un fort intérêt, ce sera aussi d'aller jusqu'au bout de la logique d'articulation urbanisme-transports et de développer véritablement un urbanisme articulé aux TC et de limiter très nettement les développements urbains ailleurs. Ce qui ne se fera pas sans mal mais sans cela, on continuera toujours à courir derrière les problèmes.

Guins a écrit:

La vraie part modale est donc : 416 / 3369 = 12.3%

(Et part modale VP : 59%)

Elle est donc supérieure de 3 à 4% à ce que vous indiquiez deux pages plus tôt.
La part modale VP est quant à elle inférieure de plus de 10% à ce que vous indiquiez deux pages plus tôt.
Dans les deux cas, ces valeurs sont donc meilleures que celles enregistrées à Bordeaux ou Montpellier, puisque c'était quand même mes exemples initiaux.

J'ai donc beau devoir "repasser un autre jour", la part modale TC a progressé deux à trois plus vite en dix ans à Toulouse qu'à Bordeaux, à investissement presque similaire (plus de 2 milliards d'euros pour les deux agglos : l'une sur un réseau tram, l'autre sur un réseau métro). Elle n'a certes pas doublé, mea culpa sur la remarque concernant la part modale mécanisée, mais elle a bien progressé deux fois plus vite. Par ailleurs, encore une fois, ce sont des chiffres de 2009 voire 2008 contre des chiffres de 2013 pour Bordeaux.

Guins a écrit:

Et voici les parts modales de Strasbourg que tu fais semblant d'ignorer :

Encore une fois le cas strasbourgeois m'importe peu ! En attendant, j'observe que :
- La part modale TC est d'environ 13% à Strasbourg en 2009, tous modes confondus, contre 12,3% à Toulouse. L'écart est donc très faible ;
- La part modale TC est d'environ 19% à Strasbourg en 2009 sur les modes mécanisés, contre plus de 16% à Toulouse. Encore une fois, l'écart est faible.

Ensuite, je note que les chiffres que vous apportez ne tiennent aucunement compte du contexte :
- Strasbourg : 272 222hab sur 78,26km² soit 3 478hab au km² (Aire urbaine : 0,76M) ;
- Toulouse : 447 340hab sur 118,3km² soit 3 781hab au km² (Aire urbaine : 1,25M).

Ainsi, sans vouloir persifler, je m'interroge : l'écart léger de part modale TC entre Strasbourg et Toulouse n'est-il pas imputable à une certaine morphologie urbaine plutôt qu'à un supposé choix meilleur de TCSP ?

Enfin, vos conclusions vous appartiennent. Un investissement sur une infrastructure qui dure plusieurs siècles (métro) n'a rien de comparable avec un investissement sur une infrastructure dont la valeur résiduelle (autrement dit le patrimoine) ne vaudra plus un sou dans 30 ou 40 ans. Une fois remboursé, le métro créera de la valeur indépendamment des rénovations des équipements. Une fois remboursé, les TCSP de surface doivent être repris dans leur quasi-intégralité. De plus, un investissement à long terme, s'il est sain, ne pose pas de problème. Vous vous focalisez sur la dette comme si c'était un péril. Or, la dette est un outil de justice intergénérationnelle : loin d'obérer l'avenir, on le prépare aujourd'hui tout en étalant le coût sur plusieurs générations. Le "tout-métro" réalisé au détriment du pauvre réseau de bus est un récit politique moralisateur qui devient insupportable. La dette comme vous dites, ce sont 450 000 toulousains qui l'empruntent chaque jour pour leurs loisirs ou pour aller au boulot.

Guins a écrit:

La conclusion globale est donnée dans le même document :

Pour rappel ce document est signé de Pierre Cohen, candidat aux élections municipales de 2014 à Toulouse et défenseur d'un PDU de surface. S'il apporte des chiffres intéressants, sa "conclusion" ne saurait être objective. Si tant est que l'objectivité existe d'ailleurs.

A noter que ce document propose malgré tout un travail de prestidigitateur remarquable : il indique sans justification aucune qu'avec un milliard d'euros de moins d'investissements et un réseau "tout-tramway" remplacé en "tout-BHNS/BSP", les valeurs de fréquentation et de parts modales seront identiques. Pour le coup, vous vous posez moins de questions sur la véracité de ces données...

Etudiant_IEP a écrit:

Encore une fois le cas strasbourgeois m'importe peu !

J'ai de la même façon le droit de répondre "le cas bordelais m'importe peu", ou bien c'est un peu nul comme réponse?

Etudiant_IEP a écrit:

La part modale TC est d'environ 19% à Strasbourg en 2009 sur les modes mécanisés, contre plus de 16% à Toulouse. Encore une fois, l'écart est faible.

18.7 par rapport à 16.3 = +15%

Et +23% en matière de TC parmi les modes motorisés.

Et part modale VP de Toulouse : +27% par rapport à Strasbourg

C'est très considérable.


Tu t'attendais quand même pas à des écarts de +50 ou +70% ?

Ah oui c'est vrai, tu croyais qu'il existait des écarts de 10 points de part modale TC entre grandes villes françaises...

Etudiant_IEP a écrit:

Ensuite, je note que les chiffres que vous apportez ne tiennent aucunement compte du contexte :
- Strasbourg : 272 222hab sur 78,26km² soit 3 478hab au km² (Aire urbaine : 0,76M) ;
- Toulouse : 447 340hab sur 118,3km² soit 3 781hab au km² (Aire urbaine : 1,25M).

Tu veux souligner que la ville de Toulouse est 10% plus dense, donc partait en plus avec un avantage pour les TC et les modes doux, et que donc les résultats montrés ci-dessus en sont d'autant plus parlants?

Etudiant_IEP a écrit:

Enfin, vos conclusions vous appartiennent. Un investissement sur une infrastructure qui dure plusieurs siècles (métro) n'a rien de comparable avec un investissement sur une infrastructure dont la valeur résiduelle (autrement dit le patrimoine) ne vaudra plus un sou dans 30 ou 40 ans.

Cette conclusion t'appartient. Je pense au contraire que le nouveau partage de l'espace urbain, en particulier la maîtrise de l'espace alloué au TCSP et aux modes doux, est une vraie valeur (la plus complexe à capitaliser à ce jour, à la fois techniquement et politiquement), qui a une durée de vie fondamentalement perpétuelle.

Etudiant_IEP a écrit:

ce sont des chiffres de 2009 voire 2008

Effectivement. Attendons à présent les chiffres de 2013 voire 2019 pour Toulouse, sachant que depuis 2008-2009, il n'y aura eu aucune amélioration substantielle apportée au métro.

Etudiant_IEP a écrit:

avec un milliard d'euros de moins d'investissements et un réseau "tout-tramway" remplacé en "tout-BHNS/BSP", les valeurs de fréquentation et de parts modales seront identiques. Pour le coup, vous vous posez moins de questions sur la véracité de ces données...

Comme tu peux le déduire de mon délai de réponse, je n'ai pas creusé cette question, mais à chaud, mon avis est :

Effectivement, une fois que l'effet "nouveau tramways sexys" (design Airbus...) des années 2000 sera passé, et que les gens découvriront de vrais BHNS, alors à itinéraire identique, vitesse commerciale identique, amplitude de service identique, stations identiques, et fréquence encore plus élevée (à cause de la capacité légèrement plus faible des véhicules), je ne vois pas pourquoi la fréquentation devrait être moins élevée en BHNS qu'en tram?

Et si on remplace 40 km de tram par 100 km de BHNS (ordre de grandeur du ratio de coût), alors à mon avis la fréquentation sera non seulement égale, mais bien supérieure.

Extension "Envol" vers l'aéroport Toulouse Blagnac - Le nouveau viaduc sur l'A621 en mars 2014 :

Du côté de l'extension "Garonne" vers le Palais-de-Justice et l'allée Jules Guesde, les finitions se poursuivent plus de trois mois après l'ouverture.

Indispensables vu la grossièreté du travail par endroits, ces finitions sont assez longues. D'après la SMAT, elles devraient être terminées d'ici fin avril. En pratique, je pense qu'il y aura encore des ouvriers jusqu'à la fin de l'été à ce rythme...

La place Émile Mâle aux Arènes a été achevée ces derniers jours. La pose des arbres également, sur tout le linéaire.

A peine terminé, l'escalier et la rampe de liaison entre l'avenue de Muret et la digue a été saccagée par un tag...de manière générale, il y a une sacré recrudescence des dégradations sur le réseau ces derniers mois (il y a également des tags récents dans la trémie).

La station Croix-de-Pierre a été agrémentée de pins, ce qui lui donne un charme particulier. C'est probablement la station la mieux finie.

Pour le reste, quelques malfaçons ici et là ont été corrigées. Mais à mon sens, il subsiste encore pas mal de points à régler :
- La pelouse, totalement à refaire sur tout le linéaire au printemps ;
- Les abords des plantations, qui souffrent d'un manque de terre par endroits, d'un trop-plein à d'autres (je pense à la station Palais-de-Justice notamment) ;
- Les grilles en plastique mal posées aux abords des arbres ;
- Le mobilier urbain qui penche ou a déjà été malmené (feux, éclairages, garde-corps) ;
- Un bloc de pierre arraché par une voiture à la station Fer-à-Cheval ;
- L'absence d'éclairage la nuit dans la trémie Déodat (les éclairages sont là mais pas encore branchés apparemment) ;
- Les bosses sur certains trottoirs qui deviennent de véritables pataugeoires par temps de pluie ;
- L'écoulement des eaux aux abords de la station Île du Ramier par forte pluie ;
- Un revêtement spécifique pour la piste cyclable (a été appliqué uniquement entre la trémie Déodat et Croix-de-Pierre) ;
- Quelques ajustements divers et finitions allée Jules Guesde ;
- Quelques bornes d'information voyageurs sont trop souvent hors service ;
- Enfin, un bon nettoyage appliqué et définitif : c'est anormal de se tâcher les chaussures avec de la boue quand il pleut...

Quelques photos :

Les pins à la station Croix de Pierre, c'est joli, certes, mais je ne vous dis pas l'état de la station dans quelques années, avec les racines de ces arbres qui font de terribles dégâts...
Ne le sait on pas depuis le temps ???

Bon après, les bosses sur certains trottoirs sont très difficiles à éliminer. Il y a une tolérance, assez importante, car la perfection est impossible. De plus, si on se fiait aux remarques des riverains et passant, on referait les revêtements tous les quatre matins !
Donc tout cela n'est que question de respect des normes, et si la SMAT n'a pas retoqué les entreprises, c'est que c'est OK.

Il y a des fosses bétonnées pour limiter l'emprise des racines. Quant aux trottoirs, ils n'ont pas été refaits pour limiter la gêne pour les riverains...mais à l'image du revêtement de l'avenue de Muret qui a été refait deux fois, il y a clairement eu des malfaçons. La SMAT a dû juger que ça n'était pas nécessaire de recasser à quelques mois des élections. Mais ces trottoirs ne dureront pas éternellement, il faudra tout reprendre dans quelques années.

L'utilité des fosses bétonnées, je n'y crois pas un seul instant. Je suis dans le métier des travaux publics, et je vois souvent cette solution utilisée. Ça résiste un peu plus longtemps, mais quand ça lâche, ça ne fait pas semblant...

Concernant les trottoirs, je n'y suis pas passé à pied, donc je ne peux rien dire. Cependant, la SMAT est censée être apolitique 
Bon, ben ça se refera plus tard, comme d'hab...

Juste, ce que je trouve dommage, ce sont les quais des stations "Déodat" et "Avenue de Muret", qui sont avec un revêtement en enrobé noir...
Déjà pourquoi ces deux stations ?
Et ensuite il me semble que, quand ils ont lancé le projet tram Garonne, ils avaient dit qu'ils feraient un gros effort sur les revêtements (Il faudrait que je retrouve la source), mais ce côté du projet n'a pas été respecté pour moi.

Déjà quel intérêt ce gazon entre les rails, car je raconte pas la quantité d'eau nécessaire l'été pour que ça reste vert. Dépense inutile, un bétonnage aura été très suffisant.
Quant aux pins en effet, vu que ces arbres ont des racines de surfaces et pas vraiment en profondeures, ça va vite soulever le sol.
Sinon je suis pas passé voir, donc pour le reste pas d'opinion personnelle.