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reality22 a écrit:
La région Bretagne commence déjà à faire les fonds de tiroir pour beaucoup de chose. Donc, de là à mettre plusieurs milliards d'Euros sur la table... Il y a de la marge et de l'eau coulera sous les ponts. Pendant ce temps, le tram train depuis le centre de Nantes sera en service.
Tu es dur, la Bretagne va quand même avoir 50 km de LGV en 2017. Pour 3 200 000 habitants, c'est un record je crois !
Ah bon, je croyais avoir vu un article sur la rennaissance de Reims !?
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Euh quelqu'un me détrompe si je suis dans l'erreur mais la construction du nouveau siège social est bien sur le point de commencer. Concernant l'impact de la LGV Rennes/Paris , les "retombées" comme dit zichiqou35200 sont évidentes autant démogaphiquement qu'économiquement. Pour Eurorennes , il est normal que les locaux ne soient pas encore réservés, c'est toujours difficile au début, il suffira d'une seule société pour servir de catalyseur à beaucoup d'autres de sorte que, sans nul doute une extension du quartier Eurorennes sera envisagée à plus long terme du côté de la prison des femmes, ce qui à déja été le cas avec Euralille 2 il me semble. :) Tout cela s'est fait sans nul doute grâce à la création de la ligne LGV, voila un exemple pour toi reality, tu mets en doute l'impact qu'aura la future LGV de Rennes en invoquant des études d'impact TGV dans d'autres villes comme Reims, mais sur ce point aussi , je suis d'accord avec zichiqou, on ne peut pas comparer ces villes avec la deuxième ville la plus dynamique de France.
Dernière modification par capchoule35 (06-03-2014 12:14:31)
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reality22 a écrit:
Troisième remarque et pas des moindres... Quid de l'effet LGV sur la fréquentation des aéroports du grand Ouest ?
Le TGV est déjà à 60€, avec la nouvelle portion de LGV il va augmenter non ?
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Exactement Capsoule, c'est d'ailleurs pour cela que l'on surnomme déja Rennes "la nouvelle banllieue de Paris"
car , qu'on m'excuse mais étant parisien et me farcissant 4 heures de RER tous les jours pour aller bosser ou m'éternisant tous les jours dans bouchons et l'essence qui va avec, je paye un loyer exorbitant.Je préfererais toujours aller habiter sur Rennes à 1 h 27 de Paris avec des loyers trois fois moins chers et un salaire de parisien, c'est évident!
Tant que ça Floch?! je ne savais pas , c'est assez énorme en effet !
Dernière modification par zichiqou35200 (06-03-2014 12:28:53)
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Tant que ça ? C'est de l'humour j'espère...
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J'imaginais que c'étais moins car quel intérêt de relier, hormis Rennes, le reste de la Bretagne avec une ligne LGV ?
Dernière modification par zichiqou35200 (06-03-2014 12:42:34)
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Bah Brest, Lorient, Vannes, Saint-Brieuc et Quimper. Zichiqou, les 50km dont je parle, c'est la nouvelle voie entre l'entrée de la Mayenne et Cesson-Sévigné.
Même si ce n'est pas du tout la même taille d'agglo, trouves-tu normal que les finistériens (Quimper+Brest) mettront bientôt 1heure de plus pour rejoindre Montparnasse que les bordelais ?
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Pour tout te dire, je suis déja content de voir que Bordeaux et Rennes seront bientôt aussi proches de la capitale alors que l'Ouest de la France est oublié depuis belle lurette sur ce terrain. Regarde les zones concernées par des lignes grandes vitesses depuis la création du TGV. Ce sont essentiellement Marseille, Lyon mais surtout pour la liaison avec la Suisse et l'Italie qui sont reliées pour le Sud. l'Est de la france vers Strasbourg pour la liaison avec l'Allemagne. Le Nord de la France pour la liaison avec l'Angleterre et notamment Londres via Eurostar, soit au total des zones qui présentent un fort intérêt économique , élément qui à surement prévalu sur le reste. Donc au final , je pense que ce serait vraiment bien pour le reste de la Bretagne de pouvoir bénéficier de tels dispositifs ferroviaires du point de vue pratique mais je pense que ce n'est pas à l'ordre du jour en ce moment vu le contexte économique actuel , le coût du kilomètre de LGV et le rapport coût /rentabilité de ce genre d'opérations concernant le reste de la Bretagne. Regarde, par exemple ,si l'Allemagne aurait été située à la frontière à l'ouest de la Bretagne , là , tu aurais été sûr qu'une LGV desservant Brest et Quimper aurait déja été construite depuis longtemps au même moment que les autres et aucune desservant les régions de l'Est de la France. C'est d'ailleurs ce qui à été fait à l'Est ou sur plus de 500 kilomètres, une LGV à été construite , non pour satisfaire les habitants de Franche comté ou de Strasbourg mais pour la profitabilité que l'Etat retire d'une liaison expresse vers l'allemagne, notamment la Rhur.
Dernière modification par zichiqou35200 (06-03-2014 13:50:46)
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Je comprends reality 22, je ne crois pas que NDDL soit une mauvaise chose pour Rennes juste que c'est trop loin pour changer quoi que ce soit. Il n y a pas de metropole Rennes/Nantes de 1,5M d'habitants ce sont deux villes distantes de 100kms évoluant dans deux espaces differents même si elles peuvent se serrer les coudes de temps à autres.
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Bonjour,
Iintéressant ce débat sur la place de Rennes Saint Jacques face à NDDL (si jamais il se faisait...dont rien n'est moins certain).
Il faut juste remettre un peu en perspective ce projet.
Pour Nantes, ce n'est pas essentiellement l'idée d'avoir une énorme plateforme aéroportuaire qui stimule ce déménagement mais pus un problème urbanistique : Nantes Atlantique est trop proche du centre, désormais enclavé le sud de l'agglo en forte poussée démographique. L'axe actuel de la piste impose des contraintes urbanistiques qui limitent actuellement, par exemple, la hauteur des immeubles construits dur l'Ile de Nantes (et ce n'est qu'un exemple).
Pour Rennes : n'oublions pas que le gestionnaire de Rennes est le même que celui de Dinard, d'Angers, de Quimper...et de Nantes Atlantique et NDDL. N'oublions pas d'où viennent les revenus de ce type d'infrastructure : les droits d'atterrissages, de service aux compagnies, aux passager et SURTOUT les parkings (et oui...!) Vinci n'est pas une société philanthrope, son but en cas de construction de NDDL sera d'harmoniser son offre pour maximiser ses profits.
Pour NNDL : arrêtons le mythe su méga aéroport. Ce n'est qu'un déménagement de l'infrastructure...en version low cost. En effet, si l'on compare avec l'existant : Nantes Atlantique : 24 banques d'enregistrement et 5 passerelles passagers. NDD : 8 banques d'enregistrement et 3 passerelles passagers. Et si NDDL aura 2 pistes, aucune n'atteindra la longueur de Nantes atlantique (il n'y aura JAMAIS d'A380 à NDDL !)
Enfin, n'oublions pas que c'est la demande qui fait le trafic et non pas l'offre d'une structure aéroportuaire. Lyon Satolas par exemple a toujours eu le plus grand mal pour maintenir un vol direct vers les USA. Alors inutile d'imaginer que cela se réalisera dans l'Ouest.
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De 24 à 8 banques et de 5 à 3 passerelles ? pistes plus petites et jamais d'A380 ? Ca me parait étonnant tout ça...
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Et pourtant c'est la réalité...
Tout le monde parle de ce projet...sans en connaitre les détails.
Tout cela est publique, je 'invite à la vérifier par toi même en consultant les documents officiels du programme.
(Et je corrige, ce ne sont pas 3 passerelles qui sont prévues à NDDL mais que 2...pour la longueur des pistes attention aux chiffres avancés qui font état de projections mais pas de longueur à l'ouverture...)
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Thns a écrit:
(il n'y aura JAMAIS d'A380 à NDDL !)
.
Ce que tu racontes est faux ! , va voir ce lien en deuxième page A380 est bien prévu ...:
http://aeroport-grandouest.fr/files/201 … il2011.pdf
Dernière modification par manix_bzh (11-03-2014 11:46:06)
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Thns a écrit:
Enfin, n'oublions pas que c'est la demande qui fait le trafic et non pas l'offre d'une structure aéroportuaire. Lyon Satolas par exemple a toujours eu le plus grand mal pour maintenir un vol direct vers les USA. Alors inutile d'imaginer que cela se réalisera dans l'Ouest.
On dit que c'est la proximité de Genève qui est en cause ?
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Le nombre de passerelles est réduit parce qu'elles sont plus coûteuses et plus longues à opérer pour les compagnies aériennes, qui préfèrent donc s'en passer. Les passerelles n'intéressent les compagnies que pour les longs-courriers. Il y a en revanche plus de portes à AGO qu'à NTE.
Il faut comparer en gardant en tête qu'il s'agit de la première phase d'un projet évolutif. Les pistes peuvent être allongées, des taxi-ways peuvent être aménagés, de nouvelles passerelles peuvent être construites, ainsi qu'un second terminal.
Thns a écrit:
n'oublions pas que c'est la demande qui fait le trafic et non pas l'offre d'une structure aéroportuaire.
C'est en partie faux. Toutes les études montrent que l'offre est importante également. La demande se construit en partie parce qu'il y a une offre disponible. Mais elle peut être longue à se construire.
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Bienvenue à toi Thns, je te réponds sur NDDL dans le thread adéquat --> https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 03#p472003
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Wahou ! je ne pensais provoquer de réaction aussi violentes et...male informées.
Manix-BZH : tout le monde connait cette plaquette promotionnelle qui est très incomplète. La piste pour ton info fera 2900 m. Il en faut 36000 m pour un A380. La DGAC (qui est pro NDDL) l'a pointé dans son rapport de début d'année pourtant très favorable à NDDL. Pour en avoir un condensé : http://www.lesechos.fr/entreprises-sect … 626580.php
Mais cela n'a pas trop d'importance car il n'y aura jamais de demande suffisante pour faire venir de tels gros porteur. Pour info, le plus gros avion commercial actuellement en service sur Nantes est un A 330 de XL.
Djakk : merci pour ta remarque très pertinente, c'est possible. Changeons alors de ville : Toulouse et Marseille : aucune n'a de vols direct vers les USA
TomtomfromRennes : tu confirmes ce que j'ai écrit ! 'C' est un projet low cost !Quand à l'offre qui fait le trafic, si tel est le cas, rien n'empêche les compagnies de le proposer dès à présent à Nantes ou Rennes. Tu parles de nombreuses études qui montrent l'inverse : peux tu me les citer en référence ?
Je finis sur ce sujet (qui s'éloigne un peu / beaucoup du topic) en précisant qu'à titre personnel je n'ai pas d'avis sur la question de l'opportunité de cet équipement (le dossier est vraiment très complexe) mais que c'est agaçant d'entendre un nombre incalculable (des opposants ou des pro) de contre vérités.
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Thns a écrit:
Je finis sur ce sujet (qui s'éloigne un peu / beaucoup du topic) en précisant qu'à titre personnel je n'ai pas d'avis sur la question de l'opportunité de cet équipement (le dossier est vraiment très complexe) mais que c'est agaçant d'entendre un nombre incalculable (des opposants ou des pro) de contre vérités.
Pour ca, je suis bien d'accord avec toi.
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Thns a écrit:
Djakk : merci pour ta remarque très pertinente, c'est possible. Changeons alors de ville : Toulouse et Marseille : aucune n'a de vols direct vers les USA
XL Airways cet été pour New-York JFK - Marseille ;) certes 1 fois par semaine seulement (pour le vol direct), et les prix sont déjà trop élevés, mais c'est peut-être un début !
http://www.marseille.aeroport.fr/vols/d … e/new-york
(j'aime la petite remarque sur le site de l'aéroport de Marseille : )
En choisissant le vol direct de XL Airways France pour aller à NYC, vous contribuez au développement de la desserte directe de l'aéroport mp, nous vous remercions.
Dernière modification par djakk (11-03-2014 15:36:46)
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Djakk : merci pour ta remarque très pertinente, c'est possible. Changeons alors de ville : Toulouse et Marseille : aucune n'a de vols direct vers les USA
TomtomfromRennes : tu confirmes ce que j'ai écrit ! 'C' est un projet low cost !Quand à l'offre qui fait le trafic, si tel est le cas, rien n'empêche les compagnies de le proposer dès à présent à Nantes ou Rennes.
Peut etre parce que ce n'est simplement pas la vocation d'un aéroport de cette échelle d'avoir des vols transatlantiques. Encore moins des A 380 qui sont surtout utiles pour les vols de hubs a hubs dont les slots sont déjà saturés.
NDDL ne concurrencera pas CDG pour les longs courriers.
Mais ceci ne veut pas dire que NDDL ne va pas voir croitre son nombre de passagers et de liaisons de maniere importante. Et pour cause, l'aéroport de NDDL se destine principalement à des vols intraeuropéens, le segment de marché du transport aérien en plus forte croissance actuellement (et, tant pis pour notre climat, pour les decennies à venir). Marché principalement occupé aujourd hui, il est vrai, par les low cost.
Quant à l'offre elle est evidemment differente selon que l'aéroport a un ou deux million de clients potentiels.
Dernière modification par Perig (12-03-2014 01:50:35)
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Ce n'est pas un aéroport qui fait le trafic mais les compagnies qui ouvrent ou non des lignes.
Je ne vois pas en quoi ce déménagement va changer la stratégie des compagnies car concernant la zone d'influence des deux plateformes, tu n'a manifestement pas les bon chiffres !
En temps de parcours, voici les aires d'influence (en population) comparées de NA vs NDDL :
Pour des temps de parcours inferieurs à 45 minutes : NA : 1.191.000 contre NDDL :1.160.000 (soit NA en tête).
Pour des temps de parcours inferieur à 1h30 : NA :3.345.000 contre NDDL : 3.498.000 (soit une différence de 150.000 ...c'est à dire 4% !)
Si l'on rajoute les communes situées entre 90 et 120 minutes de parcours, le différentiel est un peu plus important pour NDDL....mais cela comprend Le Mans et qui peut sérieusement penser que des manceaux iront vers NDDL plutôt que vers CDG !
Bref, je ne pense pas que 4% au MAXIMUM de passager possible en plus modifie la stratégie des compagnies aériennes. Il ne s'agit en tout état de cause certainement pas d'un doublement du nombre de clients potentiels tels que tu semble l'évoquer.
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Thns a écrit:
Si l'on rajoute les communes situées entre 90 et 120 minutes de parcours, le différentiel est un peu plus important pour NDDL....mais cela comprend Le Mans et qui peut sérieusement penser que des manceaux iront vers NDDL plutôt que vers CDG !
C'est possible : trajet moins cher, parking moins cher, et pas de risque d'avoir 1 heure de bouchons. Mais ça serait déjà le cas pour Nantes-Atlantique, le déménagement de changera rien.
Dernière modification par djakk (12-03-2014 12:09:16)
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Ok alors penchons nous sur les estimation les plus OPTIMISTES de trafic. Je t'épargne les différents scenarii et je ne retiens que le plus optimiste en trafic passager en 2050 (soit aux alentours des 8.000.0000).
La différence entre le maintien de NA et la création de NDDL en nombre de passagers est ... inférieure à 7% (en faveur de NDDL).
Qui peut croire que ce faible différentiel puisse être à l'origine de la création de multiples nouvelles lignes à NDDL vs NA ???
Encore une fois, je n'ai pas d'avis sur NDDL, le dossier est très complexe, mais que d'intox des pro ou des contres !!!!
Source : Dossier préalable à l'enquête d'utilité publique.
Pour en revenir à Rennes Saint Jacques : que 400.000 passager pour une capacité à 800.000. N'y aurait il pas une réflexion à mener ?
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Tu as sans doute raison, le déménagement de l'aéroport ne changera pas grand chose au développement de nouvelles lignes, qui se feront de toute façon vu la croissance de Nantes-Atlantique.
Pour la concurrence aéroport de Rennes - aéroport de Nantes, j'en parlais plus haut :
djakk a écrit:
les avions utilisés à Rennes-Saint-Jacques sont petits, adaptés au trafic de Rennes, mais pas à celui de Nantes.
Ce sont les compagnies aériennes qui décident : peut-être qu'au moment où leur petits avions seront à renouveler, elles choisiront de ne pas le faire, alors ça sera un transfert de Rennes à Nantes …
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En temps de parcours, voici les aires d'influence (en population) comparées de NA vs NDDL :
Pour des temps de parcours inferieurs à 45 minutes : NA : 1.191.000 contre NDDL :1.160.000 (soit NA en tête).
Pour des temps de parcours inferieur à 1h30 : NA :3.345.000 contre NDDL : 3.498.000
Je ne sais pas d'ou viennent ces chiffres ni comment ils ont été calculés mais manifestement au minimum ils ne prennent pas en compte l'extension du réseau férré à grande vitesse vers et entre les villes du grand ouest.
Au déla de cela un simple coup d'oeil sur une carte de répartition de la population te confirmerait l'évidence: NDDL à distance égale couvre un bassin de population plus important que NA.
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