RER D

Effectivement ça rend bien, et puis le moindre déchet est mis en évidence, ça facilite le nettoyage.
D'ailleurs pourquoi on conserve le ballast dans les stations et les réseaux en ville ? Le sol ne risque pas de se déformer et je doute qu'il atténue le bruit

La photo a été prise dans la station Heathrow Terminal 5 du Heathrow Express, les installations sont neuves et peu fréquentées. Il ne me semble pas que d'autres stations soient équipées, mais je peux me tromper. Dans tous les cas, cette photo n'est pas du tout représentative du reste du réseau londonien.

Bonjour,

  On pourrait également se dire que remplacer la caténaire par des PAC (Profilé Aérien de Contact https://fr.wikipedia.org/wiki/Profil_a% … de_contact) réduirait de manière drastique le risque de rupture caténaire, ce qui, vu le nombre de circulations, ne serait pas idiot.

  Le problème de mettre les voies sur dalle, c'est que cela demande des travaux énormes et qu'à moins de fermer la ligne un certain temps, ces travaux ne seront pas réalisables aisément.

  Pour reprendre l'idée des LED, je trouve dommage que la couleur verte du RER D ne soit reprise nulle part. Même sans parler forcément d'éclairage, un morceau de plafond qui rappellerai la couleur de la ligne ne serait pas superflu pour les personnes ne fréquentant que rarement la ligne, sans compter que cela apporterai un peu de couleur dans toute cette blancheur d’hôpital.

++

Par ailleurs, la voie sur dalle est plus bruyante que la voie ballastée.

Début des travaux à la station RER D de Gare de Lyon.

Un lien vers un article sur la rénovation de la gare Paris-Lyon du RER D.

Les quais de la gare de Pierrefitte-Stains sont en train d'être déplacés vers le Sud afin de permettre une correspondance avec la Tangentielle Nord. Les deux quais latéraux existants seront remplacés par un quai central.



Vue vers le Nord avec les quais actuels et le bâtiment voyageur :


La trémie du nouveau souterrain donnant accès au quai central depuis l'extrémité du quai actuel :

Révolution à venir sur le rer D : en décembre 2018, les branches vers Malesherbes, Corbeil par Évry-val de Seine et Melun via Corbeil seront coupées ! Ça fera 2 lignes indépendantes Juvisy - Corbeil - Malesherbes (par Évry-val de Seine) et Corbeil - Melun.
Super schéma explicatif page 14 de ce pdf : http://horaires2019.sadur.org/wp-conten … 1-2016.pdf
(vu sur le forum Linéoz : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 25#p540288 )

Si le projet est confirmé, le rer D passera de 5 à 2 branches au sud 

Je vois très bien ce que la SNCF y gagne mais pas vraiment ce que l'usager y gagne.

Voilà ce que dit la sncf :

plus de capacité
- 3 trains supplémentaires
depuis Melun entre 7h et 8h

plus de robustesse
-2 points de ponctualité gagnés
pour l’ensemble de la ligne, soit
15% de retards en moins

A juger sur pièce, évidemment.

Les 3 trains supplémentaires peuvent rouler malgré le maintien de trains entre Paris et Malesherbes.
La ponctualité c'est une moyenne ça ne veut rien dire pour l'usager. C'est comme de dire à un smicard le salaire moyen en France est de 2000€...Les usagers des RER C ont 3 pts de ponctualité en plus ils ont lancé une pétition, les usagers du RER E ont 6 pts de ponctualité en plus ils ne semblent pas vraiment satisfait (cf blog).
Je ne vois pas en quoi couper l'accès à Paris des usagers de la branche de Malesherbes (1h29 de Paris) aidera à lutter contre les colis suspects, le chute de caténaires à Paris Nord ou autre marcheur de voies entre Châtelet et Paris Lyon.
Dans la même logique je propose de mettre en navette les branches de Poissy pour le RER A de Robinson pour le RER B ça fera probablement +2pts de ponctualité.

Par rapport aux RER A et B, la ligne D est beaucoup plus longue. Plus une ligne est longue, plus conserver sa régularité est difficile. Les incidents se propagent sur la majeur partie de la ligne, voire sa totalité quand ils sont sérieux. En réduisant sa longueur, on gagne sur deux points : on diminue la probabilité d'un incident sur la ligne raccourcie puisque le linéaire est plus court et on limite la propagation des incidents. C'est pour ça que le T3 compte deux arcs exploités indépendamment en service commercial.
Idem plus il y a de branches. Les jonctions représentent des points de conflits qui causent des ralentissements.

Le taux de ponctualité est un indicateur avec ses limites, en effet. Mais il renvoie quand même une certaine image de la qualité du transport sur la ligne.
La majorité des usagers gagnera à avoir une ligne plus courte. Seuls ceux montant ou descendant sur les branches Juvisy-Malesherbes et Corbeil-Melun y perdront en temps de trajets et en confort, mais avec un gain de régularité malgré tout. Mais ces deux branches ont un trafic très faible par rapport au reste de la ligne.

Le RER C va subir le même schéma à court et moyen terme. D'abord avec la branche de Massy partant vers le Sud qui sera reprise par le Tram-train Evry-Massy. Puis, avec les branches de Dourdan et Etampes qui deviendront certainement des lignes Transilien avec terminus à bibliothèque ou Austerlitz

Il va y avoir du Transilien sur la zone d'Austerlitz?

L'isolement prévu des missions Dourdan et Etampes par rapport au reste de la ligne C et leur terminus à Austerlitz ne porte pas officiellement le nom Transilien mais c'est le même fonctionnement que pour les lignes P, R ou K qui est envisagé.
Cet isolement a été approuvé en 2009 dans le schéma directeur de la ligne C : http://www.stif.org/IMG/pdf/Schema_dire … annexe.pdf
(Ils en parlent notamment à partir de la page 5, mais aussi un peu partout dans le document  )

Oh ok, merci   

J'ai imaginé ce que pourrait donner l'utilisation des voies "M" qui courent de Juvisy à Paris-Bercy pour une ligne indépendante Malesherbes - Paris via la Vallée d'Évry (que je nomme ligne M) : ça demande notamment une mise à 4 voies de Juvisy - Grigny (pour éviter les cisaillements au sud de Juvisy) et le terrier en avant-gare de Paris-Bercy pour pouvoir y accueillir plus+ de trains : https://www.google.com/maps/d/edit?mid= … 9&z=12
Corbeil - Melun reste dans la ligne D (avec trains directs pour Paris via le plateau d'Évry), pour éviter les cisaillements au sud de Corbeil.

Cacahuète a écrit:

Par rapport aux RER A et B, la ligne D est beaucoup plus longue. Plus une ligne est longue, plus conserver sa régularité est difficile. Les incidents se propagent sur la majeur partie de la ligne, voire sa totalité quand ils sont sérieux. En réduisant sa longueur, on gagne sur deux points : on diminue la probabilité d'un incident sur la ligne raccourcie puisque le linéaire est plus court et on limite la propagation des incidents. C'est pour ça que le T3 compte deux arcs exploités indépendamment en service commercial.
Idem plus il y a de branches. Les jonctions représentent des points de conflits qui causent des ralentissements.

Le taux de ponctualité est un indicateur avec ses limites, en effet. Mais il renvoie quand même une certaine image de la qualité du transport sur la ligne.
La majorité des usagers gagnera à avoir une ligne plus courte. Seuls ceux montant ou descendant sur les branches Juvisy-Malesherbes et Corbeil-Melun y perdront en temps de trajets et en confort, mais avec un gain de régularité malgré tout. Mais ces deux branches ont un trafic très faible par rapport au reste de la ligne.

Le RER C va subir le même schéma à court et moyen terme. D'abord avec la branche de Massy partant vers le Sud qui sera reprise par le Tram-train Evry-Massy. Puis, avec les branches de Dourdan et Etampes qui deviendront certainement des lignes Transilien avec terminus à bibliothèque ou Austerlitz

Le RER A est bcp plus courte que la D pourtant la régularité est inférieur ... la longueur ca fait pas tout.
Si on avait mis des trains-tram sur les branches Corbeil-Malesherbes et Corbeil-Melun avec une fréquence plus élevé et un temps de parcours inférieur comme ce qui est prévu pour le TTME alors cela aurait été acceptable.

Oui, il y a une série d'autres éléments qui jouent (fréquentation, catégories d'usagers, longueur moyenne des trajets, capacité d'accélération/freinage du matériel roulant, taux de disponibilité du matériel roulant, état d'entretien de l'infrastructure, ...), mais le raccourcissement et la réduction du nombre de branches figurent parmi les plus efficaces pour améliorer la régularité de la ligne.

En l'occurrence, heureusement que le RER A est plus court. C'est sa très forte fréquentation obligeant à une fréquence très élevée, qui est à l'origine de son faible taux de ponctualité.

Le tram-train n'est pas pertinent sur une ligne sans portion urbaine. Il nécessite un coût élevé d'adaptation de l'infrastructure pour peu de gains. Je comprends la déception des utilisateurs de ces deux branches, mais avec tous les projets en cours, les budgets sont tendus. Il vaut mieux améliorer la qualité de transport de la grosse majorité des usagers de la ligne, quitte à dégrader un peu celle des 4,3 % empruntant ces branches.

Bon article sur le sujet :

94-Citoyens - 11/01/2017

Nouvelles rames, nouveaux horaires, le RER D va faire sa révolution

Des rames de nouvelle génération, des changements d’horaires, des nouvelles correspondances… Le RER D, dont la ponctualité reste en dessous des objectifs, sera ce mercredi 11 janvier au cœur du Conseil d’administration du Stif, l’autorité en charge des transports en Ile-de-France, dirigée par la présidente LR de région Valérie Pécresse.

En savoir plus sur https://94.citoyens.com/2017/nouvelles- … COGQJKZ.99

Après l'abandon (ou le repoussage au calendes grecques) du doublement du tunnel Chatelêt-Gare du Nord via République, la Fnaut propose 3ème voie (au propre comme au figuré  )

Tunnel Chatelet - gare du Nord : Enfin une solution pour le point noir oublié des transports franciliens ?
En 2015, l’Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France propose d’étudier la création d’une 3eme voie entre Chatelet et gare du Nord. Après échange avec l’association des élus du RER B sud, celle-ci mandate un bureau d’étude reconnu pour étudier la faisabilité de cette solution à trois voies.

http://aut-idf.org/Tunnel-Chatelet-gare-du-Nord-Enfin

Un soucis majeur c'est l'enchevêtrement des voies du B et du D en gare du nord : http://cartometro.com/cartes/rer-idf/in … amp;zoom=5
Il faudrait que les voies du D soient encadrées par les voies du B, comme à Châtelet.

Cette solution à 3 voies est un bon début.

Si j'en crois les tweets de la fnaut, c'est plutôt le voisinnage de la A à Châtelet qui empêche la solution à 4 voies :

AUT FNAUT IdF‏ @Asso_usagersidf 10 mai
En fait il y a 2 tubes à faire pour 4 voies. Creuser l'un d'eux impliquerait de couper le RER A plusieurs mois car trop proche. D'où 3 voies
tweet

Le problème du RER D, c'est qu'il a 3 branches au sud pour une branche au nord.
L'idéal est de stopper des trains à gare de Lyon d'autant que beaucoup de voyageurs descendent à gare de lyon.

On pourrait utiliser plus la voie 4 et comme cela il y aurait moins de trains dans le fameux tunnel entre châtelet et gare du Nord

Oui on pourrait sans doute rendre toutes les branches sud terminus à la gare de Lyon ou à Châtelet. Mais que faire de la branche nord ? Impossible de la rendre terminus à la gare du Nord souterraine car les voies du D ne sont pas à l'intérieur des voies du B. Il faudrait revoir le plan des voies en arrière-gare de la gare du Nord.
Pour désaturer la gare du Nord, une nouvelle gare souterraine (prélude d'un nouveau RER ?) pourrait recevoir les trains du D-nord et de la ligne H (je crois que c'est la 2e ligne de train de banlieue non-RER en fréquentation et en fréquence après la ligne L) …

Non Djakk, on ne peut pas rendre les trains du Sud terminus PGL ou Chatelet :
1 - Y'a pas de places en surface
2 - On ne peut pas tous les retourner à PGL(souterrain)
3 - Si on donne Chatelet (RATP) au RER D, la RATP perds toutes possibilités de retournements en cas de problemes sur le RER B, on ne déshabille pas Paul pour habiller Pierre.
4 -  Couper l'accès direct à Chatelet et Gare du Nord ne rends pas service à 40% des usagers qui utilisent l'interconnexion.