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Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Ce fil de discussion concerne les immeubles suivants :

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NomFonction(s)HauteurNiveauxAnnée
Îlot Pont MichelParking public, Administration, Commerces et activités28.00 mR+72025
Station de tramway Garibaldi – Le Château Transports4.00 m2019
Station de tramway Alsace Lorraine Transports2019
Station de tramway Durandy Transports2019
Station de tramway Jean Médecin Transports2019

#1401 27-08-2019 00:17:46

Cacahuète
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

RoccatArvo a écrit:

Au vu de la longueur de la ligne, de la fréquence et de sa fréquentation, le nombre de voyageurs/km est probablement très élevé. Cela ne m'étonnerait pas que ça soit l'une des lignes de tramway les plus chargées de France.

C'est avec la charge par interstation sur les sections les plus chargées que l'on détermine la capacité de transport à fournir à tel moment de l'année, de la semaine et de la journée. Rapporter le nombre de voyageurs journalier au km n'apporte aucune information sur la charge réelle par interstation. Seul le serpent de charge le permet.

RoccatArvo a écrit:

Avec le même nombre de rames en exploitation et une vitesse commerciale de 25 km/h, la ligne 1 serait beaucoup plus capacitaire qu'aujourd'hui surtout !

À capacité égale, il faut mieux avoir une vitesse commerciale plutôt élevée avec un certain nombre de rames que d'avoir la même capacité avec une vitesse plus basse et davantage de rames. Si tu dois mettre plus de rames pour égaler la capacité d'une ligne plus rapide, et bien cela veut dire qu'il faut mobiliser davantage de conducteurs aussi, donc cela augmente les coûts d'exploitation de la ligne.

En voyant la formidable amélioration que représente la ligne 2, je pense que beaucoup de Niçois seraient très contents que la ligne 1 garde la même fréquence de passage qu'actuellement, mais avec une vitesse commerciale plus élevée qu'aujourd'hui.

Avec le même nombre de rames en circulation et une telle vitesse commerciale, la ligne serait surtout inexploitable...

Tout ne se rapporte pas à la vitesse commerciale. Une ligne a avant tout besoin d'être adaptée à l'environnement qu'elle dessert. La ligne 1 a la particularité d'être entièrement comprise dans un environnement urbain très dense. Elle s'inscrit sur l'essentiel de son parcours sur des axes commerçants. Ce tracé dépourvu de réelle zone monofonctionnelle est le réceptacle d'un important nombre d'OD. On ne retrouve en général ces caractéristiques que dans les centre-ville, qui ne représentent en temps normal que quelques km tout au plus et où l'interstation moyenne et plus faible. Ca explique en partie le nombre important de stations. La ligne est également lente car elle s'inscrit dans énormément de zones piétonnes. Bref, à sa conception, il aurait été possible de prévoir moins de stations, mais il n'aurait pas été réaliste d'en prévoir beaucoup moins. Sa situation en environnement dense n'aurait dans tous les cas pas permis des pointes de vitesse importantes non plus.

Tu as tout à fait raison sur l'aspect coût d'exploitation. Mais sur l'aspect capacité, la ligne 1, lente ou rapide, peut débiter tout autant.

RoccatArvo a écrit:

La ligne 1 a été clairement sous-dimensionnée dès le début, comme d'autres lignes. La ligne 1 n'avait pas été prévue pour 100 000 voyageurs/jour ou plus. C'est bien parce que la fréquentation a largement dépassé les prévisions qu'il y a eu besoin d'allonger les rames.

Quand on sous-dimensionne une ligne, on a moins de marge de manœuvre que quand on la prévoit pour le long terme dès le début. Sur le T1 niçois, certaines rames ont déjà été allongées. Même si la Métropole allongeait toutes les rames qui ne l'ont pas encore été, il n'y aurait que très peu de marge d'évolution par la suite. Sur le T5 parisien, c'est pareil, la ligne a été clairement sous-dimensionnée, avec des rames trop courtes, mais surtout des quais trop courts. La RATP a augmenté la fréquence et commandé de nouvelles rames, mais dans quelques années la ligne sera de nouveau saturée. À Nantes, ils ont mis un BusWay là où il fallait du tram, et le résultat c'est qu'ils ont vite été obligé d'augmenter (plusieurs fois) la fréquence de passage, donc de mobiliser davantage de bus et de conducteurs que si un tram plus capacitaire avait été construit.

Il y a d'autres villes qui ont anticipé une hausse de fréquentation. À Besançon, les rames font 24 mètres mais les quais pourront accueillir des rames de 36 ou 37 mètres. À Reims, les rames sont des Citadis 302, mais les quais peuvent accueillir des Citadis 402. À Lyon, les quais du métro ont été prévus pour accueillir des rames plus longues que celles qui circulaient initialement. Sur le métro lillois, la communauté urbaine de Lille avait gardé la possibilité de passer les rames de 26 à 52 mètres.

La ligne 1 n'a pas été sous-dimensionnée. Elle a été conçue comme quasi toutes les infrastructures de transport :
1) détermination de la fréquentation attendue à court terme et des sections dimensionnantes
2) dimensionnement de l'offre à courte terme avec mesures conservatoires/d'anticipation pour permettre l'augmentation de la capacité à moyen terme

Ca s'est traduit par :
- des quais longs dès l'origine
- un dépôt capable d'absorber l'augmentation du nombre de rames et l'allongement d'une partie d'entre elles
- le choix de rames de 32 m, avec possibilité d'allongement à 44 m
- le choix de rames larges
- un cadencement large à l'origine, pouvant être amélioré à coût raisonnable

10 ans après, les mesures à coût raisonnable ont été mises en œuvre (allongement d'une partie du parc et achat de rames supplémentaires pour améliorer la fréquence). Mais la ligne a encore des réserves de capacité, cette fois plus onéreuses à obtenir : il faudra augmenter les capacités de remisage pour augmenter encore un peu le cadencement et allonger l'ensemble du parc à 44 m.

La ligne 2 a suivi le même schéma, mais avec des mesures d'anticipation d'augmentation de la capacité nettement plus réduites que la ligne 1 lors de son lancement. En effet, les stations ne sont pas dimensionnées pour des rames plus longues et la fréquence ne pourra pas être accrue de manière importante. Il faut espérer que les estimations de fréquentation soient optimistes, car si elles se retrouvent rapidement dépassées, les solutions à coût raisonnables (aka fréquence) seront rapidement épuisées.

Les quais du T5 sont aptes à recevoir des rames à 4 caisses. Le point bloquant pour améliorer la capacité du T5 actuellement est du même ordre que celui de la ligne 1 à Nice : le dépôt ne peut pas accueillir tel quel des rames à 4 caisses. La plupart de tes autres exemples montrent le même type de mesures conservatoires et d'anticipation que ce qui a été opéré à Nice sur la 1ere ligne, mais malheureusement moins sur la seconde.


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#1402 27-08-2019 08:56:07

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

A Nice aussi les quais des stations ont été dimensionnés pour recevoir des Citadis 402, donc ils ont bien anticipé la hausse de fréquentation, le vrai soucis, c'est que la hausse de fréquentation ne devait peut être pas atteindre ce chiffre des 100 000 voy/j dans les études faites par la Métropole de Nice A7


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https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#1403 27-08-2019 10:07:25

Tête de Maure
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Ce qui n'a jamais cessé de m'étonner, c'est le manque de vision à court terme sur la capacité à prévoir pour le T1, car avant d'être un nouvel axe de transport en site propre, c'est avant tout l'agglomération des lignes de bus qui chargeaient le plus avant le tram (1/2 et 5/18), d'où un succès évident sans prise de risque sur l'attrait du nouveau venu.

Avant le tram, le réseau de Nice (uniquement intra-muros à l'époque sauf pour deux lignes, la 10 qui entrait aux portes de Saint-Laurent-du-Var, et la 6 qui pénétrait à La Trinité) était crédité selon les années d'entre 38 et 42 millions de voyageurs à l'année, et ce, sans lignes sortant du périmètre municipal, sans tarification et correspondances efficaces ...

Et dire que si jacquou n'était pas parti avec la caisse et vendre des T-Shirts à Punta-del-Este, la ville et son agglomération auraient certainement été desservies par un réseau de VAL, poussant jusqu'à Sophia-Antipolis et Monaco !

Oui je sais, avec ses "si" ... hahaha


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#1404 27-08-2019 10:48:50

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Tête de Maure a écrit:

Et dire que si jacquou n'était pas parti avec la caisse et vendre des T-Shirts à Punta-del-Este, la ville et son agglomération auraient certainement été desservies par un réseau de VAL, poussant jusqu'à Sophia-Antipolis et Monaco !

Oui je sais, avec ses "si" ... hahaha

Si la situation financière était bien meilleur, le tramway aurait été retenu à l'époque sous Peyrat, car les études disaient qu'il est impossible de construire en sous sol de Nice, même Jacques Medecin rêvait d'un métro à Nicen mais ne l'a pas fait à cause de ça !

Estrosi a demandé de le faire un tunnel sous le centre ville, et ça s'est bien passé, contrairement à ce que des gens "spécialistes" disaient à l'époque !


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#1405 27-08-2019 18:10:22

RoccatArvo
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Cacahuète a écrit:

C'est avec la charge par interstation sur les sections les plus chargées que l'on détermine la capacité de transport à fournir à tel moment de l'année, de la semaine et de la journée. Rapporter le nombre de voyageurs journalier au km n'apporte aucune information sur la charge réelle par interstation. Seul le serpent de charge le permet.

Les exploitants s'intéressent aux deux paramètres.

Cacahuète a écrit:

Tout ne se rapporte pas à la vitesse commerciale. Une ligne a avant tout besoin d'être adaptée à l'environnement qu'elle dessert. La ligne 1 a la particularité d'être entièrement comprise dans un environnement urbain très dense. Elle s'inscrit sur l'essentiel de son parcours sur des axes commerçants. Ce tracé dépourvu de réelle zone monofonctionnelle est le réceptacle d'un important nombre d'OD. On ne retrouve en général ces caractéristiques que dans les centre-ville, qui ne représentent en temps normal que quelques km tout au plus et où l'interstation moyenne et plus faible. Ca explique en partie le nombre important de stations. La ligne est également lente car elle s'inscrit dans énormément de zones piétonnes. Bref, à sa conception, il aurait été possible de prévoir moins de stations, mais il n'aurait pas été réaliste d'en prévoir beaucoup moins. Sa situation en environnement dense n'aurait dans tous les cas pas permis des pointes de vitesse importantes non plus.

La densité ne justifie pas le surplus de station. Généralement, on considère que le tramway en site propre doit se faire avant tout dans les zones qui sont trop denses pour le bus, et que le métro doit se faire dans les zones trop denses pour le tramway. Quand on compare les lignes de bus, tramway et métro modernes, qu'est-ce qu'on voit ? On voit qu'en règle générale, la distance moyenne entre les stations augmente en passant de bus à tramway, et de tramway à métro.

On voit aussi que généralement, on essaie d'avoir une augmentation des performances. Or, faire des stations trop rapprochées sur un tramway, ça plombe la vitesse commerciale et le débit voyageur (si on ne contrebalance pas avec davantage de rames).



Cacahuète a écrit:

CLa ligne 1 n'a pas été sous-dimensionnée. Elle a été conçue comme quasi toutes les infrastructures de transport :
1) détermination de la fréquentation attendue à court terme et des sections dimensionnantes
2) dimensionnement de l'offre à courte terme avec mesures conservatoires/d'anticipation pour permettre l'augmentation de la capacité à moyen terme

Ca s'est traduit par :
- des quais longs dès l'origine
- un dépôt capable d'absorber l'augmentation du nombre de rames et l'allongement d'une partie d'entre elles
- le choix de rames de 32 m, avec possibilité d'allongement à 44 m
- le choix de rames larges
- un cadencement large à l'origine, pouvant être amélioré à coût raisonnable

10 ans après, les mesures à coût raisonnable ont été mises en œuvre (allongement d'une partie du parc et achat de rames supplémentaires pour améliorer la fréquence). Mais la ligne a encore des réserves de capacité, cette fois plus onéreuses à obtenir : il faudra augmenter les capacités de remisage pour augmenter encore un peu le cadencement et allonger l'ensemble du parc à 44 m.

La ligne 1 est sous-dimensionnée parce qu'elle n'a pas été pensée sur le long terme. Les décideurs avaient anticipé une possible hausse de la fréquentation, mais ils avaient clairement sous-estimé le truc. Quand tu dois plusieurs fois augmenter la fréquence, racheter de nouvelles rames, puis en allonger certaines existantes, c'est que les choses n'étaient pas optimisées au départ. Augmenter la fréquence, ça peut se décider rapidement, mais ça augmente les coûts d'exploitation.

Et entre le moment où l'exploitant et les élus se rendent compte que les rames sont trop courtes, le moment où la décision d'allonger les rames est prise et le moment où les rames longues entrent en service, il peut se passer des années. Ce sont des années pendant lesquelles les usagers subissent les inconforts liés au manque d'anticipation de la ligne.

Dans le cas de Nice, on voit bien que les mesures d'anticipation prises sur la ligne 1 n'ont pas suffit, puisqu'à chaque fois, la ligne s'est retrouvée de nouveau saturée. 


Cacahuète a écrit:

La ligne 2 a suivi le même schéma, mais avec des mesures d'anticipation d'augmentation de la capacité nettement plus réduites que la ligne 1 lors de son lancement. En effet, les stations ne sont pas dimensionnées pour des rames plus longues et la fréquence ne pourra pas être accrue de manière importante. Il faut espérer que les estimations de fréquentation soient optimistes, car si elles se retrouvent rapidement dépassées, les solutions à coût raisonnables (aka fréquence) seront rapidement épuisées.

Les quais du T5 sont aptes à recevoir des rames à 4 caisses. Le point bloquant pour améliorer la capacité du T5 actuellement est du même ordre que celui de la ligne 1 à Nice : le dépôt ne peut pas accueillir tel quel des rames à 4 caisses. La plupart de tes autres exemples montrent le même type de mesures conservatoires et d'anticipation que ce qui a été opéré à Nice sur la 1ere ligne, mais malheureusement moins sur la seconde.

Contrairement à la ligne 1, la ligne 2 de Nice a été pensée directement avec des rames longues, alors que la ligne 1 avait conçue avec des rames courtes. En termes de débit, la ligne 2 est théoriquement plus performante que la ligne 1. Et rappelons quand même que les prévisions de fréquentation de la ligne 2 sont très ambitieuses : 105 000 voyageurs/jour une fois que la ligne aura trouvé sa vitesse de croisière, et 140 000 à terme.

Avec 105 000 voyageurs/jour, la ligne 2 serait déjà parmi les lignes les plus fréquentées de France en province, avec notamment la ligne 1 de Montpellier, la ligne 1 de Nantes, la ligne 1 de Lyon et probablement la ligne A de Bordeaux... sauf que ces lignes n'ont pas été prévues pour autant de voyageurs/jour à la base et qu'elle n'ont pas de tunnel. Et si la ligne atteint l'objectif plus optimiste de 140 000 voyageurs/jour, ça sera un gros succès commercial. 140 000 voyageurs/jour, c'est à peu près l'équivalent de la fréquentation de la ligne A du métro de Rennes. Si la ligne 2 de Nice dépasse cet objectif en quelques années... ça montrera surtout que ça n'est pas que la ligne qui a été sous-dimensionnée, mais qu'il fallait faire un semi-métro voire un métro.  A10

Pour ce qui est du T5 parisien, j'ai regardé plusieurs fois, il y a pas mal de stations qui ont vraiment le strict minimum. Donc de toute façon, pour allonger les rames, il faudra de toute façon faire des travaux pour allonger certaines stations et adapter le dépôt. À priori, pour allonger les rames, il aurait fallu qu'elles repassent par les ateliers de NTL, et la RATP pouvait difficilement se permettre d'avoir une ou deux rames indisponibles à chaque fois. Il aurait été pourtant moins coûteux de prévoir directement toutes les stations pour des rames STE4, STE5 ou même STE6 comme sur le T6. Cela aurait été moins coûteux au total, et ça aurait permis de transporter le même nombre de voyageurs que maintenant avec moins de rames et moins de conducteurs. Le T5 parisien est un exemple flagrant de ligne sous-dimensionnée.


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#1406 27-08-2019 18:14:48

RoccatArvo
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

greg59 a écrit:

A Nice aussi les quais des stations ont été dimensionnés pour recevoir des Citadis 402, donc ils ont bien anticipé la hausse de fréquentation, le vrai soucis, c'est que la hausse de fréquentation ne devait peut être pas atteindre ce chiffre des 100 000 voy/j dans les études faites par la Métropole de Nice A7

Bah c'est bien ça le truc. Dans beaucoup de villes, non seulement la fréquentation a dépassé les prévisions, mais en plus elle a fini par rattraper voire dépasser les marges de manœuvre qui avaient été laissées.

J'ai envie de dire le soucis est le même sur le T1 lyonnais et le T1 niçois. D'abord les lignes ont été lancées avec des rames courtes, la fréquentation a largement dépassé les prévisions, et les autorités organisatrices des transports ont décider de commander de nouvelles rames pour renforcer la fréquence, et éventuellement d'en allonger certaines. Mais une fois que la longueur des rames a été augmentée et que la fréquence maximale tenable a été atteinte, il n'y a plus de possibilité d'augmenter la capacité. Il faut alors soit reporter les usagers sur d'autres lignes, soit essayer d'étaler la fréquentation, mais ça ne résout pas les problèmes structurelles des lignes.

Si on prend le T1 lyonnais et qu'on regarde les lignes de tramway et de métro, on voit que cette est un substitut de métro parce que la ligne A est trop courte à l'Ouest et que la ligne B est trop courte au Nord. En plus de ça, la ligne a trop de stations et trop de virages, ce qui fait qu'elle est lente, et ça limite de facto le débit. À part mettre uniquement des rames longues et passer la fréquence à 3 minutes, il n'y a plus beaucoup de marge...

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#1407 27-08-2019 18:35:21

RoccatArvo
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

greg59 a écrit:

Tête de Maure a écrit:

Et dire que si jacquou n'était pas parti avec la caisse et vendre des T-Shirts à Punta-del-Este, la ville et son agglomération auraient certainement été desservies par un réseau de VAL, poussant jusqu'à Sophia-Antipolis et Monaco !

Oui je sais, avec ses "si" ... hahaha

Si la situation financière était bien meilleur, le tramway aurait été retenu à l'époque sous Peyrat, car les études disaient qu'il est impossible de construire en sous sol de Nice, même Jacques Medecin rêvait d'un métro à Nicen mais ne l'a pas fait à cause de ça !

Estrosi a demandé de le faire un tunnel sous le centre ville, et ça s'est bien passé, contrairement à ce que des gens "spécialistes" disaient à l'époque !

L'argument de la nature du sous-sol, c'est toujours l'excuse typique pour pas faire le métro. À Strasbourg, Bordeaux, Nice ou encore ailleurs, des projets ou propositions de métros VAL ont été abandonnées, souvent en disant que ça n'était pas possible à cause de la nature du sous-sol. Cela n'a pas empêché de creuser un tunnel pour le tramway de Strasbourg, un tunnel pour le tramway niçois et bientôt un tunnel pour les eaux usées à Bordeaux.

Dans les années 1990, l'État était probablement moins généreux avec les projets de métros que dans les années 1970 (construction des métros de Lyon et Marseille) et 1980 (construction du métro de Lille). Et bon, quand on voit que Marcel Rudloff a perdu à Strasbourg en 1989, que les projets VAL de Jacques Chaban-Delmas à Bordeaux et de Edmond Hervé à Rennes ont dû faire preuve à une opposition acharnée, ça a probablement refroidi certains élus dans d'autres villes.

Aujourd'hui encore, ça fait peur à certains élus. Pour de nombreux élus bordelais "de droite", "métro" est un gros mot. Et pour les Verts, c'est carrément le concept de "tunnel" qui est un gros mot. N'importe quel maire qui veut faire un tunnel pour tramway ou un métro sait qu'il va faire preuve d'une opposition acharnée des Verts et du reste de l'opposition. N'importe quel maire qui veut faire du métro sait que les opposants vont répandre un tissu des mensonges pour faire croire aux gens que le métro est "impossible à cause de la nature du sous-sol" et que les stations sont forcément "dangereuses" et "sales", le tout à grands coups de clichés basés sur le métro parisien car les provinciaux ont du mal à penser à un autre métro s'ils n'habitent pas Lyon, Marseille, Lille, Toulouse ou Rennes.

Dernière modification par RoccatArvo (27-08-2019 18:37:58)


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#1408 27-08-2019 19:23:53

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Quand on regarde la densité, et le parcours des lignes T1 et T2, on se rend compte que c'est le métro qui a la pertinence du mode de transport, et on comprend très vite pourquoi la ligne T1 est saturée ! :
https://www.comeetie.fr/galerie/francep … .712/7.274

https://zupimages.net/up/19/35/dbkw.png


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#1409 27-08-2019 22:11:10

RoccatArvo
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Pour appuyer le fait que certaines lignes de tramway ont été mal dimensionnées (ou sous-dimensionnées), il faut aussi rappeler un fait : certaines lignes de tram ont été construites à la place du métro. À Bordeaux, le tramway s'est substitué à un projet de métro VAL. Idem à Strasbourg. Nice aussi envisageait un métro. La ligne T1 de Lyon dessert la Confluence (alors qu'il aurait suffit de prolonger le métro A) et la Doua (parce que la ligne B s'arrête d'un coup à Charpennes)

Après je pense que le VAL n'était pas la meilleure solution, car le problème du VAL c'est que même s'il est très performant et économique sur les frais d'exploitation, les rames sont vraiment étroites. Les rames automatiques très larges comme à Lyon sont beaucoup plus appréciables. D'ailleurs Rennes a choisi de ne pas mettre du VAL sur sa ligne B, mais du CityVal (2m65 de large pour la version choisie).

Pour la carte des densités de Nice, on voit bien que la ligne 2 du tramway sera en souterrain dans ces zones-là. Ce sont également des zones où les rues sont moins larges qu'ailleurs et où il peut y avoir beaucoup de piétons. La ligne 2 du tramway de Nice est un peu une exception en France avec son souterrain, mais en fait ça ressemble un peu à ce qui se fait dans certaines villes allemandes, avec des lignes qui font métro en hypercentre (là où il y a beaucoup de piétons et beaucoup de lignes qui passent) et tramway en surface un peu plus en périphérie. C'était une option envisagée par Strasbourg et par Rennes avant le choix du VAL.

Aujourd'hui, on voit que le réseau tramway de Strasbourg est saturé en hypercentre, que les lignes de Bordeaux sont saturées et qu'il aurait été préférable de prolonger la ligne A du métro de Lyon vers la Confluence et la ligne B vers Villeurbanne.


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#1410 27-08-2019 23:44:04

Cacahuète
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

RoccatArvo a écrit:

Les exploitants s'intéressent aux deux paramètres.

La densité ne justifie pas le surplus de station. Généralement, on considère que le tramway en site propre doit se faire avant tout dans les zones qui sont trop denses pour le bus, et que le métro doit se faire dans les zones trop denses pour le tramway. Quand on compare les lignes de bus, tramway et métro modernes, qu'est-ce qu'on voit ? On voit qu'en règle générale, la distance moyenne entre les stations augmente en passant de bus à tramway, et de tramway à métro.

On voit aussi que généralement, on essaie d'avoir une augmentation des performances. Or, faire des stations trop rapprochées sur un tramway, ça plombe la vitesse commerciale et le débit voyageur (si on ne contrebalance pas avec davantage de rames).

Le serpent de charge donne les sections de charge dimensionnants, permettant de calibrer la capacité nécessaire. Ce n'est pas possible avec la fréquentation journalière, même rapportée au km, qui représente un ratio purement théorique.

Oui, l'interstation moyenne augmente avec le mode, mais quel qu'il soit, dans un environnement dense, l'interstation est-elle aussi en moyenne plus réduite qu'en banlieue. On en revient au fait que la ligne soit quasi intégralement inscrite en zone dense.

Les maitres d'ouvrage et les bureaux d'études ne sont pas des neuneus. Une ligne est conçue pour débiter un volume voulu. Le nombre de rames est prévu en fonction de la vitesse commerciale pour parvenir à la capacité désirée. La capacité d'une ligne ne dépend directement que de la capacité d'emport*le cadencement.

RoccatArvo a écrit:

La ligne 1 est sous-dimensionnée parce qu'elle n'a pas été pensée sur le long terme. Les décideurs avaient anticipé une possible hausse de la fréquentation, mais ils avaient clairement sous-estimé le truc. Quand tu dois plusieurs fois augmenter la fréquence, racheter de nouvelles rames, puis en allonger certaines existantes, c'est que les choses n'étaient pas optimisées au départ. Augmenter la fréquence, ça peut se décider rapidement, mais ça augmente les coûts d'exploitation.

Et entre le moment où l'exploitant et les élus se rendent compte que les rames sont trop courtes, le moment où la décision d'allonger les rames est prise et le moment où les rames longues entrent en service, il peut se passer des années. Ce sont des années pendant lesquelles les usagers subissent les inconforts liés au manque d'anticipation de la ligne.

Dans le cas de Nice, on voit bien que les mesures d'anticipation prises sur la ligne 1 n'ont pas suffit, puisqu'à chaque fois, la ligne s'est retrouvée de nouveau saturée.

Contrairement à la ligne 1, la ligne 2 de Nice a été pensée directement avec des rames longues, alors que la ligne 1 avait conçue avec des rames courtes. En termes de débit, la ligne 2 est théoriquement plus performante que la ligne 1. Et rappelons quand même que les prévisions de fréquentation de la ligne 2 sont très ambitieuses : 105 000 voyageurs/jour une fois que la ligne aura trouvé sa vitesse de croisière, et 140 000 à terme.

Tu considères comme positif chez d'autres ce que tu reproches à la ligne 1. Tu trouves positif que Besançon ait prévu des quais plus longs pour permettre d'allonger les rames à cout raisonnable, décision en voit d'être prise. Tu reproches à la ligne 1 d'avoir suivi le même processus.

De même tu considères que la ligne 1 a été mal dimensionnée, mais pas la ligne 2, alors que :
- les deux lignes ont été conçues pour proposer une capacité adaptée à la fréquentation à la mise en service
- les deux ont été conçues afin de pouvoir accroitre leur capacité à court et moyen terme, à la différence que la marge de manœuvre à coût raisonnable est inférieure pour la seconde.
En effet, si la ligne 2 proposera une fois les travaux achevés, une capacité supérieure à la ligne 1 initialement, c'est car le besoin de capacité est lui aussi supérieur. A moyen terme, lorsque la fréquentation atteindra, puis dépassera l'estimation de 140 000 usagers, elle arrivera en limite de capacité. Problème, la marge de manœuvre se limitera à améliorer légèrement la fréquence. Il est dommage de ne pas avoir retenu les leçons de la ligne 1 en n'ayant pas prévu des quais plus longs.

RoccatArvo a écrit:

Avec 105 000 voyageurs/jour, la ligne 2 serait déjà parmi les lignes les plus fréquentées de France en province, avec notamment la ligne 1 de Montpellier, la ligne 1 de Nantes, la ligne 1 de Lyon et probablement la ligne A de Bordeaux... sauf que ces lignes n'ont pas été prévues pour autant de voyageurs/jour à la base et qu'elle n'ont pas de tunnel. Et si la ligne atteint l'objectif plus optimiste de 140 000 voyageurs/jour, ça sera un gros succès commercial. 140 000 voyageurs/jour, c'est à peu près l'équivalent de la fréquentation de la ligne A du métro de Rennes. Si la ligne 2 de Nice dépasse cet objectif en quelques années... ça montrera surtout que ça n'est pas que la ligne qui a été sous-dimensionnée, mais qu'il fallait faire un semi-métro voire un métro.  A10

Une estimation de fréquentation est faite pour un horizon donné (plutôt à n+2 quand on parle de l'estimation donnée pour la mise en service, le temps que les habitudes changent). Passé cet horizon, l'estimation n'a plus de valeur. Le dépassement de l'estimation à mise en service est un processus normal et attendu. C'est pour cela que les lignes ont toujours un minimum de marges de manœuvre par rapport à la capacité à mise en service. Les estimations ne sont pas pour autant une science exacte. Elle peuvent être plus rapidement dépassées qu'envisagées ou inversement.
La capacité à mise en service est calibrée pour la charge attendue à court terme. La dimensionner pour la charge à moyen terme dès le départ serait inutilement couteux et un signe de mauvaise gestion.

Un tronçon en tunnel est un outil intéressant, mais qui ne permet pas d'augmenter la capacité théorique par rapport à une ligne de tram entièrement aérienne. La capacité reste limitée par les sections aériennes et ses carrefours.

Une ligne de métro aurait probablement été adaptée aux caractéristiques urbaines de Nice. Mais les jeux sont faits. Quand la ligne 2 parviendra à saturation, ce qui ne manquera pas d'arriver, il sera intéressant de limiter les rabattements forcés de lignes de bus sur la ligne de tram et de proposer des lignes de bus complémentaires vers le centre et les quartiers péricentraux. Ca peut être intéressant pour l'usager en limitant les correspondances et le temps de trajet, tout en limitant une charge excessive sur la ligne de tram.

Concernant le T5, je maintiens mon affirmation. Je serais curieux de connaitre les stations dont les quais ne mesurent pas 28 m.

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#1411 28-08-2019 14:14:53

monmix
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

RoccatArvo a écrit:

Mais une fois que la longueur des rames a été augmentée et que la fréquence maximale tenable a été atteinte, il n'y a plus de possibilité d'augmenter la capacité. Il faut alors soit reporter les usagers sur d'autres lignes, soit essayer d'étaler la fréquentation, mais ça ne résout pas les problèmes structurelles des lignes.

Sans oublier qu'il est envisagé - du moins c'est ce qu'on nous a à nouveau vendu à 1 an des municipales - que la ligne 1 récupère les usagers de la future ligne Cantaron/La Trinité/Ariane/Pasteur qui voudront descendre jusqu'au centre-ville.

Est-ce qu'une seconde ligne souterraine nord-sud sur les secteurs Gambetta/Grosso jusqu'à Libération voire Cessole ne serait pas la solution pour soulager durablement la ligne 1 tout en offrant une desserte nouvelle sur des quartier denses, et un maillage avec les lignes 1 et 2 ?


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#1412 28-08-2019 17:13:23

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

monmix a écrit:

Est-ce qu'une seconde ligne souterraine nord-sud sur les secteurs Gambetta/Grosso jusqu'à Libération voire Cessole ne serait pas la solution pour soulager durablement la ligne 1 tout en offrant une desserte nouvelle sur des quartier denses, et un maillage avec les lignes 1 et 2 ?

Peux tu faire une carte représentatif de ce que tu proposes ? Piur visualiser la chose  A7


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#1413 28-08-2019 19:38:59

Cab'Z
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Bonjour à tous,
Voici rapidement ce que j'aurais imaginé... Plutôt à très long terme :

https://drive.google.com/open?id=1yb_hg … sp=sharing
Les investissements prévus sont conservés, soit :
Extension de la ligne 3 jusqu'à Lingostière
Création de la ligne 4 sur Saint Laurent et Cagnes sur Mer
Création d'un tram-train jusqu'à Drap-Cantaron

Ensuite,
Prolongement de la L2 jusqu'à Gare de Riquier
Prolongement du tram-train jusqu'à gare de Riquier
Création d'une branche de la ligne 4 jusqu'à polygone Riviera

Puis, création d'une ligne souterraine en 2 branches :
De Henri Sappia a hôpital Pasteur avec sortie de terre a Vauban puis tronc commun avec le tram train, en passant par  Cessole, Gambetta,Gare Thiers, Desembrois, Palais des Expositions
Une seconde branche à l'ouest pour rejoindre Magnan.

Ce réseau pourrait permettre une exploitation de 9 lignes
Ligne 1 : hôpital Pasteur - Henri Sappia fréquence de 5 minutes
Ligne 2 Gare de Riquier - CADAM/Aéroport Terminal 2 fréquence de 5 minutes
Ligne 3 Aéroport Terminal 2 - Centre commercial Lingostière fréquence de 6 minutes
Ligne 4 Aéroport Terminal 2 - Square Benes/polygone Riviera fréquence de 6 minutes
Ligne 5 Hôpital Pasteur - CADAM/Aéroport Terminal 2 fréquence de 10 minutes
Ligne 6  Hôpital Pasteur - Henri Sappia fréquence de 10 minutes
Ligne 7 : Henri Sappia - CADAM/ Aéroport Terminal 2 fréquence de 10 minutes
Ligne 8 : Drap-cantaron - Gare Thiers fréquence de 12 minutes
Ligne 9 : Drap-Cantaron - Gare de Riquier fréquence de 12 minutes

Ce réseau permettrait plus de dessertes directes, et un soulagement du T1 qui serait plutôt utilisé pour de courtes distances dans l'hypercentre, ce qu'il fait très bien.
Bien sûr, j'ai fait abstraction du budget...


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#1414 29-08-2019 09:27:15

monmix
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Très séduisant ce réseau Cab'Z !!! On lance une cagnotte en ligne ? D4

De mon côté j'avais simplement esquissé une ligne verte partant de la place Grimaldi (secteur aujourd'hui mal desservi par le T2 en l'absence d'une station intermédiaire aux Musiciens), connectée au T2 à Alsace-Lorraine, puis remontant vers le Piol soit directement par Grosso, soit par Gambetta / Chateauneuf au prix de deux virages serrés mais d'une station utile à Gambetta/Thiers. Ensuite Joseph Garnier (Passage à Niveau puis Libération T1) puis pourquoi pas une remontée vers Cimiez (qui avait un trabalan à l'époque) pour aller desservir notamment l'hôpital et le Monastère puis soit Rimiez soit une connexion à Pasteur avec le T1.

Ensuite, ma ligne bleu cyan monte à St-Sylvestre sous Cessole et pourrait aussi descendre sous Gambetta pour aller desservir la gare Thiers (comme l'actuelle ligne 4 de bus, qui disparaît dans le nouveau réseau), sans toutefois se connecter au T2 (dommage).

https://i.ibb.co/CPp1Dmn/Id-e-r-seau.png


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#1415 29-08-2019 10:29:34

Cab'Z
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Intéressant également quant à la desserte de nouveaux quartiers !
De mon côté, j'ai essayé a la fois de desservir au maximum le centre ville en le ceinturant par l'ouest et l'est, et d'offrir un maximum de destinations directes.
Mes stations sont également placées de manière a impacter le bâti au minimum !
Le T1 pourrait alors pleinement jouer son rôle de desserte"courte distance".

Sur le tronc commun de l'avenue de la Californie, on serait autour d'un tramway toutes les 2,5 minutes, ce qui est élevé mais pertinent si l'on crée réellement 50000 emplois dans l'éco vallée !


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#1416 29-08-2019 10:33:09

marseillebouge
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Cab'Z belle carte et beau projet !

J'ai quand même du mal avec les tracés ou on trouve 3 lignes de tram différentes, ça existe dans d'autre villes?
portion gare nice ville - aéroport, portion gare nice ville - palais des expos...

En faisant l'exercice on se rend compte à quel point la ville de Nice est contrainte par le relief, le tissus urbain est si resserré qu'il est difficile de trouver des axes desservant des quartiers, éloignés des axes de tram déjà existants..


Marseille championne du doublon métro/tram... Pour un des réseaux les moins extensifs de France...
Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon (stations de tram à - de 500m d'une station de métro).
Lille 5 km sur 17,5 soit 29% de doublon. Lyon 4 km sur 66 soit 6% de doublon. Toulouse 0 km sur sur 17 soit 0% de doublon.

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#1417 29-08-2019 11:28:15

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Voici mon idée pour le développement du TCSP de Nice Métropole :

- Ligne T1 actuelle, avec son prolongement vers le Nord (que je n'ai pas inclus pour le moment)
- Ligne T2 actuelle + prolongement vers le Nord vers St Michel, je me pose même si ce n'est pas mieux que cette ligne aille vers Ariane et Drap ? Au lieu du T1
- Ligne T3 actuelle et sans prolongement
- Ligne T4 prévue sans prolongement

Nouvelle ligne de métro :
Entre le Nord Ouest, Gorbella, Gambetta, Nice Gare, Alsace Lorraine, Masséna, Garibaldi, Nice Riquier, Villefranche sur Mer

https://drive.google.com/open?id=1CCap9 … sp=sharing


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#1418 29-08-2019 11:37:10

Cab'Z
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

L'idée est séduisante, néanmoins :
Le métro serpente beaucoup en centre ville, passé Gare Thiers j'irais directement à l'est vers carabacel, et j'ajouterai une station au cœur du quartier Arson République.
Le prolongement du T2 me semble plus pertinent si il retraverse le paillon pour desservir Pasteur.

Par rapport à ma carte,
J'ai bien conscience que de faire passer 3 lignes sur la même voie peut-être compliqué. C'est un parti pris pour avoir un maximum de liaisons directes !
Les fréquences étant assez faibles (10 min pour les 2 nouvelles lignes, 5;pour le T2) vu l'exploitation en branches, cela me semble jouable.
Néanmoins vu la difficulté des touristes à aller a l'aéroport avec juste 2 branches, on peut douter de tout


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#1419 29-08-2019 11:37:32

Tête de Maure
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

L'idée d'un second axe Est-Ouest bien plus haut est séduisante, et déchargerait certainement énormément l'actuelle ligne T1.

Lorsque le réseau bus était à son apogée, je n'ai jamais compris pourquoi il n'existait pas des lignes "express", empruntant la voie dite "rapide", comme par exemple un "3bis" descendant la Madeleine, empruntant l'AUS jusqu'à Cimiez ou Acropolis, pour terminer à Riquier, avec des temps de parcours sans commune mesure avec la 3 "omnibus".

L'idée de faire passer le tram sous Cimiez après avoir desservi la gare ferroviaire Thiers est séduisante, que le terminus se fasse ensuite à Pasteur ou à Riquier (Vauban ou gare ferroviaire) car ce quartier très dense a besoin de bien plus que la T1.


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#1420 29-08-2019 13:19:01

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Cab'Z a écrit:

L'idée est séduisante, néanmoins :
Le métro serpente beaucoup en centre ville, passé Gare Thiers j'irais directement à l'est vers carabacel, et j'ajouterai une station au cœur du quartier Arson République.
Le prolongement du T2 me semble plus pertinent si il retraverse le paillon pour desservir Pasteur.

L'idée, c'est de maximiser les correspondances avec le T1 et T2, pour faire basculer les usagers de ces lignes de tram vers le métro.
J'ai conscience, qu'il serpente entre Gare Thiers et Alsace Lorraine, mais le but, c'est aussi de desservir  le secteur de l'avenue Gambetta entre Mer et voie ferroviaire.

Cab'Z a écrit:

Par rapport à ma carte,
J'ai bien conscience que de faire passer 3 lignes sur la même voie peut-être compliqué. C'est un parti pris pour avoir un maximum de liaisons directes !

Le soucis de ton idée, c'est qu'il y a aura un déséquilibre de fréquence entre le centre ville et la partie Nord Est, d'ou mon idée de faire une ligne parallèle, et le faire terminer à St Michel ou Pasteur.
Même si le déséquilibre est compensé par la desserte différente des quartiers du centre ville, par chacune de ces lignes.


Pour soulager la ligne T1, il faut savoir surtout laquelle des deux secteurs du Nord charge le plus, vers Henri Sappia ou bien Pasteur ?

Dernière modification par greg59 (29-08-2019 13:20:55)


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#1421 29-08-2019 13:25:08

Cab'Z
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

De mon côté, aucune ligne en centre ville n'a une fréquence idée de passage supérieure à 5 minutes (car 2 lignes par branches sur ma nouvelle ligne tracée).
Certains secteurs sont effectivement surdimensionnés je pense, notamment de Vauban à Pasteur et de Magnan au Grand Arénas, mais c'est le prix à payer pour maximiser les correspondances et les dessertes directes !


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#1422 29-08-2019 15:50:46

marseillebouge
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Et que pensez vous d'un téléphérique pour desservir les collines très peuplées de Caucade, Fabron, LArchet, Madeleine? Leur permettant d'atterir à St Augustin ou aux Baumettes?

Concernant le crochet sur le CADAM, j'aurais poussé et fait 2 stations à Saint Laurent Ville, en construisant un pont mode doux sur le Var (un + dans l'écovallée)!

Pour ton métro greg59, je pense que c'est très poussif de le tirer jusqu'à Villefranche, qui ne compte que 5 000 habitants !

Est-ce qu'une solution ne pourrait pas être une ligne de métro hyper rapide avec seulement une petite dizaine de stations, plus espacées que d'habitude? correspondant par exemple sur le tracé de Greg à Saint Sylvestre, Cessole Bares, Gorbella, Grand Pin, Gambetta Vernier, Gare, Edith Piaf, Garibaldi, Riquier ?

Dernière modification par marseillebouge (29-08-2019 15:54:18)


Marseille championne du doublon métro/tram... Pour un des réseaux les moins extensifs de France...
Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon (stations de tram à - de 500m d'une station de métro).
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#1423 29-08-2019 16:09:03

monmix
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

marseillebouge a écrit:

Concernant le crochet sur le CADAM, j'aurais poussé et fait 2 stations à Saint Laurent Ville, en construisant un pont mode doux sur le Var (un + dans l'écovallée)!

On en a un peu parlé récemment, et il semble que cela soit prévu à terme : traversée du Var et station à la mairie de St-Laurent (le terminus du T2 est pile en face). Par contre ce n'est pas un projet qui a été budgétisé ni planifié, contrairement à la ligne 4 jusqu'à Cagnes et au tram-train Cantaron/Pasteur...

marseillebouge a écrit:

Est-ce qu'une solution ne pourrait pas être une ligne de métro hyper rapide avec seulement une petite dizaine de stations, plus espacées que d'habitude? correspondant par exemple sur le tracé de Greg à Saint Sylvestre, Cessole Bares, Gorbella, Grand Pin, Gambetta Vernier, Gare, Edith Piaf, Garibaldi, Riquier ?

Edith Piaf ?? D3 D4


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#1424 29-08-2019 16:43:20

marseillebouge
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

Greg a appelé comme ça un arrêt positionné place Alziary ! C'est le nom d'une allée entourant le square ahah


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#1425 29-08-2019 16:44:28

greg59
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Re: Nice Métropole - Transports en commun et modes doux (généralités)

monmix a écrit:

Edith Piaf ?? D3 D4

C'est le nom de l'allée, j'ignore comment s'appelle ce petit square ....


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