LNSO : LGV Bordeaux - Toulouse / Espagne

💯 Et celel  vers l'Espagne ? Où en sommes-nous ?

Ici c'est Bordeaux-Toulouse pas vers l'Espagne (même si fait partie de la LNSO).

😎 Je ne sais plus où j'ai vu le tracé de la ligne TGV Bordeaux-Dax mais il me para^t  tortueux et plus long que par la ligne dite classique, d'où le prix exhorbitant des travaux. Je pense qu''il  aurait fallu quadripler la migne actuelle avec des  voies centrales permettant  la circulation de rames à 250Km/h avec un  shunt de quelques kilomètres à la hauteur de facture où  bifurque la ligne d'Arcachon et, à parir de Dax, construite  une  ligne nouvelle s'embranchant sur celle  de Puyoo qui croiserait la ligne Bayonne-Puyoo avec une gare d'interconnection avec cette dernière ligne et, après un  trcé essentiellement en tunnel, rejoindrait la ligne actuelle  à l'entrée de la garde d'Hendaye. Une voie supplémentaire traverserait la Bidassoa et  se raccorderait à la LGV du Y Basque en gare d'Irun. Entre Langon et Facture, un  barreau serait créé pour permettre des relations entre Toulouse et l''Espagne. Je ne comprends pas  pourquoi que personne n'aitévoqué cette  solution alors qu'entre Bordeaux et Dax la ligne est quasimment  rectilingue et permet des vitesses déjà éllevées. Je pense que cette solution aurait  été moins coûteuse que le tracé décidé et surtoput plus rapde avec moins d'expropriations  et surtout plus facile et rapide à réaliser.

Le réaménagement de la ligne classique de Bordeaux à Dax avait été chiffré à 4.9 milliards d'€ et un relèvement de vitesse à 220km/h (la vitesse maximale autorisée pour les TGV sur les sections aménagées des lignes classiques) sur une centaine de km entre Bordeaux et Morcenx et des relèvements à 140-160 entre Dax et Bayonne auraient ramené le trajet de Bordeaux à Bayonne à environ 1h30.
En comparaison, la LGV de Bordeaux à Dax est chiffrée à 2.5 milliards d'€ et doit permettre de ramener le trajet de Bordeaux à Bayonne à environ 1h10. Elle coûterait donc moins cher tout en permettant des gains de temps plus importants, car même si cela paraît contre-intuitif, rouler vite est avant tout utile sur de longues sections sans arrêt...

Argument en faveur de la nouvelle ligne :
Tous travaux d'adaptation de la ligne actuelle entrainent de facto des contraintes sur son exploitation, c'est à dire des ralentissements, des fermetures sur certains horaires, des suppressions de service.
Bref des grandes complexités pour les usagers et pendant de nombreuses années...

Ce n'est pas vraiment un problème puisque les AFSB (aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux) devaient être réalisés dans tous les cas. C'est d'ailleurs un des principaux points positifs du GPSO, il semble qu'on ait compris pour une fois que là où l'on peut gagner du temps, c'est aussi sur les approches des gares, ceux qui utilisent régulièrement des TGV qui vont à Paris ou à Bruxelles savent de quoi je parle... 😉
Par contre cela rend l'entretien de la ligne plus complexe pendant de nombreuses années en effet en plus de nécessiter un investissement initial lourd, mais pour d'autres raisons, car une ligne classique à cette vitesse, c'est construit un peu comme une LGV : il faut reprendre les dévers, rectifier des courbes, supprimer les passages à niveau...

LGV Bordeaux-Toulouse-Dax : une note de Bercy inquiète les partisans de la grande vitesse
  Lecture 2 min
https://www.sudouest.fr/economie/lgv/lg … 927716.php

Les grands projets ferroviaires peuvent-ils être étalés dans le temps ou abandonnés ? C’est un scénario envisagé dans les ministères qui cherchent à faire des économies budgétaires

Du côté de Toulouse, les pro-LGV ont haussé le ton dans « La Dépêche du Midi ». À l’image de la présidente de la région Occitanie Carole Delga : « Tout est prêt : les premiers travaux sont déjà lancés. Et l’on voudrait tout remettre en cause dans une pure logique comptable. » Même coup de corne du côté du maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc : « L’État ne peut pas piétiner ses engagements. »

La crainte a gagné le camp des pro-LGV. Pas au point de rassurer les opposants qui savent que ce dossier ressemble à un balancier d’horloge. Le président Macron avait par exemple enterré le projet en 2017 avant de le remettre sur les rails suite à l’arrivée de Jean Castex à Matignon en 2020. Malgré ces louvoiements, les travaux ont commencé sur les voies existantes, au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse.

Le gouvernement joue à faire peur aux autres forces politiques en vue des négociations sur le budget 2026. Une menace sur Bordeaux-Toulouse pour effrayer le PS de Delga, une sur LNPCA pour faire peur à la droite azuréenne (dont le Ministre des Transports est issu...) Tout ça pour que magiquement, pendant le débat sur la loi de finance, chacunes de ces forces "sauve" leur projet et ne votent pas la censure en échange.

Ferroviaire : la tentation des financements privés pour la LGV Bordeaux-Toulouse

Le financement reste la dernière grande incertitude autour de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Chiffré à 14 milliards d’euros et basé à 100 % sur des fonds publics, le projet pourrait finalement faire appel au privé pour contourner les contraintes budgétaires de l’État.

https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 28076.html

am

14 Milliards, ça paraît quand même beaucoup... Ca fait plus de 30 M€ du kilomètre !
J'avais en tête des montants plutôt aux alentours des 15 M€ au kilomètre, mais quand même, là ça paraît beaucoup !

Quelqu'un a un sous-détail des allocations budgétaires pour éparer la partie ligne nouvelle de la partie restructuration de l'existant à Bordeaux et Toulouse ?

14 milliards c'est l'ensemble GPSO.

Déjà on enlève quasi 2 milliards pour les AFNT + AFSB.

La LGV Bordeaux Toulouse c'est environ 7 à 8 milliards pour 200km. On est effectivement sur du 35 millions d'€ le km.

Tlse31 a écrit:

14 milliards c'est l'ensemble GPSO.

Déjà on enlève quasi 2 milliards pour les AFNT + AFSB.

La LGV Bordeaux Toulouse c'est environ 7 à 8 milliards pour 200km. On est effectivement sur du 35 millions d'€ le km.

Non, 14 milliards, c’est uniquement pour la branche Bordeaux–Toulouse du LNSO.

Et rappelons que la fourchette de 14 milliards pour l’ensemble du GPSO évoquée par TLS31 date de 2020 : elle est donc largement obsolète.

Par ailleurs, on ne peut pas "enlever" les coûts des AFNT et AFSB. Ces aménagements font partie intégrante du projet, tant d’un point de vue technique que budgétaire. Il est donc artificiel de vouloir les dissocier.

Il faut en plus ajouter les 4 milliards d’euros (valeur 2013) pour la branche Bordeaux–Dax, soit près de 5 milliards actualisés à ce jour, sans même un début de travaux pour cette portion. Sans compter pour 2050 la portion Dax vers la section du Y Basque à San Sebastian et Irun.

Source : Ligne Nouvelle du Sud-Ouest

Quant aux financements, ils sont loin d’être intégralement sécurisés, y compris pour la part européenne. C’est bien ce flou financier qui justifie aujourd’hui le retour d’un recours possible au privé dans la structuration du projet.

Non compris dans le budget la TVA sur le financement apportés par les collectivités territoriales auquel il faut ajouter les frais financiers et les frais de gestion qui devront êtres portés par les collectivités locales seules. Pour une période de 40 ans, ces frais financiers pourraient atteindre 10% des coûts d’investissement.

Au final, l'addition risque d'être lourde.

Attention, relis bien le document 2025 :

14 milliards phase 1 comprend :
AFNT
AFSB
LGV Bordeaux Toulouse
LGV Y Sud Gironde vers Dax

4 milliards phase 2 comprend :
LGV Dax Espagne.

Donc je reprends le même message que j'ai écrit précédemment.

Je ne mets plus les AFSB et AFNT dans, l'éventualité d'un PPP car les travaux ont déjà commencé. Le PPP pour la LGV Bordeaux Toulouse devrait concerner entre 7 et 8 milliards.
Après à voir pour le Y Sud Gironde vers Dax d'environ 4 milliards si cette portion doit être lancée en meme temps que la LGV Bordeaux Toulouse.

Tlse31 a écrit:

Attention, relis bien le document 2025 :

14 milliards phase 1 comprend :
AFNT
AFSB
LGV Bordeaux Toulouse
LGV Y Sud Gironde vers Dax

4 milliards phase 2 comprend :
LGV Dax Espagne.

Donc je reprends le même message que j'ai écrit précédemment.

Je ne mets plus les AFSB et AFNT dans, l'éventualité d'un PPP car les travaux ont déjà commencé. Le PPP pour la LGV Bordeaux Toulouse devrait concerner entre 7 et 8 milliards.
Après à voir pour le Y Sud Gironde vers Dax d'environ 4 milliards si cette portion doit être lancée en même temps que la LGV Bordeaux Toulouse.

Mea culpa, je me suis emmêlé les pinceaux mais cela ne change pas grand chose car rien n’est verrouillé : on en est à savoir si on va faire un PPP, si les régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine qui font l'avance à l'Etat pour les AFSB et AFNT seront remboursées, quelle sera la part de l'Europe, si on retranche la branche Sud-Gironde/Dax tout en faisant payer la  TSE Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest qu'il faudra alors remboursé aux contribuables ne se trouvant plus  à moins d'une heure d'une gare TGV où en les faisant miroiter que ce n'est qu'un report pour continuer de cracher au bassinet... Bref il y a comme un léger niveau d'amateurisme pour  un projet d'infrastructure d'un tel niveau.

Pas un centime pour LNSO pour les derniers Financements européens des projets d’infrastructures de transport adoptés (merci à Greg59 pour ces infos). Même si la décision devrait intervenir cet automne... Il y a comme un symbole négatif.

Il me semble que l'AFNT, le métro C dans le cadre du PEM Grand Matabiau aussi avaient déjà fait l'objet de financements européens des projets d'infrastructures.
La LGV Bordeaux-Toulouse est en avance par rapport à la LGV PACA, donc pas étonnant que ce qui a été déjà financé par l'UE pour l'AFNT, PEM Grand Matabiau, métro C à Toulouse le soit maintenant à Marseille et Nice.

D'autre part
https://lopinion.com/articles/politique … prevu-sncf
https://www.vie-economique.com/actualit … -toulouse/

https://www.ville-rail-transports.com/e … -toulouse/

https://www.touleco.fr/La-LGV-Toulouse- … ence,47327

« En avril, nous avons d’ailleurs reçu 300 millions d’euros pour LNSO », a ajouté le directeur de l’agence, pour qui le calendrier de mise en service prévue en 2032 sera respecté. Les chantiers d’aménagement au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse sont entamés et les travaux sur la ligne nouvelle devrait débuter en 2028.

C'est vraiment insupportable la gestion des grands projets, les retournements de veste et l'incompétence des élus depuis 2012... Cela a tué tant de projets pourtant nécessaires sur le long terme, bcp de bêtises sont dites sur le financement et en parallèle l'Etat gère extrêmement mal ses dépenses, il faut passer en force et la finir cette LGV (dire qu'on parlait de 2012, puis 2017... si seulement en 2012 on avait pas basculé du mauvais côté...
https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 424327.php

Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Dax : « On ne peut pas abandonner ce projet »

Le président de la Région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset craint un désengagement de l’État dans le dossier des lignes ferroviaires nouvelles au sud de Bordeaux. Il espère que le gouvernement tiendra ses promesses


Une bonne et mauvaise nouvelle pour les partisans de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Dax (LNSO). La bonne : le tribunal administratif a rejeté la requête des anti-LGV qui contestaient le plan de financement du projet (14,3 milliards d’euros). La mauvaise : dans sa quête de réduction de sa dette abyssale, l’État pourrait remettre en cause sa contribution (40 %). Aucune annonce officielle de désengagement n’a été envoyée aux élus de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie pour l’instant. Mais certains signaux ne trompent pas. Une note interne venue de Bercy, proposant « un réexamen du projet », a fuité juste avant la tenue de la conférence Ambition France Transports en juin.

Plusieurs solutions sont avancées pour augmenter les capacités sans créer une nouvelle ligne : doublement des rames, voiture à deux niveaux, système de signalisation ERTMS, modernisation de la voie existante…
La technologie ERTMS ne règle pas le problème de saturation de la voie, seulement celui de la régularité. Un train de fret roule à 80 km/h, un TER entre 80 et 120 km/h. Que fait-on des TGV ? Le train le plus lent rythme la voie. Quant à la modernisation, il faut savoir de quoi on parle. Il faudrait traiter 120 passages à niveau. Supprimer un passage à niveau, c’est deux ou trois ans de chantier avec de grosses perturbations. Cela impacterait considérablement toute circulation ferroviaire en direction de Toulouse, Dax et la Méditerranée. Faire rouler des trains à 220 km/h sur la voie actuelle impliquerait de gros travaux, il faudrait redessiner certaines courbes comme à Langon.

Un partenariat public-privé (PPP) peut-il être la bouée de sauvetage de ce projet ?
Ce n’est pas une solution miracle. Cela coûterait 100 à 200 millions d’euros supplémentaires par an. Les usagers devront payer les dividendes des grands groupes d’infrastructure. Le seul avantage du PPP, c’est que le chantier terminerait à l’heure (2032). Mais il faudrait revoir entièrement le montage financier du projet.

https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 424327.php

@amart : Attendons de voir pour la suite du dossier, j'émets de gros doute sur son abandon (je peux me tromper bien sûr), le projet est très avancé, l'appel d'offre de génie civil pour sa réalisation sera lancé l'année prochaine, et le démarrage du chantier en 2027, en plus de ça, le premier ministre est maire de Pau, et il sait très bien que ce projet sera profitable aux Pyrénées, même si sa place de PM est menacé par la censure du budget, en plus l'UE est derrière financièrement, et l'Espagne attend ce projet avec intérêt, et pour finir, ce projet est inscrit dans la loi de Mobilité à réaliser dans les prochaines années / décennies, ce n'est pas la première fois que Bercy remet en cause les projets de LGV, ils sont même contre, et même contre le ferroviaire en général, car ils considèrent que c'est du gaspillage d'argent public, car le TER est subventionné, et pourtant les projets de LGV à l'époque ont vu le jour quand même
C'est juste un discours de faire peur et de faire les choux gras de la presse, dont tu as l'art de tomber assez facilement dans le piège, pour ce coup là, donc attendons pour en savoir plus

Et ce n'est pas le seul projet qui est remis en question, même le projet de la LNPN Paris Normandie est semble t'il remis en cause par Bercy (budget) et la région Ile de France (tracé du projet), et les élus Normands craignent que le projet ne verra pas le jour

L'état ne remets pas en cause l'utilité du projet mais il questionne sa participation au financement.
Quel autre position peut-il avoir compte tenu de la dette abyssale du pays ?

D'ailleurs quelqu'un a t il des précisions sur le financement ? j'avais cru comprendre que c'était un financement sous forme de concession dito LISEA ?
or ce que je lie dans la presse c'est un financement 100% public :
- 40% Etat
- 40% Collectivités Locales
- 20% UE

C'est clair que un tel financement peut poser question, et surtout c'est un cheque en blanc à la SNCF... (peu de garantie sur les délais et les couts).
pourquoi ne pas faire appel à du privé dans la continuité de la liaison Bordeaux/tours ???

La dette n'est pas un problème, quand il s'agit de l'investissement, sachant que les bénéfices du projet à long terme sont favorable financièrement, il permet aussi de rembourser indirectement la future ligne
1€ investit dans le ferroviaire rapporte 1,20€ à la société, et même selon les dires d'un ancien ministre allemand des transport, ça rapporterait 1,70€ à la société

greg59 a écrit:

La dette n'est pas un problème, quand il s'agit de l'investissement, sachant que les bénéfices du projet à long terme sont favorable financièrement, il permet aussi de rembourser indirectement la future ligne
1€ investit dans le ferroviaire rapporte 1,20€ à la société, et même selon les dires d'un ancien ministre allemand des transport, ça rapporterait 1,70€ à la société

Alors ces chiffres sont très aléatoires et cela varie probablement fortement d'une ligne à l'autre.

De plus la France n'empreinte pas du tout aux mêmes taux que l'Allemagne, parce que, justement, notre niveau de dette est très élevé. De ce fait, les rentabilités de nos investissements ne sont pas les mêmes.

"La comission locale de l'eau du Ciron émet un avis (logiquement) défavorable au projet de LGV". L'avis n'est que consultatif mais cela donne logiquement de sérieux arguments aux opposants quant aux dégâts environnementaux de ce projet. https://rue89bordeaux.com/2025/08/lgv-b … favorable/

greg59 a écrit:

La dette n'est pas un problème, quand il s'agit de l'investissement, sachant que les bénéfices du projet à long terme sont favorable financièrement, il permet aussi de rembourser indirectement la future ligne
1€ investit dans le ferroviaire rapporte 1,20€ à la société, et même selon les dires d'un ancien ministre allemand des transport, ça rapporterait 1,70€ à la société

La dette est bel et bien un problème, même lorsqu’il s’agit d’investissement. Les projets dits "rentables" sur le papier sont souvent surévalués et leurs bénéfices réels à long terme rarement au rendez-vous.

Au contraire, ils creusent durablement la dette publique, sans jamais garantir de retour suffisant pour la combler.
Vous nous dites que "1 € investi dans le ferroviaire rapporte 1,20 € à la société". Source ??

Mais si c’était réellement le cas, pourquoi l’État ne financerait-il pas massivement les petites lignes et le réseau classique, qui se dégradent d’année en année ? Pourquoi des lignes ferment-elles, faute de moyens ?

La réalité est simple : si les investissements ferroviaires rapportaient vraiment, il n’y aurait aucune hésitation à multiplier des projets de modernisation.

Dans les faits, chaque euro investi coûte bien plus cher qu’il ne rapporte, car il faut ensuite assumer des frais d’entretien énormes et combler des déficits chroniques. Ce n’est donc pas un cercle vertueux.

En résumé, présenter la dette comme un atout est un leurre : ce n’est pas une machine à bénéfices pour la société, mais une charge supplémentaire pour les contribuables.

Pour rappel : en 2023, la dette nette s’établissait à 24,2 milliards d’euros, après que l’État ait repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau en 2020–2022
Source : Groupe SNCF

La dette nette a légèrement augmenté pour atteindre 24,8 milliards d’euros au 31 décembre 2024
Source  : Groupe SNCF

Concernant LNSO, à ce jour, aucun financement pérenne n'est officialisé et c'est inquiétant.
C'est silence radio de l'Etat, de l'Europe... Par contre les rumeurs bruissent de plus en plus...

Pour le financement, il va falloir attendre... et patient

Pas certain que les régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine continuent à avancer la part de l'état ad vitam aeternam.
Par contre pas trop d'inquiétudes par contre pour les AFNT et AFSB qui sont lancés.

On ne parle pas de rentabilité directe / financière, mais de rentabilité économique. L'idée est plutôt de dire qu'un investissement de 1€ dans les infrastructures (de manière générale) augmentera le PIB de 1,2€ (ou 1,7€, peu importe le ratio).
Greg59 cite un ministre ; c'est donc un discours purement politique. Evidemment que la réalité n'est jamais aussi simple.
C'est pour ça qu'on a dépensé autant de milliards dans le réseau routier, justement, même dans des routes gratuites. Ca a stimulé l'économie de manière bien plus forte que l'argent qui a été dépensé à la base, permettant une croissance du PIB et donc un retour sur investissement à moyen / long terme.
C'est pour la même raison qu'on considère que les dépenses dans l'éducation sont rentables.

Sauf qu'en réalité c'est un peu plus compliqué que ça ; notamment parce qu'il est impossible de mesurer la retombée d'un projet parmi tous les facteurs qui influent sur l'économie.

Le retour sur investissement se fait sur plusieurs paramètres :
- l'écologie (pour les projets bas carbone de transport : ferroviaire, urbain, cyclable, etc...)
- économique (entreprise, tourisme)
- développement et aménagement du territoire concerné (nouveaux quartiers sous la forme de ON par exemple)
- meilleure mobilité pour le territoire (plus de flux)

Dans les grandes lignes, ce que fait 1€ investit rapporte 1,20€ à la société pour le ferroviaire et TC l'urbain

Quant au source, malheureusement, ce n'est plus en ligne, pour le ministre allemand, c'était dans un média de transports qui n'existe plus