Nice Métropole - Transports en commun

Ma remarque sur la "volonté d'accélérer les déplacements" n'était qu'une boutade. ;)

Pour le port, ca ne m'étonne pas. Je me demandais d'ailleurs si il était possible d'insérer une station en tunnel à cet endroit pour ce même problème. Peut-être que dorévant, avec la possible suppression du terminus du port, la station manquante sera rétablie. Il est aussi possible d'envisager une phase 2 allant de Garibaldi à la gare de Riquier.

Les choses se confirment : MétroFrance

Morceaux choisis:

- T1 à la Trinité et T3, à l'horizon 2030 (ce qui doit repousser le T4 à 2040) - En soit rien d'étonnant vu le prix du T2 qui devrait assécher les moyens d'investissements pour une dizaine d'années.
- APS sur les 8km en surface et LAC sur la partie sous-terraine - Je trouve qu'il y a un vrai problème à ce niveau là et que les Nicois devraient intervenir, il y moyen de faire des économies sur le joujou d'Estrosi.
- Malgré ce que dit l'article, Alstom fournira les trams vu que personne d'autre ne fournit d'APS.

Oui samussas, le rôle de la concertation publique va jouer. C'est vrai que de ce côté là, c'est pas très restrictif au niveau budgétaire.
Pour les moyens d'investissement, je ne sais pas vraiment où tous ces projets nous mènent, sachant qu'il y en a bien pour environ 1,5 milliards d'euros de frais pour tout ce qui devrait être achevé en 2016/2017, dont je pense  1/4 est d'origine privé ou autre tout de même.

Pour le reste, on parlait d'un premier tronçon du T3 jusqu'au stade en 2016, ce projet semble donc repoussé ?!

Le T3 en 2030 ?????????? C'est une blague ?! Et ils comptent lancer l'OIN et l'urbanisation du bas de la Plaine du Var (Méridia, Stade, ...) sans le tramway ? Autant ne rien faire du tout alors. L'ensemble du projet de l'OIN est basé sur les transports en commun et le lien entre les nouveaux quartiers et la ville existante via le T3 ! Sans parler du stade et de l'Euro 2016 remporté par Nice en partie car on annonçait dans notre dossier un lien direct stade/aéroport et stade/centre-ville par tramway... Pendant que des villes comme Montpellier ou Angers bâtissent des quartiers neufs autour de nouvelles lignes de tram, Nice risque de construire une ligne de tram 10 ans après l'urbanisation de ses dernières réserves foncières

C'est un peu comme si à Paris on avait lancé Paris Rive Gauche sans la 14 et sans la connexion 14 / RER C...

J'ose espérer que c'est une erreur. En même temps je redoutais cette annonce car il semble que personne n'a parlé du T3 lundi soir à Acropolis...

samussas a écrit:

- APS sur les 8km en surface et LAC sur la partie sous-terraine - Je trouve qu'il y a un vrai problème à ce niveau là et que les Nicois devraient intervenir, il y moyen de faire des économies sur le joujou d'Estrosi.

J'émets une hypothèse : le choix de l'APS pour la partie aérienne ne serait-il pas lié à la largeur des voies que va emprunter le T2 ? L'ensemble du tracé aérien passera par des avenues très larges, environ 30 mètres (France, Californie, Cassin, Montel), des LAC devraient donc être maintenues par de longs câbles de façade à façade, et par des poteaux pour les parties où il n'y a pas de bâti d'un côté : notamment sur la Californie entre Carras et St-Augustin, sur Cassin le long de l'Arénas et sur Montel (immeubles en fort retrait).

Mais il est clair que l'APS va faire augmenter le coût de la ligne qui explose déjà à cause du tunnel !

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Question chiffres : en prenant le coût annoncé (même s'il augmentera forcément au fil des travaux (on a bien vu avec le T1...) et que c'est en valeur 2009...), soit 760 M€ pour 11,3 km et en supposant (?) que la ligne souterraine est 2 fois plus chère que la ligne aérienne, on arrive normalement à 51 M€ le km aérien et donc 102 M€ le km souterrain.

Le T3 Aéroport - Stade (phase 1) fera environ 6 km, dont 2,50 km déjà réalisés dans le cadre du T2 (tronçon commun). Il reste donc à peu près 3,5 km en zone peu dense ou pas encore bâtie (dans l'hypothèse 2016/2020 et pas 2030 !) à 51M€ le km => 180 M€. Mon calcul est peut-être simpliste, mais le coût du T3 ne me paraît pas exorbitant par rapport au T2... Alors que la ligne est essentielle à mes yeux pour permettre un développement correct de l'OIN et des différents quartiers concernés + la construction de quartiers "basés" sur des TC dès le début, et pas 20 ans après.

Est-ce que ça sera la branche de l'aéroport qui serait prolongée vers Cagnes-sur-Mer ? Avec le nouveau pont sur le Var pour passer par Cap 3000 ?

djakk a écrit:

Est-ce que ça sera la branche de l'aéroport qui serait prolongée vers Cagnes-sur-Mer ? Avec le nouveau pont sur le Var pour passer par Cap 3000 ?

C'est ce que suggère la vidéo... Mais apparemment un dépliant distribué lundi soir montrait le T4 partant du pôle multimodal, comme prévu depuis le début donc.

Ca pourrait être intéressant de faire passer le T4 plus au sud, pour desservir directement Cap 3000 - appelé à s'agrandir un jour et avec un gros potentiel de déplacements en TC. La ligne pourrait ensuite rattraper la RN7, en passant sous la route du bord de mer. Mais un nouveau pont sur le Var ça a un coût...

Malheureusement j'ai peur qu'on parle d'une ligne qu'on ne verra pas avant très longtemps, vue la tournure que semble prendre le schéma de transports... (je vais devoir renommer mon site Nice2050 )

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EDIT : 2 articles parus aujourd'hui sur le site de Nice-Matin, c'est la folie sur le tram depuis lundi soir

Ligne 2 du tram: pas de terminus souterrain au port

(...)

Pour justifier ce renoncement, le maire avance des « éléments techniques importants », en particulier des « caractéristiques hydro-géologiques complexes avec des nappes d'eau très actives ».

Dans la foulée de cette explication, il soumet à la population ces deux questions : « Approuvez-vous le choix de la station terminus à l'entrée de la place (station en surface) ? » ; « Préférez-vous une station terminus place Garibaldi (en souterrain) ? »

(...)

http://www.nicematin.com/article/dernie … in-au-port

(confirmation de ce que nous annonçait Skyrus)

Ligne 2 du tram: l'aéroport apporterait de 10 à 12ME

(...)

Cette aide financerait en partie le coût de la desserte de l'aéroport.

(...)

http://www.nicematin.com/article/dernie … -10-a-12me

monmix a écrit:

J'émets une hypothèse : le choix de l'APS pour la partie aérienne ne serait-il pas lié à la largeur des voies que va emprunter le T2 ?

Non, aucunement. C'est juste que le maire veut son tramway sans fils. C'est un caprice, une dépense somptuaire et inutile. Les poteaux sont amplement suffisant pour tenir les LAC en place. Les exemples sont légions.

monmix a écrit:

Question chiffres : en prenant le coût annoncé (même s'il augmentera forcément au fil des travaux (on a bien vu avec le T1...) et que c'est en valeur 2009...), soit 760 M€ pour 11,3 km et en supposant (?) que la ligne souterraine est 2 fois plus chère que la ligne aérienne, on arrive normalement à 51 M€ le km aérien et donc 102 M€ le km souterrain.

Ton hypothèse de travail me semble plausible, le T1 avait un coût au km avoisinant les 50M€. Ce qui en fait un tramway cher, je crois que la moyenne des projets en France se situent aux alentours des 30M€/km.

Par contre, au final, je m'étonne du coût relativement bas du km de tunnel. Il me semble que normalement on se situe dans une fourchette plus proche des 150M€/km que des 100 pour ce genre de projet en France.

samussas a écrit:

Les poteaux sont amplement suffisant pour tenir les LAC en place. Les exemples sont légions.

Justement, l'APS a peut-être (aussi) été préféré pour ne pas mettre des poteaux sur tout le tracé, ce qui ne serait pas forcément très esthétique (autant des LAC ça se voit peu, autant des poteaux pour les soutenir oui...). Mais effectivement, j'imagine bien un "caprice" de M. Estrosi, voulant faire différent du T1 et de l'ancien maire... A-t-on une chance de revenir sur ce choix "technique" grâce à l'EP ?

samussas a écrit:

Par contre, au final, je m'étonne du coût relativement bas du km de tunnel. Il me semble que normalement on se situe dans une fourchette plus proche des 150M€/km que des 100 pour ce genre de projet en France.

Bah si on suppose 40 M€/km en aérien (sachant qu'il n'y a quasiment aucun réseau à dévoyer puisqu'ils l'ont été avec la construction du site propre bus préfigurant le tram), on remonte à 125 M€/km de tunnel. Ce qui baisse d'autant le coût probable du T3

samussas a écrit:

monmix a écrit:

J'émets une hypothèse : le choix de l'APS pour la partie aérienne ne serait-il pas lié à la largeur des voies que va emprunter le T2 ?

Non, aucunement. C'est juste que le maire veut son tramway sans fils. C'est un caprice, une dépense somptuaire et inutile. Les poteaux sont amplement suffisant pour tenir les LAC en place. Les exemples sont légions.

monmix a écrit:

Question chiffres : en prenant le coût annoncé (même s'il augmentera forcément au fil des travaux (on a bien vu avec le T1...) et que c'est en valeur 2009...), soit 760 M€ pour 11,3 km et en supposant (?) que la ligne souterraine est 2 fois plus chère que la ligne aérienne, on arrive normalement à 51 M€ le km aérien et donc 102 M€ le km souterrain.

Ton hypothèse de travail me semble plausible, le T1 avait un coût au km avoisinant les 50M€. Ce qui en fait un tramway cher, je crois que la moyenne des projets en France se situent aux alentours des 30M€/km.

Par contre, au final, je m'étonne du coût relativement bas du km de tunnel. Il me semble que normalement on se situe dans une fourchette plus proche des 150M€/km que des 100 pour ce genre de projet en France.

Environ 30M/km oui et pour Le Mans on descend même à 20M/km Source mais de plus en plus de villes se complaisent dans une surenchère sur les trams et on passe au sans-fil de plus en plus souvent pour les agglos qui en ont les moyens. Orléans avait 100% de LAC sur la ligne A et on ne s'en rend pas compte en centre-ville du fait d'un accrochage en façade mais pour la ligne B on a choisi l'APS et on est passé là encore de 20-25M/km ligne A à plus de 40M/km ligne B. Pour ne rien arranger l'ABF commence à s'y mettre et à imposer une technologie sans LAC, on est ainsi passé de 1km d'APS à 2.4km (aussi par souci "esthétique et pratique" de la part du maire.

Honnêtement pour Nice si le centre-ville peut être préservé avec un tunnel (après tout la ville n'aura pas de métro alors un pré-métro ça fait toujours son effet, encore plus qu'un tram en surface) autant se passer de lignes aériennes partout devient une hérésie. Après tout on fait déjà passer le tunnel dans le centre, a-t-on besoin d'ajouter en plus de l'APS?

Quand on additionne : T1 qui peine à avoir ses extensions au nord, T2 tronqué vers le port, T3 reporté maintenant vers 2030 et T4 dont on ne parle même plus, on peut se demander si une ligne à 760M€ pour seulement 11.3 km est vraiment pertinente. La ville n'a déjà pas de voie de contournement, si elle se paie le luxe de décaler de 15ans sa T3 (c'était 2015 pour T3 et 2016 pour T2 c'est bien ça de mémoire?) à cause d'investissement couteux et pas forcément justifié pour T2 ce n'est pas ainsi qu'on va régler les problèmes de circulation.

Accessoirement à mêler différentes technologies sur son réseau Nice va s'handicaper en cas de problèmes; Il est toujours bon d'avoir des rames qui peuvent s'intervertir entre les lignes hors si j'ai bien compris on aura :
- T1 avec une technologie à batteries embarquées compatible avec future T3 (et T4 si un jour..et sauf si APS choisi)
- T2 avec une technologie APS compatible avec T3 (et T4..)
- T3 en tramway standard incompatible avec T1 et T2

pour le coup Nice pourrait devenir une ville témoin pour les différents modes d'alimentation tramway chez Alstom 

Nice-Matin, 03/10/2011

Tram de Nice: la ligne 2 pas sûre d'arriver à bon port

Souterrain ou en surface? Le terminus au port de la future ligne 2 n’a pas fini d’alimenter les débats. Riquier s’estime oublié et le port aurait pu être mieux desservi.

(...)

L’enquête publique prévue pour la mi-novembre permettra, normalement, d’arrêter définitivement la forme et le lieu du futur terminus du port. Même si le départ quasi certain des militaires de la caserne Filley, rue Sincaire, au début de Ségurane, pourrait être un indice pour la décision finale…

http://www.nicematin.com/article/nice/t … a-bon-port

Quoi, ils démoliraient la caserne Filley pour faire le terminus en souterrain ??

Plus sérieusement, un terminus souterrain à Garibaldi coûterait cher par rapport à son utilité : le T1 y passe, et la connexion T1/T2 pourra se faire à Jean Médecin. Seule la station "Durandy" (ex-Place Wilson) se situe entre les deux. Voilà comment je vois les choses : si le T2 va à Garibaldi, autant qu'il aille plus loin, et qu'il desserve le Port voire Riquier. Sinon ce n'est pas la peine, on aurait un quasi-doublon de ligne pour un coût très important (tunnel)*.

Je donnerais beaucoup pour lire les études qui ont conclu à la non-faisabilité d'une station souterraine au Port ! Sachant qu'un parking souterrain est prévu rue Fodéré, donc juste derrière.... À la rigueur, si on ne peut effectivement pas construire en souterrain sous la place Ile-de-Beauté, on aurait pu étudier le tracé suivant : depuis Garibaldi, plein est jusqu'à Max Barel (sous la rue Bonaparte par exemple, terrain certes encombré par plein d'immeubles...) puis virage à 90° au nord pour ressortir sur le boulevard de Riquier jusqu'à la gare de Riquier. J'avoue, j'ai du mal à digérer l'abandon de l'interconnexion TER à la gare de Riquier ! Mais de cette façon on évite le port et sa soi-disant nappe impitoyable et terrible, tout en faisant passer le tram dans un quartier qui en a bien besoin.

L'enquête publique permettra-t-elle de changer la donne et de "déraboter" la ligne 2 ? J'en doute malheureusement...



* Le seul avantage d'un terminus souterrain à Garib c'est de pouvoir faire une extension du T2 plus tard, dans de bonnes conditions (pas en surface donc).

il faut que le T2 aille au moins jusqu'à la place Garibaldi, histoire de ne pas surcharger le T1 pour ceux de l'ouest qui vont au Vieux-Nice ;)

Bien vu la comparaison avec le parking ! Ça sent l'entourloupe

Nice-Matin, 08/10/2011

Feu vert pour la ligne Est-Ouest du tram : tous pour ou presque

(...)

Le projet de ligne Est-Ouest a été voté à une large majorité. Malgré toutes les réserves émises, les socialistes ont voté pour, de même que Jean-Claude Mari (Entente républicaine), tandis que les élus communistes et les Verts se sont abstenus.

http://www.nicematin.com/article/nice/f … ou-presque

À noter dans le Nice-Matin papier d'hier samedi, 1 page consacrée à la délibération du dernier conseil municipal + 2 pages sur le thème des stations souterraines : avec notamment la question "les stations souterraines sont-elles trop espacées ?" (850 mètres en moyenne...) notamment entre Grosso et Jean Médecin, avec 1 seule station intermédiaire prévue (Alsace-Lorraine) contre 2 initialement.

Preuve que l'enquête publique va être "animée" et utile (enfin espérons !!)

850 mètres, c'est beaucoup plus qu'un métro dans un centre-ville
Je comprend la nécessité du souterrain entre Grosso et Alsace-Lorraine car il n'y a pas de rue assez large entre les deux … à part la Promenade !
Mais vu le prix … autant faire un VAL plus fréquent et potentiellement moins cher à exploiter ? C'était exactement l'argument en faveur du VAL de Rennes

Mais ce qui rallonge cette inter-distance moyenne, c'est bien l'absence de station entre Gambetta et Jean Médecin. Pour les autres inter-stations, la distance est plus que raisonnable (même si je n'ai pas les chiffres en tête, il faudrait les calculer !).

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Sinon, pour revenir au coût de la ligne, on en apprend plus dans l'extrait vidéo du conseil municipal du 7 octobre dernier : http://video.nice.fr/admin_video/videos … l-tram.mp4 Le Maire y annonce les chiffres suivants (estimations) :

- tronçon en tunnel (3,2 km pour 4 stations enterrées) : 309 M€ TTC soit 96,8 M€ TTC le km
- tronçon en surface (8,1 km pour 14 stations) : 449,1 M€ TTC soit 55,4 M€ TTC le km - attention le Maire dit 39 M€/km ce qui est archi-archi-faux

Nos hypothèses de l'autre jour étaient donc sensées.

Ah ouais quand même ! La future ligne b du Val à Rennes coûtera 1 milliard d'€ tout compris pour 12 kilomètres, soit 80M€ le km en moyenne (plus de la moitié sera en tunnel, l'autre partie en viaduc).
Là c'est 760M€ pour 11.3 km -> 70M€ le km. Vu le saut qualitatif énorme entre le service proposé par le VAL et celui du tramway, je recommanderai le VAL 
Bon sans doute que la main-d'œuvre est plus chère à Nice qu'à Rennes.

monmix a écrit:

- tronçon en tunnel (3,2 km pour 4 stations enterrées) : 309 M€ TTC soit 96,8 M€ TTC le km
- tronçon en surface (8,1 km pour 14 stations) : 449,1 M€ TTC soit 55,4 M€ TTC le km - attention le Maire dit 39 M€/km ce qui est archi-archi-faux

Les prix pour le tronçon surface concernent également l'aménagement urbain qui devrait être assez intense le long de la ligne avec une refonte d'ailleurs total du côté du Pôle multimodal.
Ce qui ajouté au 39M€/km ferait du 55 M€ changement urbain compris, avec parking relais compris d'ailleurs aussi ?


Pour le reste, les travaux de la voie de 40 mètres dans la plaine du Var devraient débuter courant 2012 (si les associations ne font pas blocage au projet) pour être prête à la livraison du stade. On peut penser qu'il sera question de bus en site propre dans un premier temps ?
D'autant que les changements dans le quartier des moulins devraient en même temps s'intensifier avec des destructions de tours. (sans parler d'autres aménagements importants). Je vois mal sortir un budget pour le tram 3.

Skyrus a écrit:

Les prix pour le tronçon surface concernent également l'aménagement urbain qui devrait être assez intense le long de la ligne avec une refonte d'ailleurs total du côté du Pôle multimodal.
Ce qui ajouté au 39M€/km ferait du 55 M€ changement urbain compris, avec parking relais compris d'ailleurs aussi ?

Les 39 M€ seraient uniquement pour le tramway (voie, rails, stations) et les 55M€ un global avec les aménagements connexes ? Oui c'est possible. C'est vrai que la seule station du pôle multimodal doit revenir cher, puisque tout est à créer. En revanche le coût annoncé ne tient sûrement pas compte de la reconstruction du pont RFF avec ajout d'au moins une voie au-dessus du pôle multimodal (j'avais trouvé un document parlant du projet, mais je ne sais plus où et je ne me souviens plus de l'estimation - juste que c'était un gros projet !).

Si la partie tramway seule (hors aménagements de voirie) ne coûte que 39 M€/km, ça me renforce dans l'idée que ne pas réaliser le T3 dans la foulée est un non-sens ! Pour une économie faible par rapport au projet global on se prive d'une desserte lourde du stade et surtout de Méridia - après il est évident, comme tu le dis skyrus, que les projets sont nombreux et que les finances ne sont pas extensibles à l'infini....

Espérons en tous cas que le T3 arrivera rapidement après le T2 - la voie de 40 mètres sera là, avec une plateforme centrale vide de tout réseau car conçue en amont pour accueillir un TCSP, et les aménagements de voirie seront (presque) tous réalisés. Dans l'attente un bus en site propre ferait l'affaire, un BHNS serait mieux en particulier les soirs de match

http://www.nicematin.com/article/cote-d … -en-marche
En résumé, la 3e voie ferrée d'Antibes à Cagnes sera terminée en 2014, mais de Cagnes à Nice rien n'est prévu …

djakk a écrit:

http://www.nicematin.com/article/cote-dazur/troisieme-voie-sncf-a-cagnes-rff-saute-du-train-en-marche
En résumé, la 3e voie ferrée d'Antibes à Cagnes sera terminée en 2014, mais de Cagnes à Nice rien n'est prévu …

Ben non puisqu'il y aura la ligne 4 du tramway jusqu'à Cagnes........ en 2040  

Plus sérieusement, cette histoire montre (une fois de plus) le manque d'anticipation et de sérieux dans les projets menés sur la Côte depuis des décennies. On annonce la LGV à Nice depuis x années, mais elle ne vient jamais ; on lance des études pour une 3è voie ferrée littorale dans le but de mieux faire cohabiter "TGV" et TER, on lance même les travaux entre Antibes et Cagnes ; entre temps on repousse encore et toujours la LGV, maintenant annoncée pour 2030 ; et aujourd'hui RFF annonce tranquillement que l'arrivée "prochaine" (dans 20 ans) de la LGV remet en cause l'utilité d'une 3è voie ferrée jusqu'à Nice !!!! On marche vraiment sur la tête

TGV ou pas, lorsqu'on est en présence d'une agglomération Menton-Mandelieu de presque 1 million d'habitants, organisée en bande urbaine très dense et donc sur un très grand linéaire - chose unique en France - la moindre des choses serait que l'unique voie ferrée disponible soit ultra-capacitaire et capable d'absorber des flux très importants de voyageurs qui n'ont aucune autre ligne à leur disposition, et qui font tous plus ou moins le même trajet.

Avec ces raisonnements et ces décisions à l'emporte-pièce, on n'est pas prêt de voir un jour un vrai réseau RER azuréen

monmix a écrit:

Espérons en tous cas que le T3 arrivera rapidement après le T2 - la voie de 40 mètres sera là, avec une plateforme centrale vide de tout réseau car conçue en amont pour accueillir un TCSP, et les aménagements de voirie seront (presque) tous réalisés. Dans l'attente un bus en site propre ferait l'affaire, un BHNS serait mieux en particulier les soirs de match

Merci pour les autres précisions :)
Sinon je suis du même avis que toi, aménager un tel quartier tout en réaménageant les Moulins et en continuant de développer l'Arénas, ce serait un véritable gâchis de ne pas y mettre rapidement le T3, d'autant plus avec l'arrivée du Grand stade!

Je suis allé un week-end à Rouen en fin d'été et j'ai vraiment été séduit par leur TEOR (même si je suis plus favorable au tram qu'au bus), qui serait comme tu le dis en effet, une première approche au futur T3 en cas de manque de moyens, ce qui permettrait de créer déjà un réseau et des stations adéquates, même si apparemment ça pose des soucis de surfréquentation.

Concernant le TER, je suis assez surpris, ça semblait être un vrai projet solide, malheureusement pour ce coup là, c'est plus RFF à blâmer que les collectivités je pense, contrairement au TGV où chacune d'entre-elles veulent avoir ses conditions.


édit : Dans le magazine n°11 d'Octobre de la ville de Nice (Expression NCA), un article fait référence au développement du tramway, en parlant toujours de la T3 dans la plaine du Var avec une connexion directe aux chemins de fer de Provence. Je pense que le projet est donc toujours sur pied, mais en ce qui concerne les dates, c'est l'inconnu la plus totale.

Le Moniteur, 17/10/2011

Match franco-italien pour le marché du tunnel de la ligne 2 du tramway niçois

(...)

En juin dernier, la communauté urbaine Nice Côte d'Azur, maître d'ouvrage a lancé une consultation auprès de groupements spécialisés pour le marché du génie civil et des équipements de cette section souterraine. Sur 6 candidatures, cinq ont été jugées recevables et, conformément au cahier des charges, 4 ont été retenues : les italiens Pizzarotti et Ghella, très peu connu en France pour ce dernier, et les majors français Eiffage et Bouygues Soletanche. Constructeur du Nice Stadium, Vinci, associé à Razel (mandataire) et Spie, malgré leurs références, se sont retrouvé écartés de cette consultation.

(...)

Cet épisode survient dans un contexte où la présence d'entreprises italiennes sur la Côte d'Azur s'est sensiblement renforcée au cours des derniers mois et ce malgré la baisse du marché. Dernier exemple en date : la réalisation, en conception-construction, d'un parking souterrain de 400 places sous le port de Nice (quai de la Douane), attribué par la CCI Nice Côte d'Azur à l'entreprise Pizzaroti, un marché de 20 millions d'euros TTC.

(...)

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … way-nicois

Attention danger . Je peux en témoigner puisque j'y suis de plus en plus confronté en phase d'appel d'offres dans les TP, quelques entreprises italiennes (surtout une en fait) n'hésitent pas à casser les prix pour obtenir des marchés... que les MO publics n'hésitent pas à leur attribuer. Avant ces entreprises se cantonnaient à Menton et sa région - la frontière italienne donc - aujourd'hui elles viennent prendre des affaires jusqu'à Vence ou Villeneuve-Loubet ! Le problème ? C'est que ces boîtes ont une existence légale plus que floue en France, souvent une adresse type avocat ou boîte postale, 2 ou 3 salariés (voire 0). On imagine donc ce que ça veut dire au niveau impôts, charges sociales, réglementation du travail, réglementation environnementales, etc. Nous avons même droit à de la signalisation en italien sur certains chantiers

Attention je n'accuse pas les 2 entreprises citées par Le Moniteur car je ne les connais pas, mais il y a un risque puisque d'autres sont douteuses.

Tu veux dire qu'en France elles ont une adresse symbolique ? Je dirais que c'est normal puisqu'elles sont italiennes et pas (encore ?) implantées en France ;) Leur adresse italienne doit être correcte et elles doivent avoir de nombreux salariés en Italie.

Oui, mais du coup, cette "semi-existence" française fait que ces entreprises n'ont pas forcément les mêmes obligations légales qu'ont nos entreprises : droit du travail, environnement (décharges notamment, les vallons remplis ça existe encore régulièrement ici...), sécurité, signalisation, charges, etc. etc. Sans parler des contrôles opérés par les services de l'Etat (français), qui semblent bien moins sérieux que pour nous.

Et j'ai oublié de préciser un point important : ce n'est même pas la peine d'essayer de répondre à un appel d'offres en Italie (même à la frontière à Vintimille), sauf à être en groupement avec une boîte italienne (et encore...) !! L'offre sera rejetée, pour une raison x ou y. Et au temps où l'on pouvait encore avoir des chantiers là-bas, ma boîte s'était fait bloquer un camion à la frontière (pour un motif bidon), et bien ça fait 2 ans qu'on essaie de le récupérer, il est toujours bloqué en Italie...

Je me demande si les autres régions frontalières rencontrent le même type de problème...


Mais là je digresse du sujet !

l'harmonisation européenne a encore du boulot ;)