Marseille - Métro (M1, M2)

Ce genre d'article m'exaspère. Certes, les nouvelles stations ne sont pas les plus fréquentées du réseau, mais pour habiter juste en face de la station Fourragère (le terminus) et l'emprunter tous les jours, je peux vous assurer que 1)  les stations sont loin d'être vides aux heures de pointe, et 2) le parking de deux étages réservés aux détenteurs d'une carte Transpass affiche complet dès 8h du mat', renvoyant les malchanceux dans les rues alentours qui n'hésitent pas à se garer dans l'herbe la boue du parc voisin (ni à défoncer les potelets neufs d'il y a quelques mois). Quand à ceux qui pensent que cette extension fait doublon avec le tramway (cf les commentaires sur la provence), je les invite à saisir un plan des 11e et 12e arrondissement, et à m'expliquer en quoi un tram qui part des caillols pour traverser st pierre et atteindre le centre ville en une demi heure fait doublon avec un métro qui absorbe tout le 12e arrondissement et le sud du 13e et vous dépose au vieux port en 10min.
Évidemment je ne dis pas que le métro ne manque pas ailleurs (et parfois davantage), mais sous-entendre que cette extension est inutile est un non-argument. Les ex-usagers du bus 7, bondé en permanence et victime de retards réguliers savent de quoi je parle.

Ozz, l'article ne dit pas que les stations sont vides. Il présente plusieurs points de vue. Les plus critiques ne parlent pas de mauvais chiffres mais se demandent si un autre ordre de priorité dans les projets de TCSP n'aurait pas été plus pertinent. On peut en effet déplorer que des infrastructures aussi coûteuse pour la collectivité ne rencontrent pas un succès sans contestation possible. Dans les autres métropoles les nouveaux TCSP sont généralement pris d’assaut.

A mon sens il existe une raison globale qui l'explique. Le réseau de TC marseillais reste encore trop peu développé à l'échelle de la ville et de métropole (cf cet article récemment posté ici). Nombre d'habitants, y compris ceux disposant d'une station de métro ou de tram devant leur porte, ne peuvent pas se rendre aisément sur leur lieu de travail ou de loisir. La voiture reste alors le mode privilégié.

Il existe aussi des raisons plus locales. Le XIIe n'est pas l'arrondissement périphérique le plus densément peuplé et il ne comporte pas d'importantes zones d'activités ou d'équipements majeurs. La proche présence du tram aux Caillols n'a pas non plus incité la RTM a créer un grand pôle d'échange avec les bus au terminus du métro. Et il a fallu attendre un an et des travaux de voirie avant que la principale ligne du secteur (la 7) soit rabattue.
De même, les retards de la rocade L2 (qui a justifié la création de la station Fourragère) limite encore la portée du métro. Le fait que le parking relais soit tout de même très utilisé montre qu'il a été sous dimensionné. Ca sera un souci pour attirer les automobilistes de la L2 et c'est bien l'un des manques de la politique de transport de la région marseillaise. MPM a même oublié d'en réaliser un au terminus du tram des Caillols et elle a laissé la situation en l'état à la Rose alors que son parking rejette des voitures sur les trottoirs du quartier depuis 15 ans...
Autre point, la ligne TER cadencée Marseille-Aubagne est attendue pour consacrer le pôle d'échange métropolitain de la Blancarde. Pour finir de le doper, je regrette que MPM n'ait pas prévu un prolongement de T2 vers la Capelette avec l'autre intérêt de soulager les noeuds de TC du centre qui tendent à saturer.

Au-delà de ça, il est dommage que les pouvoirs publics n'aient pas profité de ces tronçons (métro et tram) pour lancer de véritables zones d'activités dans cet arrondissement. Les nombreux terrains disponibles sont bouffés de façon anarchique par des promoteurs qui bâtissent des résidences digne d'une banlieue profonde. Il est parfois plus facile d'en sortir en voiture qu'à pied...

Bref, ce tronçon du métro devrait gagner en intérêt d'ici deux ans avec la L2, le TER et un réseau global un peu amélioré de part les busways. Si les chiffres restent toujours aussi moyens, il faudra attendre que le baril de pétrole dépasse les 200 dollars

pastis a écrit:

Si les chiffres restent toujours aussi moyens, il faudra attendre que le baril de pétrole dépasse les 200 dollars

Et encore, on nous fabriquera des voitures avec une consommation divisée par 2 

Ukhbar a écrit:

Je suis par ailleurs effaré d'apprendre qu'il n'avait pas été fait de jugement du potentiel voyageur.

Je suppose que des études sérieuses ont été menées, ne serait-ce que celle liée au PDU qui prévoyait à court terme (entre 2003 et 2008) la réalisation de 3 lignes de tram et 2 extensions majeures de métro. Mais il y a deux bémols. L'un concernant le tram, l'autre le métro.
- On sait que le tram a été avant tout pensé comme un outil de rénovation du centre, ce qui est assez contestable lorsqu'on met en balance la situation des transports et ses conséquence économiques et sanitaires pour la population. La non réalisation des tronçons vers les Catalans, Bougainville et Castellane a en prime fait reculer dans le temps leur intérêt immédiat. Par exemple, le PDU prévoyait dès 2008 le lancement du chantier du tram entre Bougainville et St-Antoine.
- Concernant le métro, l'extension Ste-Marguerite/St-Loup devait être livrée en même temps que celle vers la Fourragère. L'offre de TCSP aurait alors été plus importante et équilibrée, pouvant alors créer une émulation et rendre le tronçon de la Fourragère plus attractif, de même que le tram en centre ville.

Disons qu'à partir des coupes budgétaires de Raffarin en 2003, il aurait fallu tout remettre à plat et revoir les priorités. Mais Gaudin avait déjà attendu près de 10 ans avant de lancer un chantier de TC tandis que l'échéance de la municipale 2008 devait lui trotter dans la tête.
Il aurait a priori été plus logique de choisir l'extension du métro vers St-Loup en se contentant du tram pour le XIIe. Mais ça aurait alors empêché la création du pôle d'échange métropolitain de la Blancarde.

Il faut penser aussi, qu'il faut attendre la connexion avec la L2 car elle pourrait avoir un effet "boost" vu qu'elle est directement reliée à la station Fourragère.. Ceci peut expliquer cela.. On peut aussi imaginer avec les opérations de réduction de la place de la voiture en hyper centre que le trafic sur cette partie de la ligne 1 augmente encore dans les années à venir.

Pour rapporter à mon expérience, je prends tous les jours le tronçon Timone - Blancarde puis T2 et il est vrai qu'il y a de plus en plus de monde par rapport au début de l'année..

En revanche bien que je trouve une utilité à ce prolongement, il aurait été plutôt préférable de prolonger le tronçon Dromel - St Loup par Jean Perrin ..   Qui est une priorité !!!!!

Iceboy, pour la L2 c'est ce dont je parlais plus haut. Mais encore faut-il compter un parking relais adapté. Comme l'a évoqué Ozz, l'actuel est déjà bien utilisé.
Quant à la réduction de la place de la voiture dans le centre, elle a été brutale dès le démarrage du chantier du tram en 2003. Ca n'a pas pour autant fait exploser les chiffres de fréquentation du métro. D'autant que par la suite, le tram qui serpente à proximité, a capté une bonne partie des nouveaux usagers.
Il faut raisonner à plus grande échelle. Outre l'offre de TC à proposer sur le plan métropolitain (tendre vers un réseau RER), une mesure profonde serait de supprimer les pénétrantes autoroutières une fois la L2 achevée. Les stations périphériques de la ligne 1 seraient alors très bien positionnées pour servir d'alternative à la voiture pour rejoindre les quartiers centraux. Concernant la ligne 2, le futur terminus de Gèze pourrait être adapté si l'on stoppait l'A7 et l'A55 aux portes d'Euromed II. Il ne manquait alors que l'extension du métro à St-Loup (où l'A50 s'arrêterait).

Stopper l'A7 à hauteur de Bougainville, c'est une belle idée, mais est-elle réalisable avant la complète réalisation de la L2 et du BUS en 2025 (au plus tôt) ? Cela étant dit, même sans cela, les extensions nord et sud du M2 devraient être considérés comme des priorités absolues dans les TCSP marseillais pour les prochaines années (et auraient dû être lancées bien bien bien avant le tronçon ô combien inutile et coûteux de la rue de Rome sur lequel on ne reviendra pas), d'abord l'extension sud (vers St Loup et La Pomme) puis l'extension nord (vers St Louis puis Hôpital Nord) où le BHNS permettra d'attendre un peu.

Par contre, l'idée qui fait son chemin dans les instances dirigeantes marseillaises (surtout Samia Ghali et Karim Zeribi) d'un tramway dans les quartiers nords via la Madrague-ville, le Lycée St Exupery, St André pour atteindre St Antoine me semble aberrante tant la topologie de ces quartiers ne me semble pas adapté à ce type de transport en commun. À mon avis, bus ou métro, seule alternative possible dans les quartiers nords.

Enfin, c'est une discussion qu'on a déjà eu mille fois en fait.

pastis a écrit:

Iceboy, pour la L2 c'est ce dont je parlais plus haut. Mais encore faut-il compter un parking relais adapté. Comme l'a évoqué Ozz, l'actuel est déjà bien utilisé.
Quant à la réduction de la place de la voiture dans le centre, elle a été brutale dès le démarrage du chantier du tram en 2003. Ca n'a pas pour autant fait exploser les chiffres de fréquentation du métro. D'autant que par la suite, le tram qui serpente à proximité, a capté une bonne partie des nouveaux usagers.
Il faut raisonner à plus grande échelle. Outre l'offre de TC à proposer sur le plan métropolitain (tendre vers un réseau RER), une mesure profonde serait de supprimer les pénétrantes autoroutières une fois la L2 achevée. Les stations périphériques de la ligne 1 seraient alors très bien positionnées pour servir d'alternative à la voiture pour rejoindre les quartiers centraux. Concernant la ligne 2, le futur terminus de Gèze pourrait être adapté si l'on stoppait l'A7 et l'A55 aux portes d'Euromed II. Il ne manquait alors que l'extension du métro à St-Loup (où l'A50 s'arrêterait).

Oui j'ai radoté du coup, c'est bien de ma faute, j'ai lu plutôt rapidement  C10
Il est en envisager de reculer la A50 jusqu'à florian un jour ou l'autre, j'en avais entendu parlé.. Mais de là à devenir une réalité, on peut rêver. Le prochain chantier sera certainement l'enterrement de la passerelle littorale le long de Euromed II donc pas avant 2025...

Tu as bien raison concernant le développement d'un projet cohérent. Mais il me semble que l'on est plus cohérent que nos politiques, et que cela ne changera pas dans cette ville tant qu'il n'y aura pas une nouvelle génération dans les rangs..

Concernant les projets ma plus grosse crainte serait de faire la même erreur qu'avec M2 c'est à dire d'aller en direction de l'est de la ville (Aubagne). Car à l'origine le M2 devait aller vers luminy, sauf qu'avec l'extension vers castellane on risque de nouveau de faire la meme erreur en souhaitant aller "trop vite".

Il serait stupide à mon avis de faire aller le métro et le tram dans la meme direction. C'est pourquoi je défend l'idée de M2 vers aubagne et jonction avec T1 à la valentine. De l'autre T2 vers mazargue qui peut s'urbaniser dans les années à venir surtout avec le SCOT de 2013 et les universités. Il n'y a qu'a voir le 21 pour en voir l'intérêt et ceux meme avec le métro à prado. A long terme on pourrait se dire 2 choses:

- LE M2 direction Aubagne sera bondé des habitants St loup, capelette, st loup, valentine
- LA T2 direction Mazargue sera bondé des habitants du prado, mazargues, des étudiants, du redon (pk pas d'un pole d'échange en direction de cassis au terminus de T2)..

Désolé je me prends à rêver et désolé pour les fautes, en ce moment je n'ai pas le temps de me relire donc mille excuses  G3

Un prolongement vers St Loups est clairement nécessaire, mais pas suffisant.... la valentine en bus c'est un pu...n de bordel, c'est archi saturé, + les embouteillage aux heures de pointes.... donc prolongement vers la valentine s'impose... enfin bon c'est pas un scoop va t'on me dire !!! lol

Bonsoir , je suis nouveau certains peuvent me connaitre par l'intermédiaire du forum Lienoz .
Cela fait quelques temps que je lisais les sujets du forum en quête par curiosité naturelle de ce qui se fait de neuf dans la cité Phocéenne et ses environs...

En guise de premier message j'expose mon avis de ce qui dans le secteur est devrai être fait niveau TC pour desservir la Valentine et les quartiers est ...
Comme rien n'est évident à expliquer avec les variantes auxquelles j'ai pensé j'accompagne mes propose avec la carte ci dessous :



La ligne 2 du métro peut être étendue de plusieurs façons:
-desservir la marie du 10 eme et son jardin et le Lycée jean perrin Variante A
-desservir de façon plus directe St loup en desservant pont de vivaux et l'hippodrome Variante B
le tronc commun dessert ST loup lycée marcel pagnol,puis après 2 possibilités
- filer vers le centre urbain des caillols (correspondance T1) et desserte du centre du quartier de la pomme avec correspondance TER.
  -desservir le long de l'ex RN8 (Valbarelle,St marcel) et rebiquer au nord avec desserte de la zone commerciale la valentine sur 2 stations

Pour ce qui est du cas de la ligne 1 du tramway (si le métro fait terminus sur le centre urbain (variante la pomme)):
-tronc commun jusque a l’hôpital puis passage a proximité de l'autoroute
-Variante C on longe l'autoroute par le nord et desserte du casino,grand V ,ikéa...
-Variante D on longe l'autoroute par le sud desserte du casino,centre printemps
-On fini par un tronc commun de la desserte de la Miliere pour interconnecter le réseau a celui d'Aubagne...

Voila pour les explications ,n’hésitez pas a faire des suggestions et remarques...
Au plaisir de vous lire
Cordialement

Bienvenue sur le forum seth13 !

La variante A de M2 me paraît plus pertinente (envisagée au PDU) afin de desservir le lycée Perrin et de se rapprocher des grands ensembles de l'extrême sud de la ville. Il existe aussi l'intérêt du prochain chantier du boulevard urbain sud: on parlait à l'époque d'une tranchée couverte de nature à réduire les coûts de construction du métro. Pour desservir Pont-de-Vivaux on pourrait imaginer une branche de T3 (depuis Castellane) ou de T2 (depuis la Blancarde). Un BHNS sur le large boulevard Romain Rolland serait une solution également.

La variante de la Pomme est une bonne option dans le contexte actuel. Elle permet la mise en place d'un pôle d'échange avec le TER et de créer une transversale entre les quartiers sud et est. Mais dans ce cas, il faudrait que T1 bifurque vers la Valbarelle pour desservir cette partie urbanisée de la vallée de l'Huveaune en complément du train. Ce qui n'est pas évident étant donnée la largeur du boulevard.
C'est notamment pour cette raison que je préfèrerais pour M2 la variante de la Valentine. Evidemment à échéance d'une vingtaine ou trentaine d'années pour arriver à la zone commerciale. L'intérêt serait double; d'une part pouvoir réaliser un grand pôle d'échange et parking relais d'envergure métropolitaine dès l'entrée de Marseille, d'autre part offrir une liaison directe avec les quartiers sud à la différence du TER et de T1 qui fondent vers le centre. Il me semble aussi intéressant d'autoriser cette extension du métro pour répondre à la densification des franges de la ville. Le noeud de la Valentine est déjà saturé et je ne suis pas convaincu que d'ici quelques décennies la gare de St-Marcel et T1 suffisent à digérer tout à la fois les flux inter-quartiers et métropolitains.
Nous en avions récemment débattu sur le forum. Des contributeurs estimaient le contraire, se contentant des gares et du tram le long de la Vallée et pensant plus adaptée une extension de M2 vers Luminy.

iceboy a écrit:

Il est en envisager de reculer la A50 jusqu'à florian un jour ou l'autre, j'en avais entendu parlé.. Mais de là à devenir une réalité, on peut rêver. Le prochain chantier sera certainement l'enterrement de la passerelle littorale le long de Euromed II donc pas avant 2025...

Oui ou plus exactement couvrir en partie l'A55 (en prolongeant la colline de Cap Pinède) selon la vision de l'urbaniste. Les viaducs seront en revanche maintenus en l'état sur Arenc.
Du côté de l'A50 la société du TPC pousse à la réalisation d'un nouveau tunnel pour remplacer la passerelle de Schloesing. L'étape suivante sera peut-être un tunnel permettant le recul de l'A50. Pour le coup, cette société privée et la collectivité auraient tout à y gagner. L'une en rendant ses ouvrages actuels encore plus incontournables pour rejoindre rapidement le centre ou le Prado, l'autre en libérant du foncier et en rendant ces quartiers décousus plus agréables (à l'instar de ce qui se fait à plus petite échelle pour l'A7).

pastis a écrit:

iceboy a écrit:

Il est en envisager de reculer la A50 jusqu'à florian un jour ou l'autre, j'en avais entendu parlé.. Mais de là à devenir une réalité, on peut rêver. Le prochain chantier sera certainement l'enterrement de la passerelle littorale le long de Euromed II donc pas avant 2025...

Oui ou plus exactement couvrir en partie l'A55 (en prolongeant la colline de Cap Pinède) selon la vision de l'urbaniste. Les viaducs seront en revanche maintenus en l'état sur Arenc.
Du côté de l'A50 la société du TPC pousse à la réalisation d'un nouveau tunnel pour remplacer la passerelle de Schloesing. L'étape suivante sera peut-être un tunnel permettant le recul de l'A50. Pour le coup, cette société privée et la collectivité auraient tout à y gagner. L'une en rendant ses ouvrages actuels encore plus incontournables pour rejoindre rapidement le centre ou le Prado, l'autre en libérant du foncier et en rendant ces quartiers décousus plus agréables (à l'instar de ce qui se fait à plus petite échelle pour l'A7).

L'extension du TPC parait logique pour se substituer à l'A50 actuel. D'autant qu'en surface il n'y a pas d'immeuble, il suffit juste de faire une tranchée. Après en surface la libération de l'espace pourrait faire un magnifique boulevard à l'image du Prado avec immeubles R+8 et bureaux tout le long de l'avenue avec au centre une ligne de tramway en direction de Castellane. Un projet de ce style pourrait être super intéressant 

Le renouvellement du métro coûtera "plusieurs centaines de millions d'euros"
25 mai 2012

40 ans après leur mise en service, les rames du métro marseillais seront bientôt atteintes par la limite d'âge.

(...)

Quels sont les enjeux techniques, humains ?
Le métro a été mis en service en 1977. On a encore des gens de cette époque héroïque, mais ils sont en fin d'activité. Sur le nouveau métro, qui lui aussi durera 30 ou 40 ans, on va avoir besoin d'une nouvelle organisation, de nouveaux spécialistes. L'automatisme a commencé à se répandre avec la ligne 14 à Paris, et la 1 aujourd'hui, qui est plus proche de notre cas puisqu'elle s'inscrit dans un remplacement de rames. C'est une option qu'on ne peut pas ne pas étudier à fond. L'avantage principal, c'est l'augmentation de la fréquence puisqu'on peut faire circuler les rames plus proches les unes des autres. En revanche, cela oblige à mettre en place un système informatique différent.

Et donc plus coûteux ?
Au global, on estime l'appel d'offres à plusieurs centaines de millions d'euros (500 millions, chiffraient de leur côté Les échos, ndlr) L'automatisme est un surcoût mais peut être source de certaines économies

(...)

Julien Vinzent

Marsactu

J'en parlais à Urbanoids dans un débat sur les possibilités d'étendre significativement ou non le réseau à court-moyen terme. Ce renouvellement des rames d'ici une dizaine d'années et la rénovation plus globale du métro vont bel et bien monopoliser les ressources de MPM si le syndicat mixte demeure une chimère.

L'automatisme permettrait une ouverture sur une plage horaire plus large (voire 24/24),  sans necessiter d'embaucher plus de conducteurs, donc au final a moindre cout. C'est une option a etudier d'urgence.

et la 3 ligne aussi non? :p

Aurelien De Pekin a écrit:

L'automatisme permettrait une ouverture sur une plage horaire plus large (voire 24/24),  sans necessiter d'embaucher plus de conducteurs, donc au final a moindre cout. C'est une option a etudier d'urgence.

et un redéploiement d'un certain nombres d'agents sur la sécurisation des stations et l'accueil ;)

Aurelien De Pekin a écrit:

L'automatisme permettrait une ouverture sur une plage horaire plus large (voire 24/24),  sans necessiter d'embaucher plus de conducteurs, donc au final a moindre cout. C'est une option a etudier d'urgence.

Non, plutôt une fréquence plus importante pendant les heures de pointe … mais aussi en heures creuses ! À Rennes par exemple des travaux préventifs sont faits toutes les nuits sur les voies, l'ouverture 24h/24 n'est possible qu'exceptionnellement …

Oui, l'ouverture 24h/24 n'est pas possible pour des raisons techniques. D'autant plus à Marseille de part l'infrastructure vétuste qui va nécessiter de lourdes rénovations. De toute façon, une augmentation des plages d'ouvertures impliquerait des embauches pour le poste de commande et un minimum de présence humaine pour sécuriser les stations à ces heures tardives. Comme le précise l'article, c'est principalement sur les fréquences en HP et sur la flexibilité que l'automatisation serait intéressante.
En soirée, une amélioration des fréquences représenterait déjà un grand progrès. Elles sont actuellement peu attractives avec le passage d'une rames tous les 1/4 d'heure à partir de 21h.

Et il est vrai que l'urgence se situe plutôt au niveau des fréquences. Le tram qui doublonne en surface a certainement modéré la hausse de fréquentation du métro ces dernières années. Mais les lignes périphériques de busways mises en service d'ici 2013, le réseau TER qui montera en puissance à partir de 2014 et le plan de piétonnisation de l'hypercentre couplé au développement des parkings relais, devraient rabattre davantage de monde sur le métro. Ca sera également le cas des extensions plus pertinentes du tram lors de la prochaine décennie tandis que celles du métro surchargeront ses tronçons centraux.
Les évolutions démographiques et économiques joueront bien sûr un rôle important. On a déjà des certitudes à l'échelle de certains quartiers. Les stations nord de M2 se situent dans une zone en pleine croissance et le futur terminus de la ligne sera au coeur d'Euromed II qui doit accueillir 30 000 habitants supplémentaires dans les 15 ans à venir. Le centre ville gagnera en attractivité culturelle et commerciale tandis qu'au sud, les Zac Rouet/Capelette/Vélodrome seront rapidement achevées à proximité du métro.

Cependant, je ne suis pas persuadé que l'automatisation complète soit un passage obligé. Il est largement possible d'augmenter les fréquences avec la technologie dont bénéficie actuellement le réseau tandis que des rames modernes pourraient transporter deux fois plus de monde. MPM devra véritablement peser le pour et le contre au regard de ses capacités de financement et de ses autres impératifs.

pastis a écrit:

De toute façon, une augmentation des plages d'ouvertures impliquerait des embauches pour le poste de commande

Non, toujours à Rennes, il y a quelqu'un dans le poste de contrôle 24h/24, même quand le métro est fermé donc … sans doute à cause des travaux de nuit.

Certes puisqu'on évoquait l’existence d'une activité de maintenance le soir, s'appuyant parfois sur un engin ou une rame test. Mais pour le service commercial, surtout si l'automatisation a pour but d'augmenter les fréquences, je ne pense pas qu'une seule personne soit suffisante pour gérer 2 grandes lignes d'un métro lourd.
De même pour la présence humaine dans les stations. La RTM a dû faire appel à une société de sécurité pour dissuader les fraudeurs et délinquants de pénétrer dans le métro. Sans les conducteurs, il serait en prime nécessaire d'améliorer la vidéo surveillance sur les quais et d'en équiper les rames, ce qui là encore pourrait impliquer quelques embauches. On doit aussi tenir compte des frais de maintenance qu'on peut aussi traduire en emplois.

Il faudra aussi que ces nouvelles rames de métro ne soit plus divisées, c'est à dire que l'on puisse se déplacer de wagons en wagons. Cela améliore la circulation dans le metro aux heures de pointe mais je pense aussi que cela peut améliorer la sécurité dans les wagons car les patrouilles de police, les contrôleurs ou la sécurité métro ont une meilleure visibilité sur l'ensemble des wagons.

Otox a écrit:

Il faudra aussi que ces nouvelles rames de métro ne soit plus divisées, c'est à dire que l'on puisse se déplacer de wagons en wagons. Cela améliore la circulation dans le metro aux heures de pointe mais je pense aussi que cela peut améliorer la sécurité dans les wagons car les patrouilles de police, les contrôleurs ou la sécurité métro ont une meilleure visibilité sur l'ensemble des wagons.

Toutes les rames conçues depuis les années 90 sont dotés de l'intercirculation. Il n'y aura pas de souci à ce niveau-là.

Ça chauffe dans le métro marseillais !
Publié le mardi 03 juillet 2012 à 17H48

La chaleur est difficile à supporter pour usagers et agents qui ont failli faire grève. La "clim" est prévue...… dans 10 ans

(...)

En attendant le BHNS et les extensions du tram, la RTM connaît pourtant un succès grandissant avec une hausse de la fréquentation de 4 % en 2011. "Et on devrait prévoir la même augmentation en 2012", souligne Pierre Reboud qui précise aussi que "pour la première fois, le métro a été plus utilisé que le bus avec un peu moins de 300 000 voyages quotidiens contre 270 000 (*).

(...)

"On est sur des pneus, on pourrait passer sur les rails qui sont plus durables mais plus bruyants aussi." La communauté urbaine et la RTM pourraient également opter pour "une alimentation électrique qui se ferait par le plafond et non plus par la voie." Malheureusement le financement de cette rénovation reste flou, comme la date de réalisation. Pas avant 2020.

(...)

Jean-Jacques FIORITO

La Provence

"Avec la RTM, c'est facile de faire aimer Marseille à vos amis" 
J'ai vu ça dans le métro ce matin. Le mec qui a trouvé ce slogan n'a jamais du prendre les TC à Marseille, ou bien il a beaucoup d'humour.